Спасибо, Александр! Действительно - замечательная модель.
Раз уж зашла речь о таких машинах как "Феррари", пришла пора представить очередное пополнение моей коллекции:
Lamborghini Diablo (Universal Hobbies)
Как-то осматривая свои "закрома", обнаружил, что в них бесследно сгинула модель "Ламборгини Дьябло" от "Ббураго". Подробнее о модели, а так же описание прототипа можно почитать здесь: http://rcforum.su/showpost.php?p=378384&postcount=346.
Потеря конечно не фатальная, но в коллекции прервалась связь поколений: "Миура-Каунташ-Дьябло-Мурсиелаго". И тут на "Молотке" подвернулся красавец "Дьябло" из"Бондовской" серии. Я давненько присматривался к моделям этой серии - много интересных. Но меня отталкивала "Бондовская" специфика - фигурки в салонах, всевозможные элементы антуража типа открытых багажников. Фильмы из "Бондианы" мне нравятся, да и любопытство взяло верх - короче я себе приобрёл этот "Дьябло". Модель порадовала. Акуратно исполнена, достаточно богато отделана. Крашенный сало, стеклянная оптика, да и вообще исполнение модели радует. Опять же фигурок в салоне никаких нет. Масштаб специально не промерял, но в сравнении с другими "Ламборгини" с моей полки, выглядит весьма масштабно. В-общем моделью доволен, она оказалась самой "богатой" моделью "Ламборгини" в моей коллекции. О "Буражке" теперь и не жалею - если она всё-таки найдётся, можно спокойно подарить её племяшке. Ей такая яркая машинка обязательно понравится.
.
Ещё когда зимой приобрёл себе ГДР-овский грузовичок "Баркас" из польских "Культовых авто", твёрдо решил обязательно дополнить его аналогичным микроавтобусом. Вот наконец моя хотелка осуществилась. Посмотреть грузовичок, а так же почитать об истории прототипа можно здесь: http://rcforum.su/showpost.php?p=907261&postcount=780.
Распаковав модель, обнаружил, что на ней не хватает остекления маленьких окошек за передними дверями. Уже было расстроился - "Гольф" так же был с дефектом, лишён заднего дивана. Почитав форум, узнал, что так же не повезло всем коллегам - стекла на этой модели китайцами не устанавливалось. Позднее исправил этот дефект, пригодилась плёнка блистера от дочкиных "Кошек". Почитал так же, что у модели в исполнении "ПСТ" неправильно выполнена крыша, но я не настолько хорошо знаком с прототипом, чтобы увидеть этот недочёт. Вцелом же модель произвела приятное впечатление. Такой живой автомобильчик, я бы даже сказал мультяшный. Это, правда касается и его современников, в том числе и наших "РАФ-977" и "Буханок". Пока тема автопрома ГДР для меня закрыта, разве что запланирован ещё "ЕМВ-340" - практически "наш" автомобиль.
.
Потихонечку восполняю пробелы из серии "Наш Автопром":
ГАЗ-М1 Фаэтон (НАП)
О неправильном названии этой модели говорено много. "Эмка-фаэтон" с любым исполнением передка называлась ГАЗ-11-40. Машину серийной не назовёшь - изготовлено всего несколько экземпляров. За то она успела даже засветиться в отечественном кинематографе. Мало того, изготовленные кузова активно использовались при постройке опытных образцов полноприводного "ГАЗ-61", они были переставлены на опытные шасси. Как бы то ни было для полноты линейки я и приобрёл эту модель. Мой выбор пал на серый закрытый вариант. От чёрных "Эмок" глаз устал, так что этот ряд уместно разбавить другими окрасками фаэтонов. Да и серенький мне кажется наиболее соответствующим духу времени, и привычным по чёрно-белым фото прототипов.
С моделью мне не повезло. Распаковав дома коробку, увидел отсутствие одного заднего фонаря и дефект в виде грубого спая пластика на заднем крыле. Пришлось ехать менять. К чести продавцов заменили без звука. Новый экземпляр оказался лучше по качеству, хотя и неидеальным. Пара песчинок в краске, и традиционная для "НАПа" некачественная резина на колёсах. Когда уже они отладят технологию. Хотя по сравнению с их же "ГАЗ-61-40" резина просто идеальна. Теперь мне осталось "поймать" в продаже пикап "ГАЗ-11-415", возьму его тоже в сером.
