Биотехнологии в современной промышленности используются в основном в микроэлектронике. При этом ошибочно считается, что разработка этого направления принадлежит США.
На самом деле в СССР первые исследования в этой области велись ещё в конце 20-х годов, а первые эксперименты по выращиванию готовой мебели проводились уже в начале 30-х. Правда, на выращивание одного стула(без гарантии качества) уходило до 10-ти месяцев!
Для справки: под биотехнологиями в те годы подразумевалось именно такое использование биоресурсов - не только выращивание продовольственных товаров животного и растительного происхождения, но и изготовление предметов быта - мебели, посуды, одежды.
К концу 30-х годов работы по развитию биотехнологий сошли на нет, но во время войны острый дефицит сырья из полезных ископаемых заставил снова вспомнить о них. Перспективы виделись заманчивыми - за день-два выращивать, например, кабину для автомобиля, а не делать её из всех материалов подряд - фанеры, реек, жести и брезента.
Работы по селекции возобновились в 1942-м, но первые результаты получили только 4 года спустя, в 1946-м.
Проблемы селекции на тот момент заключались не только в выборе эталонного растения для селекции. Хотя скрещивание алтайской ели и белого гриба давало вполне устойчивое соблюдение заданных параметров плода.
Дело в том, что выращенные автомобильные кузова(А работали тогда именно с ними) имели очень большой процент брака - например - маленькие оконные проёмы, большие наплывы хитина на внутренних стенках кузовов. К тому же выяснилось, что растительная основа выращенного в лаборатории кузова не позволяет делать 4-хдверные кузова для легковых автомобилей "Победа" и "Москвич". Они деформировались уже на первой тысяче пробега во время ходовых испытаний.
Работа продолжалась, на этом настаивал Народный Комиссариат Вооружённых Сил. Возможно, генералы всерьёз рассматривали возможность выращивания в полевых условиях пушек, танков и снарядов.
В 1949-м году появились первые качественные кузова, выращенные из селекционной лиственницы скрещённой с китайской розой - хотя проблема прочности кузовов так и не была решена - экспериментальный кузов-купе на шасси МЗМА-400 хоть и был красивым, удобным и достаточно прочным, но всё равно был двухдверным. К тому же выяснилось, что микротрещины в кузове имеют свойство зарастать.
Однако, позже обнаружилось, что у нового изобретения биоинженеров минусов никак не меньше - на жаре из кузова выступала древесная смола, из-за солнечного света красивый зелёный цвет выгорал до грязно-коричневого. Весной, если автомобиль долго стоял в гараже у него начинал зарастать дверной проём, а на кромках крыльев и бамперах начинала расти грибница. К тому же, дешёвой такая технология так и не стала - при установке агрегатов и механизмов в выращенный по биотехнологии кузов требовалось много ручного труда.
Технология была ещё очень и очень недоработанной, требовалось дополнительное финансирование, но события 1953-го года внесли свои коррективы - смерть Вождя, дело врачей, расстрел Берии, чехарда в ЦК партии и Политбюро. О советских биоинженерах забыли даже военные, а сами учёные самостоятельно ничего добиться не смогли. С приходом Хрущёва все работы по биотехнологиям свернули официально - страна входила в десятилетие кукурузы и промышленного использования пластмасс.
Представленный на снимках автомобиль - реконструкция Ижевской лаборатории "Benderlog design". Кузов сделан из пластика. Чертежи кузова восстановил наш большой друг, один из идейных сооснователей группы "Секретный гараж" - Александр Пономаренко.
Когда заходит разговор о кузовах «купе» на шасси «Москвича», то обычно вспоминают только о двух машинах, построенных на Московском автозаводе в 1962-м году для ипподромных и кольцевых гонок.
Однако, в 1963-м областной Центральный Комитет ДОСААФ заказал Московскому заводу малолитражных автомобилей 4 машины, идентичные первым двум «купе». Эти машины в ДОСААФ собирались использовать по прямому назначению — участия в ипподромных гонках и обучения спортсменов.
Так оно и было, но одна из машин, сохранившаяся, кстати, до наших дней, удостоилась, пожалуй, самой интересной доли. Её выставили на международные гонки на ускорение 1967-го года, приуроченные к 30-летнему юбилею первого советского трансатлантического перелёта.
