Не удержался и приобрёл себе этот выпуск серии, хотя я категорически против её наполнения кроссоверами и внедорожниками. Ладно бы прототипы были достойные: Ламборгини ЛМ002, Хаммер Х1, Рэйндж Ровер первого поколения, Монтеверди и т.п. В серию нам суют всё что попало лишь бы было "круто" в глазах мальчугана, клянчившего машинку у мамы. Тут налицо ориентация серии. Приобрёл же я себе "Финика" сугубо из-за того, что мне очень нравится его прототип. Особенно первого поколения. Помню как побежали по нашим дорогам эти машины. "Финик" выглядел, как концепт кар непонятно как съехавший с подиума автосалона. Динамичные пропорции машины с удлинённым капотом, мускулистые объёмы и эти шикарные "концептовские" 20-дюймовые колёса. Сейчас эти машины уже примелькались на улицах, но продолжают притягивать взгляд. Один мой знакомый владел такой машиной. Помню его слова: "Да, я знаю, что Финик проигрывает БМВ по параметрам. Но за этот дизайн я его и взял". К сожалению машину он разбил. Мой же "Финик" отправился прямиком в "запасник". Иметь модель мне хочется, но места на полке для неё я не нашёл.
.
"Пантера" - одна из моделей в этой, ради которых стоило её собирать. Это настоящий суперкар! Эти острые грани, динамичные линии, мускулистые формы. А рык фордовской восьмёрки. На этой машине мне удалось виртуально поездить в "ДжиТи Легндс". Машина потрясающе быстрая, но с диким норовом. Она даёт тебе понять, что ты приручил её, а потом резко взбрыкивает, и отправляет тебя в отбойник. Время круга, показанное мною на "Пантере", близко к личному рекорду, но мне так и не удалось раскрыть весь потенциал машины. Всегда из страха перед нею едешь "в полпедали".
Что же сказать о модели. Типичный представитель серии. Достаточно качественно сделанная, но лишённая излишней детализации. Правда особых изысков от модели никто, думается, и не ждал. Хватит с неё и правдоподобной геометрии. Немного растроило неряшливое исполнение фурнитуры - облой на бамперах, неровно установленные колёса и т.п. Кстати по колёсам я и выбирал свой экземпляр. Коллеги писали, что нередки случаи поломки задних колёс на моделях, по-этому я выбрал образец с самыми ровно в проёмах стоящими колёсами - это своего рода гарантия целостности колёсных дисков. Да так увлёкся, что просмотрел криво приклеенные зеркала заднего вида. Ну да Бог с ними. В остальном модель понравилась. Образ прототипа передаёт неплохо, правда мне кажется, что она копирует не "ДжиТиЭс", а обычную "Пантеру". Модель займёт достойное место на полке, в ряду других "итальянских каприччио".
.
Вчера с удовольствием приобрёл 29-й выпуск серии "Автомобиль на службе:
ГАЗ-233036 "Тигр" ОМОН (De Agostini)
Крайне радуют выпуски серии, в которых нам предлагают не "тамповки" стандартных моделей, вышедших в "Автолегендах", а оригинальные разработки. Тем более радуют они, когда мы получаем модели уникальных автомобилей. Такие модели являются вотчиной мелких модельных мастерских, что помимо высоких качеств их исполнения, подразумевает их негуманную цену. Журнальные серии позволяют пополнить свою коллекцию моделями по демократичной цене. Таков и сегодняшний "Тигр". Модели конечно не достаёт лоска, та же покрашенная облицовка радиатора значительно бы улучшила её экстерьер, но её исполнение всё равно находится на достаточно высоком уровне. Во всяком случае свой прототип модель копирует достаточно неплохо. Первое впечатление от модели - какая же огромная машина. Даже её заокеанский прототип "Хаммер" рядом выглядит недомерком. Дизайн машины по-русски брутален, что вобщем-то для такой машины естественно. Плоские панели, прямые углы, стеклоблоки-бойницы окон. Оторваться дизайнерам дали лишь на оперении машины. Здоровенные колёса от "Бэтра" так же добавляют машине монументальности. Впрочем дизайн для машины с таким функционалом дело 10-е и обсуждать его особого смысла нет. В "Ашане" перебрал практически полную коробку с журналами, чтобы выбрать себе более или менее приличный экземпляр. Сначала браковал по гнутым поручням, но вскоре убедился, что так я себе модель не выберу. Практически поголовно модели имели дефекты покраски. Выбрал себе "Тигра", на котором эти дефекты минимальны. Проверить комплектность салона модели кое как удалось уже на вскрытой модели - через малюсенькие окна салона практически не видно. Вполне можно было его не делать совсем. Напрягли надетые задом наперёд покрышки. Хотел было их переставить, да не тут-то было - они так плотно сидят на дисках, что снимая их, есть риск сломать колесо. Решил оставить как есть. В-общем модель очень понравилась, по-больше бы таких в серии. Хочу выразить благодарность всем работавшим над выпуском.
