Два года тому назад «Ангар» написал историю о неудавшемся проекте устройства междугороднего троллейбуса в Ставропольском крае.
Подробнее с этим материалом можно ознакомиться здесь забив в строку поиска "междугородний троллейбус", тогда же между делом была продемонстрирована фотография троллейбуса ЗИУ-11У. Это была машина, одна из нескольких, которые эксплуатировались в Тюменской области ещё в начале 70-х годов. Пришло время рассказать и об этом интересном проекте.
Пассажирские перевозки в СССР были массовыми и достаточно хорошо организованными. К концу 60-х годов советская промышленность освоила несколько моделей автобусов и троллейбусов, заводы бесперебойно поставляли машины в автохозяйства и парки. А объём производства и рост экономики позволяли даже проводить в некоторых регионах своеобразные транспортные эксперименты. Одним из таких экспериментов стала троллейбусная линия Нижневартовск — Мегион (Правда в нашем посте от 18.09.2019 о ставропольском проекте такого троллейбуса этот маршрут был назван неправильно — Нижневартовск-Самотлор).
Что касается Нижневартовского эксперимента, то в отличие от Ставропольской "попытки" он просуществовал довольно долго, с 1973-го, по 1981 годы. Но самое главное, что на этой линии работал на тот момент самый «короткий» троллейбус ЗИУ-11УГС (укороченный, городской в северном исполнении), который был сделан специально по заказу транспортного отдела Нижневартовского горисполкома. Машина не только была самой короткой в продукции Завода имени Урицкого, но и имела один из самых малых тиражей в истории завода — 9 экземпляров. Как раз в эти годы на заводе в Энгельсе попытались создать модель ЗИУ-11, но далее 5 опытных образцов дело не пошло. А вот его более короткая версия, катавшая нефтяников между Нижневартовском и Мегионом имела больший успех, и по части тиража, и по времени эксплуатации.
Что касается самого маршрута, то это обычные «хотелки по необходимости» отдельно взятого города Нижневартовска у которого имелись возможности финансировать такой проект, отдельное спасибо нефтяному месторождению.
В транспортном отделе об устройстве такой троллейбусной линии задумались ещё в 1972 году, когда посёлок Нижневартовский получил статус города. После подсчётов выяснилось, что отдельно устроенный рабочий троллейбусный маршрут из города к нефтяным месторождениям будет дешевле и выгоднее, чем автобусный. Маршрут начинался у железнодорожного вокзала, шёл далее по улице Чапаева и потом сворачивал направо, на Интернациональную где подбирал работников областного трубопроводного треста, после чего выходил на дорогу Северный Широтный Коридор и без остановок шёл в посёлок Мегион. Проезд для сотрудников был бесплатным, в троллейбус надо было заходить через переднюю дверь и показывать водителю специальный пропуск.
Почему же в 1981 году эта линия перестала существовать?
К началу 80-х в Тюменскую область и на Самотлорское месторождение направили карьерные грузовики «Euclid». Всего 4 штуки, и два из них работали на стройках в Нижневартовске, но из-за большой высоты этих машин они не могли ехать по Северному Широтному Коридору из-за низко расположенной контактной линии.
Это и стало причиной закрытия троллейбусного маршрута.
Все 9 машин после этого перевезли в автобусный парк Нижневартовска, где они стояли примерно до 1985-86 годов, им даже присвоили другие гаражные номера, но на линию им больше не суждено было выйти, их порезали на металлолом.
Снимок №1 - показывает машины после закрытия маршрута, очевидно это первые недели после закрытия. Троллейбусы выглядят относительно свежими.
А на фото 2-3 их рабочие будни. Ещё до первого капитального ремонта, о чём свидетельствуют угловатые арки колёс. После ремонта их сменили на круглые.
Данный экземпляр один из запланированных к производству 10.000 ЗИЛов "Colonel" (Полковник) - автомобиль созданный и произведённый в США. О новой амбициозной марке известно пока мало - некий миллионер из США приобрел права на марку ЗИЛ и решил под ней выпускать автомобили. Комплектующими для ""Colonel" стала база и узлы от JEEPa. Двигатель на демонстрационном образце стоит 6.4L HEMI V8. который придаёт ЗИЛ "Colonel" нереальную динамику разгона. Автомобиль имеет рамную конструкцию, комплектация одна, но полностью отвечающая стандартам люксовых автомобилей. Не смотря на свою люксовость ЗИЛ "Colonel", как и его пращуры из СССР весьма и весьма комфортно себя чувствует на бездорожье.
Некоторые элементы оформления салона, а особенно приборной панели дают повод утверждать что пожелавший остаться неизвестным основатель проекта - выходец из бывшего СССР хорошо знающий автопарк ЗИЛа. Дело в том, что все указания приборов в кабине прописаны на двух языках - АНГЛИЙСКОМ И РУССКОМ!!! А компоновка приборной панели напоминает панель ЗИЛ-131, также присутствуют некоторые таблички и надписи стилизованные под таблички размещенные в кабине "солдатского" ЗИЛа.
