Сообщение от Botya
|
Как я и сказал  , придет Дима и всем будет тесно!!!!
|
Слава, я свое КБ в обиду не дам!!
|
Цитата:
|
|
Дима, я не буду утверждать, что 62-й мог садиться и без помощи 4-ки, но объясни мне почему после посадки 154-го "стюардесса-мисс Одесса" всегда объявляла: первыми на выход из салона идут пассажиры второго салона, а только потом - первого!
|
Ил-62 садится без 4 ноги. Она требуется на рулении и стоянке при полной (до АНЗ) выработке топлива, и в зависимости от загрузки. Эксплуатационный диапазон центровок у самолетов с задним расположением двигателей всегда уже, чем у самолетов с двигателями под крылом. И-за тяжелого хвоста (двигатели, агрегаты электро- и гидросистем, более тяжелый киль для Т-образного оперения) крыло необходимо сдвигать назад, а так как устойчивость и управляемость в продольном канале (т.е. по тангажу) определяется плечом между фокусами крыла и горизонтального оперения, плечо меньше, и для получения необходимой эффективности стабилизатора надо увеличивать его площадь и углы отклонения руля высоты и самого стабилизатора. Но увеличение площади стабилизатора увеличивает вес и сопротивление, а углы отклонения ограничены углами атаки безотрывного (ламинарного) обтекания. Значит, приходится ограничивать диапазон центровок, где предельно передняя завиисит от критериев управляемости (возможности содавать вертикальную перегрузку, отклоняя стабилизатор и руль высоты), а предельно задняя - от критерия устойчивости.
Есть и еще один недостаток заднего расположения двигателей: подъемная сила крыла создает пикирующий момент, соответственно для его компенсации нужен момент кабрирующий. Его и создает горизонтальное оперение, подъемная сила которого отрицательна. Равенство моментов стабилизирует самолет в полете. Но если плечо между крылом и стабилизатором меньше (а крыло у нас сдвинуто назад из-за тяжелого хвоста), для получения нужного момента надо увеличить подъемную силу на стабилизаторе, которая, напомню - отрицательная, и вычитается из подъемной силы крыла. Значит, при том же весе нужен больший угол атаки, а это большее сопротивление. Вот по этим соображениям сейчас не делают больших самолетов с двигателями на хвосте.
На Ту-154 тоже существует проблема центровки. Центровка пустого (без пассажиров, груза и топлива) Ту-154 находится в точке 50% САХ (длины средней аэродинамической хорды крыла), центровка опрокидывания на хвост 52% САХ (в физическом выражении 2% САХ всего 105.6 мм). Но максимальная центровка, допустимая в полете и на посадке, 32% САХ, что исключает опрокидывание на хвост. Только при высадке пассажиров и наличии остатка топлива в баках №3 и №2 может быть достигнута центровка опрокидывания, поэтому строго соблюдается порядок высадки пассажиров.
У Ил-62 уже на рулении может возникнуть опасная центровка, так как его рабочие центровки выше, в этих случаях приходится выпускать дополнительную хвостовую опору.
У Ту-154 есть свои особенности, в частности, он уступает Ил-62 возможностями использования стабилизатора: если на Ил-62 переставной стабилизатор используется для балансировки самолета на всех режимах полета, на Ту-154 он переставляется на фиксированные углы только для компенсации дополнительного пикирующего момента при выпуске закрылков.
Никакого тотального и всеобщего преимущества Ил-62 перед Ту-154 не имеет, а по ряду аэродинамических и эксплуатационных характеристик и уступает.
Линейный вид