.
В череде многочисленных журналок стараюсь не забывать о "титульной" теме коллекции - "Автомобиль Столетия". Сегодня представлю очередное пополнение "по теме":
Jaguar SS 100 1938 (Solido)
Эта машина не только сделала всемирно известным имя английской фирмы, это фактически первый "Ягуар". Ведь правильнее эту машину называть "СС 100 Ягуар". Вот что об этом пишут:
" ...Как ни верти, из ласточки ягуара не сделать. Однако двое молодых англичан из Блэкпула сумели провернуть такой фокус, создав серию автомобилей, вызывающих восхищение и зависть конкурентов.
В 1920 году семья Уильяма Уолмсли (William Walmsley) переехала из Стокпорта в Блэкпул. Здесь молодой Уолмсли продолжал заниматься своим небольшим бизнесом — изготавливать коляски для оставшихся после войны мотоциклов «Триумф». Среди его соседей в Блэкпуле был двадцатилетний Уильям Лайонс (William Lyons) — наследник отцовского фортепьянного бизнеса. Ему нравились мотоколяски Уолмсли и он купил одну из них. После того как Лайонсу исполнился 21 год, партнеры зарегистрировали «Суоллоу Сайдкар Компани» (Swallow Sidecar Company — Компания «Мотоколяски Ласточка»).
В 1922 году Лайонс купил подержанный Остин-7, и решил, что он может послужить неплохой основой для популярной машины с привлекательным заказным кузовом. Но слабенький двигатель банальной «Семерки» сводил к нулю все надежды на захватывающее спортивное будущее таких автомобилей. Тем не менее, в конце двадцатых годов в Англии сложились благоприятные условия для недорогих заказных автомобилей, и компания Уолмсли и Лайонса процветала. За Остином-Суоллоу, построенным в 1927 году последовали автомобили на шасси Morris, FIAT, Swift, Wolseley. В 1928 году компании, которая теперь называлась Swallow Coachbuilding, стало тесно в старых стенах, и она перебралась в Ковентри.
К автомобильной выставке 1931 года был подготовлен седан собственного производства под названием «SS» («Стандарт-Суоллоу») и рекламный слоган «СС — это марка новой машины, которая взволнует сердца автомобилистов. Ждите, скоро появится СС». Трудно сказать, что было лучше — автомобиль или реклама, но дебют оказался успешным. Постепенно кузовостроительная компания все больше превращалась в автомобилестроительную, а когда в 1935 году Уильям Лайонс полностью выкупил компанию у партнера, процесс был окончательно завершен.