.
Ещё одно восполнение пробелов, на этот раз в серии "Феррари Коллекшн". Итак - 4-й выпуск:
Ferrari California (Eaglemoss)
Когда серия только начиналась, решил не брать эту модель. Прототип мне не казался чем-то выдающимся для "Феррари", да и к современным машинам интерес у меня гораздо меньший, нежели к классике. Опять же была бы модель с поднятым верхом... Да и цвет не "Россо Корса". Но вот появился уценённый выпуск. Долго присматривался к модели. Шутка ли "Феррари" по цене "Суперкаров" - 250 руб. И вот в минувшие выходные не устоял - взял. Получив возможность рассмотреть во всех подробностях модель, проникся дизайном этой машины. Её формы мне напоминают прототип "Пининфарина Россо" - шедевр автодизайна и квинтэссенцию дизайна "Феррари". Хотя форма "Калифорнии" и не столь экзотична, за то добавлен дизайнерский штришок в виде оригинального извива подштамповки на боковинах кузова. "сладкая жизнь" - вот превая ассоциация, которую у меня вызвала модель. Хотя этим термином можно охарактеризовать абсолютно любую машину "Феррари", в "Калифорнии" сконцентрировался и открытый кузов и гламурный цвет. Только взяв модель в руки, твёрдо решил оснастить её тормозными дисками, благо уже немного набил руку на "Суперкарах". Эта затея закончилась печально и стоила мне нервов. Колёса с осей сниматься категорически отказались, зато отлично снялись со своих ступиц. Немного повозившись диск мне склеить удалось, но бесследно это естественно не прощло. Теперь он сияет как памятник моей самоуверенности. В-общем модель меня порадовала. Возьму и актуальный сейчас кабриолет "Ф-430", только не в киоске за 4 сотни, дождусь уценки по цене "Суперкаров".
Пришла пора вернуться к "титульной" теме моей коллекции - "Автомобиль Столетия". Следующая партия моих пополнений отображает вклад французского автопрома в "Золотую Сотню" конкурса. Итак первая из француженок:
Renault-16 1965 (Norev)
Для начала прекрасная статья об истории прототипа этой модели:
"...5 января 1965 года на французском Лазурном берегу состоялось представление Renault 16 – автомобиля, который стер грань между классическими седанами с отдельным багажником и грузопассажирскими универсалами. Именно эту машину принято считать первым в истории хэтчбеком.
В 1960 году компания Renault попала в непростое положение. Флагманский седан Fregate окончательно устарел и был снят с конвейера, а машина, планировавшаяся ему на смену, оказалась на четверть дороже, из-за чего ее рыночные перспективы выглядели сомнительно. Проблему замены лидера модельного ряда пришлось решать творчески. Во-первых, высокие французские налоги существенно затрудняли сбыт больших седанов. Во-вторых, исследования рынка показали, что в ближайшее время доля продаж грузопассажирских машин должна возрасти, так как среди французов обозначилась тенденция иметь загородный дом. Смелая идея увенчать линейку Renault двухобъемным автомобилем нашла поддержку у президента компании Пьера Дрейфуса, и это склонило чашу весов в пользу продолжения проекта.
Тем не менее, машину с самого начала планировали сделать чем-то большим, нежели типовой универсал. Чтобы избавить авто от нежелательного сходства с сараем, задний свес оставили коротким (длина авто всего 4,24 м), а задней стойке придали весьма агрессивный наклон. Множество деталей экстерьера подчеркивали динамизм машины: это и полузакрытые арки задних колес, и желоб на капоте, переходящий в «клюв» на фальшрадиаторной решетке, и молдинг на заднем крыле под самой «плечевой» линией. Принадлежность автомобиля к высокому классу подтверждали и прямоугольные головные фары – большая редкость для начала 60-х. Так что флагманские амбиции было чем подкрепить.