На эти заезды пригласили гонщиков из США, Австралии, Западной и Восточной Европы, всего — 64 экипажа из 14 стран.
Понятно, что при такой явке, СССР не должен был ударить в грязь лицом, но МЗМА и ГАЗ в это время были регулярно заняты в международных ралли, а МЗМА к тому же готовился к «Ралли века» Лондон-Сидней 1968.
Тогда в Центральном Комитете ДОСААФ СССР решили, что лучше будет, если победу в международных заездах получат спортсмены-любители — скромные представители районных и городских автоклубов. Выбор пал на подмосковный Красногорск, где на тот момент была самая сильная команда по любительскому ралли. Понятно, что финансирование и снабжение было получено очень серьёзное, как для «взрослой» столичной спортсекции.
В декабре 66-го сюда из Электростали сюда перевезли героя сегодняшнего рассказа - «Москвич-Купе» и под руководством специалистов из научно-исследовательского автомоторного института(НАМИ) занялись его подготовкой.
Установили новый двигатель, собранный в том же НАМИ. На тот момент это была первая и единственная в СССР конструкция ДВС, способная работать на оборотах свыше 8000\мин с применением закиси азота и компрессора «Рутс».
В отличие от московской конструкции, заднюю часть машины не стали утяжелять балластом, а решили проблему установкой полностью переделанного заднего моста с независимой подвеской, чугунным картером главной передачи и возможностью установки на него колёс увеличенного размера.
Безусловно, главная изюминка конструкции — зауженный кузов! Многие считают, что его таким сделали сразу, на заводе. На самом деле, это было сделано при подготовке к соревнованиям 67-го, кузов попросту распилили на стапеле вдоль, срезали по 8 сантиметров с каждой стороны и этим получили серьёзную экономию в весе!
В результате «Москвич-купе» похудел на 96 кг, стал уже, а значит и аэродинамическое сопротивление тоже снизилось, но при этом пришлось серьёзно пересмотреть компоновку моторного отсека, из-за чего аккумулятор и гидроусилитель тормозов "ушли" за сиденье водителя, Педальный узел сместился влево, рулевая колонка тоже сместилась к водительской двери встав в салоне под небольшим углом, как на ГАЗ-67А тоннель карданного вала хоть и уменьшился в размере, но ощутимо подпирал ноги водителя снизу и справа.
Система охлаждения претерпела не менее серьёзные изменения, получив внешний масляный и водяной радиаторы.
Другое заметное изменение — внешние обтекатели, призванные обеспечить лучшую прижимную силу на треке и эффективное охлаждение дисковых тормозов (Тормозной парашют в систему торможения решили не вводить, для экономии веса).
Все эти усилия не прошли даром, гоночный уик-энд на Тушинском аэродроме 22-23 июля 1967-го года завершился победой команды «ДОСААФ», во всех классах первые места заняли советские «Москвичи», «Волги» и «Чайки».
Парадный автомобиль для военных, это всё-таки не свадебный костюм деревенского жениха...
Эти, малоприятные слова отражают вкусовые пристрастия командования РККА в довоенный период в лице его маршала - Климента Ефремовича Ворошилова.
Дело в том, что парады в довоенный период в Москве принимались командующим парадом верхом на белом коне, и самой традиции приёма парадов на автомобиле не существовало в принципе.
Сама идея такой машины пришла из конструкторского бюро Горьковского автозавода, была поддержана правлением предприятия и получила одобрение у партийного руководства ГАЗа. Было решено преподнести автомобиль в качестве подарка к Двадцатилетию Великой Октябрьской Социалистической революции.
В КБ завода закипела работа.
Как раз в это время (начало 1937-го года) велась подготовка к модернизации легковушки ГАЗ М1 и само собой разумеется, что все обновления, как по внешнему виду, двигателю(ГАЗ-11) и ходовой части, перешли на подарок "дорогому товарищу Сталину, верному ленинцу и Вождю революции".
К сожалению, подарок автозаводцев "Дорогой Вождь" не увидел, поскольку был занят на других юбилейных мероприятиях, посвящённых годовщине Октябрьской Революции, и за него это сделал маршал Ворошилов, с малоприятного резюме которого мы и начали наш сегодняшний рассказ.
Линейный вид