В 1936 году, после SS1, SS2, SS90 выходит самый популярный автомобиль серии — SS100. Jaguar SS100 Roadster имел укороченное шасси с зависимой подвеской всех колес на листовых рессорах. Под капотом стоял двигатель собственного производства. Он имел шесть цилиндров общим объемом 2,7 литра, верхнее расположение клапанов, коленчатый вал, вращавшийся в семи коренных подшипниках, шатуны из легкого сплава, два карбюратора, электрический бензонасос «SU» и мощность 102 лошадиных силы. Эффектный кузов с длинными низкими крыльями и небольшим салоном, 18-дюймовые колеса и новая облицовка радиатора довершали облик автомобиля.
«Ягуаром» автомобиль, вероятнее всего, назвали Лайонс и заведующий рекламным отделом И. Рэнкин. В 1937 году вспомогательное отделение фирмы сделало накапотную фигурку, в шутку названную «кошкой, прыгающей через забор». Производство этих низких и грациозных спортивных автомобилей закончилось в 1939, вскоре после начала Второй Мировой войны. К этому моменту компания выпустила 314 автомобилей под маркой «Jaguar SS100», из них — 198 машин с двигателем 2,7 литра и 116 — с 3,5-литровым двигателем...
...Начиная с этой машины, мощность двигателя стала соот*ветствовать качеству дизайна. Лондонский специалист Гарри Уис-лейк пообещал Лайонсу создать головку цилиндров с расположенными в ней клапанами и распредвалом над ними, передовую тогда конструкцию, которую возможно было бы «скрестить» с шестицилиндровым блоком от Standard. Результаты получились превосходные, мощность поднялась с 70 до 103 л.с. Лайонс чрезвычайно обрадовался, ведь это оказалось примерно на десять процентов лучше, чем он ожидал...
...Данный образец традиционного английского спортивного автомобиля представили в конце 1935 года: защищенные от камней металлической сеткой радиатор и огромные фары, низкий капот в половину длины машины, плавные очертания крыльев над спицованными колесами большого диаметра, кузов с чисто английскими вырезами для локтей (их просто некуда было бы деть в узком кокпите), внушительных размеров топливный бак, прикрытый запасным колесом. Рядная верхнеклапанная «шестерка» объемом 2,5 л развивала 104 л.с. – именно на мощность, а не на вожделенные 100 миль/ч указывало обозначение SS100. «Магический» 100-мильный порог (161 км/ч) сумела преодолеть созданная лишь тремя годами позже версия с 3,5 л мотором. SS100 выпускалась серийно до 1939 г. и была первой моделью компании, получившей помимо буквенно-цифрового индекса имя Jaguar.
Этот автомобиль, отличавшийся изысканными линиями кузова, одержал множество побед на популярных в те годы конкурсах элегантности, а мощный двигатель, частично синхронизированная коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза Girling и удачная развесовка обеспечивали призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на холм. (В 1948 г., будучи уже ветераном, SS100 выиграл Альпийское ралли – первая победа марки в длинном списке завоеванных в Альпах наград.) ...".
Оригиналы статей здесь:
Я достаточно долго подбирал себе в коллекцию модель этого автомобиля. В качестве кандидатов были и "Нью Рэй" и немасштабный "Матчбокс", наконец "Амерком", выпустивший в польских "Легендарных самоходах" модель "Ягуара". Наконец мне на глаза попалась модель от "Солидо". Она меня покорила своей геометрией и исполнением. Учитывая, что возраст технологий, по которым создана эта модель, превышает 30 лет, она сделана просто обалденно. Она не сильно уступает по исполнению даже сегодняшним моделям из Иксошной "музейки". На модели хорошо реализованы такие элементы как головная оптика с системой стоек и перекладин. С перекладины, кстати, прыгает фигурка ягуара, ставшая эмблемы фирмы. В салоне модели разрисована приборная панель, половинки капота стягивает пластиковый ремешок. Даже на днище сделана попытка показать раму, трансмиссию и выхлопную систему машины. Вобщем отличная модель даже по сегодняшним временам, а уж с учётом возраста модели - просто изумительная. Я доволен пополнением.
.