Главным, что отличало Renault 16 от привычных универсалов, был трансформируемый салон. Для заднего сиденья было предусмотрено семь вариантов регулировки. Его можно было как сложить, так и полностью удалить, освобождая поистине громадный грузовой отсек. Такая конструкция стала новым словом в автомобилестроении, и «Рено» быстро запатентовала свое решение, так как параллельно аналогичную машину разрабатывал «Ситроен». Время было выиграно, а единственный конкурент устранен. Чтобы не тратиться на приобретение дорогой лицензии, «Ситроену» пришлось существенно переработать свой «проект F», из которого впоследствии вышел не менее знаменитый Citroen GS.
Но вернемся к Renault 16. Инженерам компании пришлось немало потрудиться и над шасси, чтобы соответствовать стандартам бизнес-класса. Необычной получилась компоновка авто. Ведущими сделали передние колеса, двигатель расположили продольно, но не в переднем свесе, а в базе, вслед за коробкой переключения передач. Этим удалось достичь почти идеального распределения веса по осям, что в сочетании с реечной схемой рулевого механизма означало отличную управляемость. Подвеска, как передняя, так и задняя, была независимой, с торсионами в качестве упругого элемента. Унификация рычагов задней подвески с обеих сторон привела к тому, что колесная база слева оказалась длиннее, нежели справа, на целых 7 сантиметров. К прочим особенностям ходовой части стоит отнести стабилизатор поперечной устойчивости (на обеих осях) и двухконтурные тормоза (передние – дисковые), причем в заднем контуре стоял регулятор, распределявший тормозные усилия в зависимости от нагрузки на ось.
Высокая жесткость кузова была получена за счет цельноштампованных боковин. Правда, это решение имело существенный недостаток: для расширения гаммы кузовов требовалось сделать новые сложные штампы. Дороговизна их изготовления, в конечном счете, привела к тому, что Renault 16 с кузовами купе, кабриолет и универсал так и не пошли дальше стадии рисунка. Кстати, боковины заметно возвышались над крышей. Это было сделано для максимального увеличения высоты дверных проемов.
Что касается двигателя, то в 1965-м предлагался единственный вариант – четырехцилиндровый мотор объемом полтора литра. Он был полностью легкосплавным (впервые во Франции) и первым в Европе получил электрический вентилятор охлаждения. Мощность составляла довольно скромные 55 л.с., и автомобиль массой 980 кг разгонялся лишь до 140 км/ч. Спринт до 100 км/ч, если его можно так назвать, занимал 21 секунду ровно. Показатели довольно скромные, но все-таки немного лучше, чем у старого «Фрегата». По совокупности достоинств международное жюри признало Renault 16 победителем в европейском конкурсе «Автомобиль года». С этого момента начинается отсчет триумфального шествия кузова «хэтчбек» по миру.
Под сборку Renault 16 отвели новый завод в Сандувиле. Машина уже с первых месяцев продаж пользовалась высоким спросом. Причем не только во Франции, но и за ее пределами. Даже в Великобритании, где большие и средние французские авто с трудом находят покупателей, 16-я модель не была редкостью на дорогах. По этой причине первое расширение линейки состоялось только в марте 1968 года. На салоне в Женеве «Рено» представила модификацию 16 TS. Этот вариант, в соответствии с веяниями времени, обладал более спортивным характером: под капотом прописался новый двигатель объемом 1565 куб. см. Отдача возросла до 83 л.с. при 5750 об/мин. Значительно улучшилась динамика – 165 км/ч «максималки» и 13,9 секунды до «сотни». Характер автомобиля подчеркивала и новая приборная панель, на которой появились тахометр и датчик температуры охлаждающей жидкости – индикаторы, в то время присущие только «серьезным» машинам. Существенно обогатилась и комплектация: «дворники» на лобовом стекле стали двухскоростными, заднее стекло получило систему подогрева, по заказу в передних дверях можно было установить боковые стекла с электроприводом.
