Продолжу представлять обновки. Сегодняшняя машина стала переломным моментом в истории марки "Ленд Ровер", да и на весь автопром оказала существенное влияние. Итак:
Range Rover 1970 (Solido)
Создатели трудяги «Ленд Ровера» практически сразу после дебюта машины поняли, что помимо спартанского помощника фермера потребителю интересен так же комфортабельный вариант внедорожника. Первой такой машиной стал «Ленд Ровер Стейт Вэгон» с закрытым кузовом. Однако, из-за особенностей британского налогового законодательства, такая машина получилась намного дороже своего аскетичного родственника. Но время шло, и закрытый кузов практически вытеснил с конвейера вариант с брезентовым верхом. Запросы же покупателей постоянно росли, вот уже в Америке вовсю стали выпускаться полноразмерные комфортабельные внедорожники, сочетавшие комфорт и удобство обычного легкового универсала с проходимостью внедорожника. Самым характерным примером такой машины можно привести «Джип Вэгонир», дебютировавший в 1963 году. Этот факт не прошёл незамеченным инженерами «Ровера». «Ленд Ровер» имел непререкаемый авторитет как рабочая лошадка и покоритель бездорожья, но в отношении комфорта он оставлял желать лучшего. Кроме того вдруг выяснилось, что 2/3 «Ленд Роверов» используются только на дорогах. Тогда было решено доработать «Ленд Ровер» в направлении повышения комфорта и улучшения управляемости и динамики.
За работу взялась команда из 20 инженеров под руководством Чарльза Спенсера Кинга. Дизайн машины разрабатывался дизайн-студией компании во главе которой стоял Дэвид Бэч. Начали с того, что оснастили «Ленд Ровер» 6-цилиндровым двигателем, добавившим машине динамики, и улучшили оборудование салона машины в версии «Де Люкс». Но вскоре стало понятно, что требуются более радикальные решения. Проект получил название «100-дюймовый универсал». Двигатель для машины взяли самый мощный, которым располагала компания «Ровер» в то время – 3,5-литровую V-образную «восьмёрку», являвшуюся копией моторов «Бьюик» образца 1961 года. От рессорной подвески неразрезных мостов пришлось отказаться в пользу пружинной. Чтобы наделить машину достойной управляемостью, пружины были дополнены системой рычагов, из которых самый оригинальный соединяет картер заднего редуктора с рамой. Шасси оставили рамным – мощная лонжеронная рама способствовала не только прочности автомобиля, но и комфорту при движении. Заново спроектировали оригинальный 3-дверный кузов с большой площадью остекления и практически плоскими кузовными панелями. Материалом для кузова, уже традиционно для «Ленд Ровера», стал алюминий.
Первые ходовые прототипы, появившиеся в 1967 году, на которых проводились доводка и всесторонние испытания машины, в целях конспирации получили имя «Велар». Легенда гласит, что это имя образовано от «Ви Эйт Ленд Ровер» - «Ленд Ровер V8». Испытания показали, что инженерам удалась замечательная машина. Двигатель, даже дефорсированный до 132 л.с., наделял этот нелёгкий (1700 кг.) внедорожник неплохой по тем временам динамикой – менее 17 с. до «сотни» и хорошей максимальной скоростью – 155 км/ч. Удачно подобранные характеристики подвески машины обуславливали очень хорошую, почти легковую, управляемость. За безопасность отвечали дисковые тормоза с усилителем «по кругу». 4-ступенчатая механическая коробка передач, 2-ступенчатая «раздатка», постоянный полный привод и хорошая геометрия машины – составляющие её внедорожного потенциала.
Дебют машины состоялся 17 июня 1970 года. Фирма собрала журналистов, устроила тест-драйв своих новых внедорожников. Новинка получила имя «Рэйндж Ровер», намекая на то, что этой машине не нужны дороги – нужно лишь задать направление. Правда ориентирована новинка была вовсе не на тех кому покорялись направления – для таких людей был предназаначен «Ленд Ровер». Основной «фокус-группой» новой машины «Ровер» видел автолюбителей, живущих за городом, которым приходилось передвигаться по асфальту, но могла понадобиться и проходимость машины. Вот когда закладывалась философия современных кроссоверов.