По некоторым источникам, владелец уже смог заинтересовать МО США на поставку ZIL-"Colonel" в части спецподразделений(Какой же американец не любит государственных контрактов и жирных военных поставок?). Двигатель будет заменен на шестилитровый турбодизель, Установлена бронезащита и разработан целый ряд комплектов для навесного снаряжения - от пулеметной турели, до установки ПТУРС. Именно этот вариант сейчас проходит войсковые испытания в одной из миссий на Ближнем Востоке.
Историческую справку подготовил Администратор группы Bad Russians ГАРАЖЪ.
Кстати, вот этот самый "ЗИЛ-Полковник" не кисло так пошумел после публикации в моей группке во ВКонтактике.
Текст по моей просьбе написал мой хороший друг из Волгограда и я его поправил ну чисто косметически, в том числе добавил англицизм "колонель".
Каков же было удивление моё, когда мне стали в личных сообщениях присылать ссылки на новости об этой машине. Я подумал сначала что совпало, но путём сравнения исходного текста и дат понял, что какой-то сайт неосторожно принял материал из "Ангара" за чистую монету и всё заверте...
Сейчас нам может показаться абсурдным, но в прошлом столетии троллейбус считался наиболее перспективным видом городского транспорта, а в Европе долгое время единственной столицей, которая могла похвастать наличием троллейбусного хозяйства, были Афины. Однако наибольших успехов в этом направлении добился Советский Союз. Пример тому – уникальный междугородний маршрут крымского троллейбуса, протяженностью 84 км. Именно в этом троллейбусном хозяйстве и родился наш сегодняшний герой.
Появилась эта «Волга» где-то в начале 80-х, когда Страна Советов активно экспериментировала с электрокарами, запихивая полтонны аккумуляторов в кузова серийных РАФов и УАЗов. С идеей создать «рогатое такси» выступила группа молодых кадров. Смысл был в том, что с окончанием курортного сезона резко падал пассажиропоток, и троллейбусы часто ездили полупустые. Дабы сократить излишний износ парка и снизить расходы на его эксплуатацию, было предложено заменить часть троллейбусов на микроавтобусы РАФ, которые планировалось силами самого ПАТП перевести на электротягу. Естественно, при наличии электроэнергии буквально над головой никто даже не стал предлагать строить аккумуляторный электромобиль.
Как известно, инициатива любит инициаторов. И начался этот процесс ровно на том моменте, когда молодым кадрам отказали выделить микроавтобус на эксперименты, т.е. практически сразу. РАФику «Латвия», приписанному на тот момент парку, только-только наступило два года, и никто его под нож раньше срока не пустил бы. К счастью, примерно в это же время симферопольский таксопарк списывал автомобили, которые признали неремонтопригодными из-за существенного износа агрегатов. Среди них была и эта «Волга». Состояние агрегатов никого особо не интересовало, а вот кузов (спасибо южному климату) сохранился более чем. Практически всё электрооборудование «одолжили» со склада запасных частей. Работа по переоборудованию электромобиля длилась чуть больше месяца и на линию машина вышла уже в октябре 1982 года.
Эксплуатация необычной «Волги», которую пассажиры прозвали ласково «рогаткой», продлилась всё межсезонье. К июню 83-его года собралась целая комиссия из специалистов УкрНИИпроект, ВКЭИавтобуспром и НАМИ. Ожидаемо, критике подверглась полукустарная конструкция шасси электромобиля. Впрочем, в случае организации какого-никакого серийного производства, можно было рассчитывать на более её благородный вид. Гости из киевского УкрНИИпроект отдельно отметили, что «моторчика» на 25 кВт явно мало для горьковского универсала, не говоря уже о чем-то более крупном. А вот специалисты НАМИ долго молча и хмуро осматривали автомобиль, а потом крайне деликатно задали всего один вопрос: был ли хоть сколько то существенный экономический эффект от временной замены полноценного троллейбуса на легковой электромобиль? Молодой коллектив авторов немного было растерялся от столь «деликатной грубости», но быстро предоставил отчеты. Москвичи со слабо скрываемым любопытством стали его изучать и к концу дня озвучили вердикт: экономически бесперспективно. Это был приговор.
Экономика, даже плановая, должна быть экономной. А организация производства, обучение слесарей и расширение номенклатуры запчастей тянули за собой огромные расходы, отбить которые можно было только к началу 2000-го года. Парни усвоили в чем разница между серийной и мелкосерийной продукцией. В СССР, после крымской «Волги» и ЗиУ-11, больше работ по теме малых троллейбусов не вели. Сама же уникальная машина проработала в парке в качестве служебной еще несколько лет, пока её не списали, когда предприятие перешло на хозрасчет…
Историческая справка- КБ Емельянова.
Подлинный эксклюзивный фотоснимок реально существовавшего, но не сохранившегося автомобиля предоставила группа DesIve.
Линейный вид