С этого момента начинается период постоянного совершенствования Renault 16. Ровно через год после дебюта TS выходит в свет модификация с автоматической трансмиссией, названная TA. По уровню оснащения она примерно соответствовала скоростной версии, но из-за «задумчивой» АКПП здорово уступала по динамике. В 1970-м передние сиденья всех вариантов Renault 16 получают трехточечные ремни безопасности. В 1971 году модель переносит первый рестайлинг. Правда, весьма умеренный. Наиболее заметным изменением внешнего вида становятся задние фонари. Они слегка увеличились в размерах и приобрели идеально прямоугольную форму вместо прежней оригинальной. Зато снова расширился список предлагаемых модификаций. На 1,6-литровый двигатель поставили головку блока цилиндров старой полуторалитровой силовой установки, и полученным в результате мотором стали оснащать середину модельного ряда – версии L и TL. Мощность этих модификаций составляла 67 л.с. при 5000 об/мин, зато крутящий момент вырос по сравнению с версией TS и достиг значения 127 Нм. Максимальная скорость 67-сильных вариантов равнялась 148 км/ч с механической КПП, исполнение с «автоматом» (который теперь стало возможно заказать в сочетании с любым двигателем), понятное дело, было ощутимо медленнее.
В октябре 1973 года в Париже дебютирует вариант Renault 16 TX, ставший вершиной развития 16-й модели. Специально для топ-версии мотор расточили до 1647 «кубиков», и, попутно, увеличили число оборотов коленвала в минуту до солидных шести тысяч. Этот комплекс мер позволил получить на выходе 90 л.с. Механическая коробка передач получила пятую ступень. Как следствие всего выше перечисленного, увеличилась до 168 км/ч максимальная скорость. Внешне исполнение TX безошибочно узнавалось по сдвоенным квадратным головным фарам (что, по французским представлениям тех лет, означало еще более «крутую» машину) и расположенным под ними длинным поворотным фонарям. В комплектацию TX были добавлены такие элементы как спортивные колеса Gordini, небольшой спойлер на задней кромке крыши, очиститель заднего стекла, тонировка лобового стекла, центральный замок. Электропривод боковых стекол также стал стандартным оборудованием, а наиболее примечательной опцией стоит назвать кондиционер. Пожалуй, именно в варианте TX модель «Рено 16» действительно начала соответствовать статусу представительского автомобиля. Через три года отдачу 1647-кубовой силовой установки повысили до 93 л.с., скорость достигла «круглых» 170 км/ч, а разгон до «сотни» сократился до 12,5 секунд.
В 1974 году машина перенесла второе обновление экстерьера. В этот раз явно в сторону упрощения. Металлическая носовая решетка уступила место черной пластиковой, а с задних крыльев исчез характерный «летящий» молдинг (впрочем, на некоторых экспортных рынках его удалили еще раньше). А в 1975-м начинается производство автомобиля, нацеленного на смену Renault 16. Речь идет о более крупной «двойной» модели 20/30, также с кузовом типа «хэтчбек». Из-за различия в размерах и единственного общего мотора обе машины некоторое время должны были выпускаться параллельно. Но гамма Renault 16 начала постепенно сокращаться.
В 1975 году полуторалитровый 55-сильный мотор заменяют на дефорсированную до того же уровня версию 1565-кубового. Этот двигатель, несмотря на больший объем, оказался немного экономичнее и выдавал максимум крутящего момента на 300 об/мин раньше. Через два года прекращается сборка TS, а также 67-сильных модификаций. Вместо последних до конца 1979-го выпускается вариант мотора TX со сниженной до 65 л.с. отдачей. В 1978-м, после премьеры семейной модели Renault 18, в линейке остаются только модификации со 1647-кубовой силовой установкой. Что удивительно, автомобиль, чьи дни явно сочтены, продолжает получать отдельные обновления. Так в 1979 году в стандартную комплектацию включаются ремни безопасности на задних сиденьях.
В январе 1980 года, то есть ровно через 15 лет после премьеры, производство Renault 16 завершается окончательно. Суммарный объем выпуска составил без малого 1,85 млн. экземпляров – показатель, заслуживающий уважения. Благодаря находчивости французских инженеров, современный семейный автомобиль трудно представить иначе как хэтчбеком, а решительность Пьера Дрейфуса создала прецеденты для пятидверных кузовов в бизнес-классе. Это что касается пользы для мирового автомобилестроения в целом. В самой же компании «Рено» дизайнер Патрик Ле Кеман, создавая в конце прошлого века фирменный стиль, обратился именно к 16-й модели, позаимствовав и адаптировав к реалиям 90-х ее характерный «клюв» для придания индивидуальности носовой части Renault новых поколений....".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь: .
