А чего они носилки-то туда впихивали? Надо было по примеру немецкого Нотартца делать летучку для доктора с кучей приблуд. Тем более, если машина была с двигателем Ванкеля, то тут и скорость была бы норм. Можно было бы в Москве гонять)
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
А чего они носилки-то туда впихивали? Надо было по примеру немецкого Нотартца делать летучку для доктора с кучей приблуд. Тем более, если машина была с двигателем Ванкеля, то тут и скорость была бы норм. Можно было бы в Москве гонять)
А водилы бы ждали списания с нетерепением, чтобы забрать машинку себе.
Месье знает толк в советской действительности, Вам бы книги писать)
Мсье не так хорошо знает, как хотелось бы, а книги...Ну что ж, книги...
Интернет есть, спасает.
Да только сам вижу как аккуратно надо вести себя со своими выдумками. Так что писать надо, но...аккуратно!
Роторный экскаватор "Илья Муромец" был спроектирован специально для работы на Элегестском угольном месторождении (Тува) в конце 80-х годов 20 века.
Проект «Ильи Муромца был разработан в КБ «СлавутичЪ» в Нижнем Новгороде. «На чертежи и создание опытной модели ушли рекордные для подобного объёмного проекта сроки – всего 10 месяцев. Макет и опытную модель естественно сделали в более мелком масштабе, но и они получились внушительными и занимали половину технического ангара КБ. После приема проект ЭКР 521 «Илья Муромец», приступили к изготовлению исполина. Над «Илюшей», как его назвали в КБ и на заводе работали несколько предприятий – Челябинский Тракторный Завод и Ижевский Машиностроительный. Все части конструкции и узлы доставляли на место сборки отдельно и уже собирали на месте. При этом были задействованы тяжелые транспортные вертолеты Ми 26 и транспортные самолеты Ил 76. Когда сборка была завершена- исполинские размеры поразили всех. Даже знаменитый Bagger 293 выглядит воробьем по сравнению с этим гигантом. С шутками и прибаутками ввели в эксплуатацию «Илюшу» и надо сказать что он с первых дней тестов, а потом и повседневной работы по прямому назначению показал себя очень работоспособным, крепким и покладистым. Пошла руда….
ТТХ роторного экскаватора "Илья Муромец":
Скорость 0,5 км/ч
Экипаж эксковатора 9 человек
Производительность в день около 380 000м3
Высота 183м
Длина 634м
Мощность силовых установок: 1200л.с. каждая, а их у «Ильи» 20!!!!
В комплектацию входит два автомобиля «багги» с возможностью крепежа различного ремонтного оборудования. Требования к бортовым инженерам очень высокие. Мало знать устройство агрегатов, но нужно уметь оперативно делать срочный ремонт и профилактику имея при этом допуск высотника и специальные права на управление автомобилем техподдержки. Работа на «Илье Муромце» была тяжёлой, но очень престижной. Две смены. Автономия – сутки. Есть спальные места, душевые комнаты, уборные. Кондиционирование и подогрев. Плановые ТО осуществляют инженеры КБ. Замена жидкостей, фильтров и прочих расходников по регламенту занимает около 10 дней. За все время эксплуатации случилось всего две существенные поломки которые остановили работу «Ильи Муромца» на месяц каждая – вышел из строя узел топливных насосов и сгорел один из энергоблоков электропитания сервоприводов.
«Илья Муромец» зарегистрирован в Книге рекордов Гинесса, принимал участие в съёмках клипов и фильмов. Но есть у «Ильи Муромца» и свои тайны. Одна из них –после введения в эксплуатацию гиганта, им заинтересовались военные – такая махина и уголь копает! И по заказу МО на одном из КБ были разработаны пусковые модули которые позволяли бы использовать «Илью Муромца» в качестве пусковой площадки для ракет средней и большой дальности. Эдакий сухопутный ракетоносец. Да-да, мирная техника но с весьма «зубастыми» решениями. Но военные всячески отнекиваются от подобной информации, и точного подтверждения существования такого автомобиля военного назначения нет.
Историческая справка подготовлена администратором группы Bad Russians ГАРАЖЪ.
Истории общественного транспорта в "Ангаре" уделяется не так уж много времени и внимания, что объясняется довольно просто - исторического материала об этом не так уж много. Даже исторических книг об автобусах в разы меньше, чем литературы о легковых и грузовых автомобилях.
Сегодня один из редких дней, когда мы расскажем не просто об общественном транспорте, это будет первая в "Ангаре" статья о трамвае.