Была у меня в детстве такая матчбоксовская. Маленькая, из их сенрии 1-75 (не путать с масштабом, это серия Матчбокс из 75 моделей, каждый год новая модель зпменяла какую нибудь из выбывающих). Недавно достал, ностальгия блин.
Солидо я тоже люблю, классика.
Ещё один кандидат на титул "Автомобиль Столетия", по совместительству 17-й выпуск серии "Феррари коллекшн":
Ferrari 250 GT SWB (Eaglemoss)
Эта машина, кстати, одна из всего 3-х Феррари, попавших в зачётную сотню. Кроме неё туда вошли "166-я" и "Дайтона". Кандидат, надо сказать, вполне достойный. В этих элегантных формах таится сгусток энергии. Дух тех времён, когда на практически серийной машине, с минимальными доработками, можно было выйти на старт соревнований международного уровня типа "24 часов Ле Мана" - полностью выражается в "250 СВБ". Конструкция и дизайн этой машины получили развитие сразу в 2-х моих любимых машинах "250-й" серии: "ГТО" 62-го года и "Берлинетта Луссо" 63-го. Вообще "250-я" серия "Феррари" на мой взгляд самая удачная, сделавшая фирму тем, чем она является в наше время.
Теперь о модели. Как я уже рассказывал с "европейскими" вариантами моделей серии у нас в Калуге просто беда. Из последних номеров удалось урвать только "330 П4". За упрощённые модели платить полную цену жлобит, и дело тут не столько в деньгах, сколько в принципе. По возможности привожу "европейки" из Москвы, где периодически бываю по делам фирмы. Так получилось и на этот раз. Въехав в столицу, попросил водителя остановить на "Юго-Западе", известном по рассказам коллег по форуму своей урожайностью на "европейки". Вариант с бамперами, разумеется, найти не удалось, но приобрёл там замечательную "безбамперную европейку". Модель понравилась! Выполнена изящно, чему способствуют ажурные спицованные колёса и обводки стёкол. Геометрия правдоподобна, во всяком случае я косяков не нашёл. Детализация вполне приличная. Качество изготовления отличное. Красивая машина! За такую мне отдать деньги не жалко. Единственное, чего ей не хватает, это бамперов - ну люблю я "комплектные" машины, стоковые. Хотя на гоночных трассах прототип модели блистал как раз в таком "облегчённом" варианте. Так что своим приобретением я крайне доволен - побольше бы таких позитивных моделей!
.
Выбирая себе "Тигра" в Ашане, натолкнулся на эту модель:
Renault 4 GTL (Bburago)
Эту Буражку взял из любопытства. У меня в коллекции уже есть замечательная модель "Рено-4" от "Юнивёрсал Хоббис" ( http://rcforum.su/showpost.php?p=868907&postcount=678 ), но уж очень хотелось посмотреть, как эту машину изобразили "Бураго", тем более их модель копирует более позднюю модификацию машины. Да и прототип очень забавен и мил моему сердцу - настоящий француз. Первым впечатлением было "неплохо". Отливка конечно несколько грубовата - таковы требования жанра игрушкостроения. Но прототип в модели узнаётся неплохо. Есть даже некий намёк на детализацию, несвойственную "Бураго". Модель украшена контрастным молдингом, идущим по поясной линии, и шильдиками "Саван". Промеры модели показали некоторое отклонение от заявленного 43-го масштаба. В различных измерениях масштаб составляет 1/41 - 1/43. В принципе несильное отклонение, для "Бураго" можно сказать терпимое. Заметным оно становится при очном сравнении моделей. Тогда же заметна разница в исполнении моделей, их детализации. В-общем эта Буражка - забавная игрушка. Если бы такая была в моём детстве, думаю, она вполне могла бы стать одной из любимых. А теперь это забавный курьёз, который поселится в запасниках моей коллекции.
.
Рено 4 - это культ!!! Выпускалась с 1962 по 1994 год. Для Бураго действительно попадание в масштаб почти полное, особенно если вспомнить их Фиат-500, Рено-5, Клио и многие другие.