Заплавнирована в коллекции эта модель была достаточно давно. Первым кандидатом на пополнение естесственно оказался донецкий ремейк. Качество его меня не совсем устраивало, тем более он пластмассовый. Недорогой альтернативы мне долгое время не встречалось - Рено-16 нечастый гость наших аукционов и магазинов. В итоге мне на глаза попалась эта модель. "Репринт" старой модели "Норева", выпущенный в журналке издательства "Ашет". Мне показалось логичным заиметь в коллекции модель легендарного французского автомобиля, выпущенную легендарной же французской фирмой. Тем более качество и копийность модели, несмотря на её солидный возраст, вполне приличное. Так я и поступил. Модель мои ожидания вполне оправдала. Помимо своих геометрических качеств, модель обладает присущей старым моделям "душевностью". Это трудно объяснить, легче почувствовать, взяв в руки старую модель. Модель имеет "бонусы" в виде открывающихся капота и багажника. Французы не поленились оснастить модель такой чисто французской "фенечкой" как жёлтые фары головного света. Порадовали колёса модели, достаточно тонко сделанные. Коробочка опять же стилизована под деревянный ящик. Прикольно. В-общем не модель - сплошной позитив! Могу смело её рекомендовать Вам, коллеги, если Вам интересен французский автопром.
.
Культовая вещь. Кстати Норев уже поменял форму на эту модель, новаяуже совсем Хайтековская. А у меня как раз недавно тоже появилась 16-ка, только у меня Миничампс.
Ещё один француз из "Золотой Сотни" конкурса "Автомобиль Столетия" и ещё один "Рено":
Renault 5 -France Telecom- (Altaya)
Вот что пишут об этой машине в "Авто-Ревю":
"...«Мы хотели сделать автомобиль, который бы нравился и мужчинам, и женщинам» — такой фразой главный дизайнер фирмы Renault Мишель Буэ открыл презентацию Renault 5 на Женевском автосалоне в 1972 году.
Среди какой половины населения Европы этот автомобиль в итоге нашел больше приверженцев — неизвестно. Правда, есть данные об общем объеме выпуска за 22 года — девять милионов. Больше всего «пятерок» на сегодняшний день бегает по дорогам их исторической родины — Франции.
Замысел создателей Renault 5 революционностью не отличался — выпустить на рынок недорогое транспортное средство, отвечающее потребностям самой широкой покупательской аудитории, в начале семидесятых годов пытались многие. Успех Renault 5, который сегодня многие называют культовым французским автомобилем, может показаться странным, однако объяснение популярности этой машины есть. Похоже, французы раньше других сумели почувствовать желание европейцев пересесть с сугубо утилитарного транспорта в машины с более высоким уровнем комфорта. Пришедшая на смену спартанскому Renault 4 «пятерка», оснащенная новой пружинно-торсионной подвеской и четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 845 см3 (36 л.с.) сразу же после своего появления стала тиражироваться в бесчисленных модификациях. Появившаяся вскоре после премьеры базовой модели версия TL получила более мощный мотор, развивавший 44 л.с. Renault 5 в версии LS нарастил мускулы еще на 20 «лошадок», а в 1976 году появился продукт «придворного» тюнингового ателье Alpine: двигатель при рабочем объеме 1397 см3 развивал 93 л.с.
Интерес к «продвинутым» модификациям с мощными моторами и рост общей популярности машины в Европе вылился в организацию Кубка Renault 5 по кольцевым гонкам и создание специального спортивного автомобиля Renault 5 Turbo, имевшего среднемоторную компоновку и разгонявшегося до сотни за 6,9 секунды. При очень агрессивной внешности этот монстр именовался дорожной машиной и поступал в дилерскую сеть (цена Renault 5 Turbo в Германии составляла DM44660). Ставшие популярными соревнования в рамках новоиспеченного Кубка были очень демократичными, причем к отдельным дисциплинам допускались совсем молодые гонщики-кольцевики, выступавшие на машинах с 56-сильными двигателями и серийными коробками передач.