Дело было в 80-х годах прошлого века в Ставропольском крае. Этот богоспасаемый регион сейчас известен как родина М.С.Горбачёва, а в те годы - как минеральные курорты международного значения представленные городами-курортами - КМВ-Пятигорск-Кисловодск-Ессентуки-Железноводск. Кстати, без вышеупомянутого Михаила Сергеевича эта история могла бы и не начаться. А теперь к делу - ещё в 1984 году в Ставропольском крайисполкоме разрабатывался план развития общественного транспорта в крае. Планировалась закупка подвижного состава для троллейбусного и автобусных парков в городах и районах, а также во входившей тогда в состав Ставропольского края Карачаево-Черкесской автономной области. Не остался в стороне и трамвайный парк в Пятигорске, имевший свою особенность - колею в 1000 миллиметров. А вот тут самое интересное - также были представлены и планы по развитию общей трамвайной сети городов-курортов и начинать предполагалось с Железноводска!
Это тем более удивительно, что по всему миру междугородные трамвайные линии повсеместно закрывались, оставляя трамваи исключительно в черте городов.
Планы были примерно такими - завести трамвай в Железноводске - пока по одному маршруту, который должен был ходить от санатория 30-летия Победы по улице Ленина, с поворотом на Проскурина, правым поворотом на Бахановича, с Бахановича на улицу Строителей и возвратом обратно на Проскурина и Ленина. Пути и силовую подстанцию планировалось построить в 1988 году, к 1991 соединить его с депо и путями в соседнем посёлке Иноземцево и в 1995 провести путь из Иноземцево в Пятигорск к конечной остановке на станции Лермонтовский разъезд.
Кому-то это может показаться странным и надуманным, но давайте вспомним, что частный транспорт был в те годы развит не так хорошо и своевременной доставке отдыхающих к местам бальнеологического лечения, а трудящихся - к месту работы, на местах уделялось очень много внимания. Кстати, идея междугородного курортного трамвая на ставропольских курортах не так уж и нова - подобный проект соединения трамвайной колеёй Пятигорска, Железноводска и Ессентуков разрабатывалась ещё перед Первой Мировой войной, но именно последнее обстоятельство помешало этим планам.
Гораздо больше было шансов у Кавказских Минеральных Вод в описываемый период событий, благо проекту покровительствовал знаменитый уроженец Ставрополья - Михаил Горбачёв, ставший к тому времени Генеральным Секретарём ЦК КПСС. Увы, финансирование проекта Госплан отложил на 1990 год, а именно тогда политические и экономические изменения в стране уже были неизбежны. Доказательство тому - полное отсутствие трамвая на улицах курортного Железноводска и в наши дни.
Впрочем, нам интересна техническая сторона вопроса - здесь тоже много интересного. Поскольку проект замышлялся под колею 1000 миллиметров, чтобы без проблем соединяться с Пятигорскими путями, то разработку принципиально нового вагона поручили компании Siemens AG, у немцев был богатый опыт в конструировании вагонов с метровой колеёй, своим производителям у нас почему-то традиционно не доверяют. Хотя и здесь есть странное историческое "дежавю", ведь в конце 19-го века трамвай в Пятигорске тоже устраивали специалисты Siemens.
Изготовитель учёл все пункты и рекомендации техзадания - резкие перепады по высоте в курортных городах, узкие улочки в кварталах старой застройки, максимальная загрузка в часы "пик". В результате получился трамвайный вагон не подразумевавший сочленённых версий длиной 8400 мм, шириной 2130 мм. и высотой 3150 мм. при количестве сидячих мест - 21, и общей вместимости - 49 пассажиров.
Вагон этот мог бы стать одним из самых коротких серийных трамвайных вагонов в мире, вот только по ранее указанным обстоятельствам до серии дело не дошло. Были готовы чертежи и эскизы, был собран опытный экземпляр для испытаний на полигоне германского предприятия - не было только продолжения у этой истории. Демонстрационные рисунки были изготовлены после сборки опытного образца - то есть мы видим машину в том виде, какой она могла быть, дойди дело до логического финала. Но снова повторюсь - у этой истории не было продолжения. К сожалению.
Иллюстрация из заводского плана работ в 2018 году была продана частному лицу и её нынешний владелец Алексей Чиргин предоставил нам для показа её электронную копию.
Рисунок демонстрируется широкому зрителю впервые.
Дизайнерские скетчи с вариантами дизайна так и не состоявшегося железноводского трамвая для показа предоставил Георгий Сакович
И немного в тему общественного транспорта с берегов туманного Альбиона.
Альбионцы, по части своих двухэтажных басов, кои именую на басурманский манер - доппельдюккерами, большие мастера туману напущать.
Валера, шикарные рисунки!
А вот эта автостанция в Веймуте работает и сейчас.
Да, атмосферно. По шкале Вассермана однозначно 5 "жи". Я в родном городе люблю сравнивать современные и исторические фотоснимки разных мест, где ещё не всё закрыто современной застройкой.
Пришла наша очередь ностальгировать под плохо скрываемые снисходительные усмешки подросших детей.
Линейный вид