Всё равно, приятная вещь. Действительно, в детстве, особенно советском, она могла бы стать любимой.
ДА, и кстати, заднее стекло у нее вышло лучше, чем у ЮХ.
Окно, Саш, наверное сравнивать не стоит, по-скольку ЮХ-овская модель копирует модификацию "Рено-4" с хитрой задней дверцей из 2-х частей - нижняя опускалась вниз, увеличивающая длину багажника, при перевозке длинномерных грузов, а верхняя поднималась вверх. Отсюда и разница. А вообще моделька у "Ббураго" получилась душевная. Я вообще люблю "буражки". Модели современных машин раздарил дочке и племяшке, а всю классику и интересные модели аккуратно сложил в запасник.
Сегодня же хочу представить пожалуй самую неожиданную новинку этого года. На отечественном модельном рынке появился новый игрок - бренд "Автоистория".
ЗиЛ-157К (Аист)
Как гром среди ясного неба прозвучала новость о дебюте этого бренда. Наконец-то стали осуществляться наши мечты о сравнительно доступных моделях отечественных грузовиков. Для своего старта "Автоистория" выбрала модель одного из самых легендарных отечественных грузовиков - "ЗиЛ-157". Историческая справка из "Грузовик-пресс":
"...ЗИЛ-157 – король бездорожья
Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера". Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу "Студебеккера" на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище "утюгов", заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.
В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.
Долгожитель-призер
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют "королями бездорожья"...".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
Что же касается собственно модели - она потрясающа! Как известно эта модель, по сути, известная модель от "ССМ" упрощённая для снижения цены. Упрощения для меня лично непринципиальны, поскольку она даже в упрощённом виде обладает достойной копийностью и детализацией. Конечно не всё идеально - так например покраска модели в зелёном цвете, который я выбрал, оставляет желать лучшего. Кое-где встречается мусорок в краске, на расшивке из-под зелёного проступает светлый металл или грунт, уж не знаю что там. На кузове заметен ряд углублений под установку крючков тента, павших жертвой упрощения. На барабане лебёдки отсутствует трос. Но это всё мелочи. Детализация модели впечатляет. То как сделаны защитные решётки фар, детали кузова, покрышки и колёсные диски - заслуживает подражания. Детализация днища впечатлила особенно. Для себя открыл хитрую трансмиссию "157-го" со множеством карданов. Качество сборки отличное. Кроме покраски у меня претензий к модели нет. В-общем я очень доволен этим начинанием. Потирая руки жду продолжения "Автоистории". Где бы теперь раздобыть новую квартирку для размещения коллекции грузовиков...
.
Ещё одна интересная новинка из числа моделей отечественных автомобилей:
ГАЗ-14 - РАФ-3920 (НАП)
Чёрный доктор. Ещё недавно модель подобного автомобиля мы могли получить лишь от модельных мастерских. Теперь же эта уникальная модель пополнила ряд замечательных "Чаек" от "Нашего автопрома". Очень красивая машина - очень красивая модель. Эти элегантные строгие линии, поверхности сияющие полированным рояльным лаком. Машина смотрится замечательно - переделка кузова заставила по-новомузаиграть образ стремительной "Чайки". Модель обладает достойной копийностью и достаточной для бюджетной модели детализацией. Светлый салон с детализованными панелью приборов и дверными картами. В салоне установлены носилки и кресло сопровождающего - оборудование медицинского автомобиля. Отличительной чертой "НАП-овских Чаек" является прозрачное остекление, позволяющее отлично рассмотреть светлый салон. От этого модель смотрится как-то дороже что ли. Облицовка радиатора тонирована, правда на моём экземпляре краски во впадинах рельефа решётки почти нет. Ещё одним дефектом является неровная установка переднего бампера, но коллеги говорят, что этот косячок легко устранить - на досуге займусь. В-общем - отличная модель. НАП продолжает радовать и это не может не нравиться.
.
Линейный вид