С 1972 по 1985 годы на рынки Европы и Америки поставлялись 16 модификаций «пятерки», три из которых оснащались автоматическими трансмиссиями.
В 1985 году началось производство автомобилей Renault 5 второго поколения. Самая скромная машина из новой серии (модель 5C) имела моторчик рабочим объемом 956 см3 (41 л.с.), а наиболее энерговооруженным был 115-сильный Renault 5GT Turbo.
Последний автомобиль марки Renault с индексом «5» сошел с конвейера в 1994 году...".
Оригинал статьи здесь:
Модель этой машины, признаться, не была для меня приоритетной, по-этому очередь до неё добралась только сейчас. Выбор передо мною стоял из моделей от "Солидо" и различных журнальных "Иксо". Решил сэкономить и взять вот этот "сотовый телефон на колёсах". Модель порадовала. Приличная геометрия и прекрасная детализация. Особенно порадовало днище модели - там хорошо детализированы подвески в том числе показаны "фирменные" два торсиона задней подвески из-за которых машина имеет разную колёсную базу по правому и левому борту. Традиционно для "ПСТ" не обошлось и без косяков. Во-первых китайцы почему-то неудовлетворились конструкцией дверных ручек-выемок "Рено" и нарисовали дополнительные тредиционные. Второй недостаток - это ширина покрышек характерная никак не для бюджетной массовой машинки, а скорее спорт-кара, того же "Рено 5 Турбо" например. При превосходной детализации китайцы почему-то решили сэкономить на задних фонарях, нарисовав их краской. Смотрится вроде нормально, но не понятно как-то... Вцелом же моделью доволен, строчечку в списке она закрывает достаточно неплохо.
.
В минувшую пятницу с удовольствием приобрёл себе "юбилейный" 20-й выпуск "Автомобиля на службе":
ГАЗ-21Т "Волга" (De Agostini)
"Кто заказывал такси на Дубровку?" - вот первая мысль при взгляде на эту модель. "21-я Волга" - прочный стериотип, засевший в моём мозгу. Нет более русской машины, чем эта "Волга". Старые советские фильмы 60-х, которые я очень люблю, трудно представить без этой машины. "Берегись автомобиля", "Три тополя на Плющихе", "Брилиантовая рука" наконец...
Вот в очередной раз "Дойная корова Иксо", как кто-то из коллег метко прозвал эту модель, выходит в очередной своей ипостаси. И, не смотря на все свои косяки, модель нравится! Я даже на вскидку и не вспомню больше ни одной модели, на одной и той же форме, вышедшей в таком множестве вариантов. Вот она - магия "21-й Волги".
"Красная шапочка". Автопарк отечественных таксомоторов никогда не отличался особым разнообразием марок - как правило это были "Волги". За то он отличался разнообразием окрасок - сколько помню "Волги-такси" они все были разные. Чёрные, белые, серые и т.д. Единственной более или менее массовой модификацией были бледно-жёлтые "24-ки" в 80-х годах. А ведь красная крыша, это стильное решение авторемонтного завода, могло бы стать отличительной чертой наших такси. Такой же как чёрный лондонский кэб или жёлтый нью-йоркский. Но не срослось. А жаль.
Взяв в руки модель, из коробке в "Ашане", сначала обрадовался - можно не выбирать. Однако внимательный осмотр показал, что форма "Дойной коровы" подизносилась за все эти годы. Стал заметен облой на месте стыка пресс-формы. По этому признаку я и выбирал свою модель. Выбрал экземпляр, где этот стык наименее заметен. Однако, сконцентрировавшись на одном, совершенно упустил из виду другое - просмотрел тамповку с шашечками на водительской двери, заметно сползшую вниз. Плюс к тому оказалось в микротрещинах заднее стекло, а имитация уплотнителя переднего выполнена неряшливо. В очередной раз убеждаешься, что чем больше выбираешь себе модель, тем больше косяков просматриваешь. Но меня это нисколько не расстроило. Модель стоит на полочке и радует глаз. Вот она - магия "21-й Волги"...
.
Линейный вид
