Так индексы 253 были же у бортовых машин, а у седельных тягачей должны быть 259.
Добавлено через 9 минут
СтатьяЛеонида Гоголева. Журнал "Коммерческие автомобили" (Украина) №2-2005
Статья есть (была) на сайте журнала, но сайт чего-то не работает.
Опередившие время.
В истории каждого автопроизводителя есть конструкции особенные – новаторские, этапные, составляющие предмет особой гордости. Когда на «АвтоКрАЗе» заговаривают о модели 253, у старых заводчан теплеет взгляд: «Эх, какая была машина!».
С чистого листа
История эта началась еще в конце 1961 года. Тогда два союзных Госкомитета – по оборонной технике и по автосельхозстроению – утвердили тактико-технические требования к новому автомобилю для армии. Он должен был выпускаться в двух версиях: бортовой на 8 т и автопоезд грузоподъемностью 15 т с активным полуприцепом, то есть имеющим ведущие колеса. Воплотить этот замысел в жизнь поручили специалистам Кременчугского автозавода.
В 1962 году конструкторская служба предприятия была расширена и реорганизована. Здесь создали два бюро: СКБ-1 и СКБ-2. Первое занималось проблемами серийных машин, а второе стало работать на перспективу. Возглавил СКБ-2 заместитель главного конструктора Аркадий Брейтовский, а костяк коллектива составило молодое пополнение – в основном студенты Харьковского политеха.
Новый автомобиль проектировали, что называется, с чистого листа. И он не имел ничего общего с полноприводным капотником КрАЗ-214, состоящим тогда на производстве.
Прежде всего, коренным образом изменилась компоновка машины. Чтобы максимально использовать длину автомобиля для размещения груза, кабину установили над двигателем. Ярославская новинка – дизель ЯМЗ-238 развивал 240 л. с. против 205 л. с. у прежнего ЯАЗ-206Б. Коробка передач была экспериментальной – 6-ступенчатой гидромеханической.
Подвеска колес была независимая, торсионная, на поперечных рычагах и с продольно расположенными скручивающимися стержнями. Это позволило заметно опустить раму по сравнению с КрАЗ-214 и таким образом понизить центр тяжести машины. Для экономии времени кабину позаимствовали готовую, от гражданского МАЗ-500. Грузоподъемность машины составляла 6 т. Этот образец обозначали как КрАЗ-253Б.
Параллельно шли разработки седельного тягача КрАЗ-259Б, работающего с активным полуприцепом КрАЗ-834Б. Для привода колес последнего сконструировали оригинальную трансмиссию, вал которой проходил сквозь седло тягача. Грузоподъемность автопоезда составляла 15 т.
Уроки практики
Первые пробы состоялись уже в 1962 году. Их результаты были обнадеживающими, и работа продолжалась. В 1964 году появились более совершенные образцы – грузовик КрАЗ-Э253 и автопоезд КрАЗ-Э259-Э834 (фото в заголовке). Ярославский двигатель сильно прибавил в мощности. Это был новейший, пока что опытный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. Коробку передач поставили более надежную – механическую 8ступенчатую ЯМЗ-238. Грузоподъемность шасси возросла до 9 т, а максимальная скорость – до 71 км/ч.
Машины получили оригинальную просторную кабину. Управлять автомобилем стало значительно легче благодаря гидроусилителю руля. Важным нововведением явилась централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, что существенно улучшило проходимость по слабым грунтам и снегу.
С мая 1964-го по июнь 1965-го автомобили проходили государственные испытания. В целом машины показали себя хорошо. Тем не менее, был выявлен ряд недостатков (недочеты в конструкции подвески, низкое качество резиновых уплотнений и т. д.). И после испытаний началась кропотливая практическая работа по доводке машины.
Уже на испытаниях в 1967 году автомобили продемонстрировали блестящие результаты. Госкомиссия отметила: «Автомобиль КрАЗ-253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тяговодинамические параметры, лучшую проходимость, высокую топливную экономичность и по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран. КрАЗ-259-834, кроме нережимных параметров, имеет хорошую базовую устойчивость, низкую вибронагруженность на раме полуприцепа, что необходимо для различного рода радиотехнических установок».
Эпилог
Как известно, у каждой медали есть и оборотная сторона. Новаторские, отлично показавшие себя КрАЗ-253 и 259 имели много оригинальных деталей, для изготовления которых требовалась серьезная перестройка всего производства. При этом стоимость базового автомобиля по сравнению с предшественником возрастала на 50 – 60%. Создание дешевой народнохозяйственной версии было невозможно. Между тем, с 1967 года уже выпускался созданный в СКБ-1 капотный КрАЗ-255Б – более простой и дешевый, сохранивший технологическую преемственность с «двести четырнадцатым».
В 1968 году появляются еще более совершенные образцы: КрАЗ-2Э253 и КрАЗ-2Э2592Э834. Они получили новую кабину с простыми, рациональными формами. Грузоподъемность шасси возросла до 10 т, скорость – до 80 км/ч. Но судьба разработки уже была решена: Госкомитет по оборонной технике принял решение о прекращении всех работ по КрАЗ-253 и 259. Экономика взяла верх над техникой.
Линейный вид