Новинка была тепло встречена публикой. Тому были веские причины. Свежий стильный дизайн, достойные характеристики машины, да вся её философия. Покупатели наконец могли получить машину, в которой они давно нуждались. Весь скромный тираж машины «Ровер» распродавал без проблем. Дефицит создавал даже некоторый ореол эксклюзивности. Нарастить объёмы производства не позволяла ситуация, в которой оказался концерн «Бритиш Лейланд» в 70-х годах (в 1967 году компания «Ровер» вошла в состав концерна «БиЭмСи»). По этой же причине никак не мог добраться до конвейера 5-дверный вариант «Рэйндж Ровера», работы над которым завершились к 1972 году.
Как только прошла начальная эйфория по поводу новинки, выяснилось, что понятия о комфорте у «борцов с бездорожьем» специфические. Нет, с ездовым комфортом всё было в порядке, но вот оборудование машины. Инженерам было достаточно, чтобы салон был просто отделан нормальными материалами, а не голым железом. «Рэйндж Ровер» не имел ни усилителя руля, ни автоматической трансмиссии. С этими недостатками стали бороться мелкие производители типа швейцарца Питере Монтеверди. Зарекомендовав себя, как производителя эксклюзивных спортивных автомобилей, «Монтеверди» взялся за переделку «Рэйндж Ровера». Ему чуть подкорректировали дизайн (это скорее для того, чтобы просто отличаться от прототипа), поставили более мощный мотор от «Крайслера», снабдили автоматической коробкой, отделали салон роскошными материалами, кондиционер, усилитель руля, литые колёса – короче снабдили всем тем, чего не хватало «Рэйнджу». Машину назвали соответствующе – «Сафари». Правда и стоила такая машина в разы дороже, но заставила призадуматься «Ровер» над оснащением своего детища. Так одна из последних работ «Монтеверди» - 5-дверный вариант, сподвигла концерн «Бритиш Лейланд» на реанимацию заброшенного было проекта 5-дверного «Рэйнджа». Первые такие «Рэйндж Роверы» сошли с конвейера в 1981 году. В те же годы на «Рэйндж Роверах» появляется сервисное оборудование :АКПП, усилитель руля, впрыск топлива и АБС. Дальше – больше, на машину стали устанавливать пневмоподвеску. В 1986 году «Рэйндж Ровер» пережил рестайлинг, сделавший оформление машины более современным. В этом же году состоялся официальный выход «Рэйндж Ровера» на рынок США – столь вожделенный для любого автопроизводителя. Европейцы же получили дизельный «Рэйндж Ровер», обладавший более скромным аппетитом, нежели бензиновый собрат.
Гены «Рэйндж Ровера» можно обнаружить в дебютировавшем в 1989 году «Ленд Ровере Дискавери». Эта машина стала следующей ключевой в истории фирмы. Сам же «Рэйндж Ровер» получил смену в 1994 году. В новой машине инженерам удалось сохранить узнаваемый облик предшественника, выведя его на более высокий современный уровень. Старичок же под названием «Рэйндж Ровер Классик» продолжал параллельно выпускаться до 1996 года. Всего за 26 лет конвейерной жизни «Рэйндж Ровер» был произведён в количестве 317615 экземпляров. Эта машина стала родоначальником нового класса. «Рэйндж Ровер» удостоился чести экспонироваться в Лувре, как образец современного искусства – автомобильного дизайна. В-общем, я считаю, что «Рэйндж Ровер» вполне справедливо вошёл в список кандидатов на титул «Автомобиль Века». Подробнее с историей машины можно познакомиться например здесь:
Модель «Рэйндж Ровера» была запланирована в моей коллекции изначально. Несколько лет назад мой коллега приобрёл себе такую же модель от «Солидо», и я имел возможность хорошенько с ней познакомиться. Анализ предложения на модельном рынке показал, что моделей классического «Рэйнджа» на нём не так уж и много. Прекрасная модель от «Иксо» - дефицитна и из-за этого неоправданно дорога. То же «Иксо» можно приобрести в журнальном исполнении – серия посвящённая ралли-рейдам «Париж-Даккар», но мне хотелось модель в гражданском исполнении. Остаются пожалуй только «Бураго» и прочие немасштабные модели. Пришлось остановить свой выбор на «Солидо», тем более, что на «Молотке» подвернулся неплохой вариант его приобретения. Модель вышла в серии издательства «Хачет» и является, судя по надписям на коробке, переизданием классических моделей старого «Солидо». По исполнению модель напоминает наши ремейки, только в более качественном исполнении. Это не удивительно – судя по всему эти модели ровесники. Модель неплохо передаёт характерный образ прототипа. Качественная и рельефная, не смотря на возраст формы, отливка, неплохая окраска, правда с хорошо заметной шагренью. Особых изысков в детализации, конечно же нет, но оптика выполнена из прозрачного пластика, салон модели из пластика 2 цветов. В-общем, как любая старая модель «Рэйндж» с душой. Чем-то неумолимо притягают такие модели. Ну а «Иксо», будем надеяться, когда-нибудь выпустит более демократичную версию своего «Рэйндж Ровера», лио это сделает кто-нибудь другой. Уж очень харизматична эта машина.
.
Рейндж - это классика. Он выставлен в Лувре, как представитель современного искусства.Ясам искал модель от Иксо очень долго, и нашел только когда друг распродавал коллекцию. А есть у Иксо вообще раритетнейшаявещь - Рейндж Ровер первого поколения, четырехдверный. Просто класс.
А солидо я тоже люблю как раз за душевность.
Сегодня представлю очередного кандидата на титул "Автомобиль Столетия". Это снова английский джентльмен:
Jaguar MkII 1960 (Ixo)
Фирма «Ягуар» всегда славилась не только своими спортивными родстерами, но и роскошными лимузинами. В 50-е годы фирма вошла с двумя основными моделями в гамме: спортивными родстерами «ХК-140» и «Мк7». Для расширения сбыта нужно было что-то предпринимать. Так родился проект компактного седана. В конструкции седана широко использовались узлы от родстера «ХК» - дефорсированный до 112 л.с. 2,5-литровый двигатель – рядная «шестёрка», коробка передач, подвески, трансмиссия, тормоза. Кузов, впервые в истории фирмы, решено было сделать несущим, это позволяло снизить его массу и уменьшить габаритную высоту.
Компактный седан «Ягуар» дебютировал в 1956 году и благодаря невысокой цене он пользовался завидным успехом. В 1957 году появилась модификация, оснащённая 3,4-литровым мотором. С таким двигателем компактный седан «Ягуар» мог разогнаться почти до 200 км/ч против 150 км/ч максималки у базовой версии. Такой темпераментный седан потребовал качественно новой тормозной динамики, что повлекло за собой установку на машину последней новинки «Ягуара» только что опробованной в автоспорте – дисковых тормозов. Шасси машины трудно было назвать революционным – независимая рычажная подвеска спереди и жёсткий мост на рессорах сзади, но благодаря удачным настройкам, машина обладала прекрасным комфортом и управляемостью.
В 1959 году «Ягуар» выводит на рынок модернизированную версию компактного седана – «Марк 2». Новинка явилась эволюционным развитием предшественника, получившего имя «Марк 1». Слегка подкорректировали дизайн, ставший ещё более рафинированным. «Ягуар Мк2» является одним из эталонов английского стиля. Эти окрулые пластичные формы – настоящая дикая кошка! Дисковые тормоза «Мк2» получил уже в базовой версии. Помимо 2,4 и 3,4-литровых шестёрок появился двигатель 3,8 литра с которым «Ягуар» стал самым быстрым седаном. За отменную динамику «Мк2» полюбился преступникам и полиции, которые одинаково успешно использовали эти машины в своей работе. Стоит упомянуть, что «Мк2» традиционно для машин «Ягуар» очень роскошно отделывался. Натуральное дерево и кожа в салоне, хром в отделке, спицованные колёса. И всё это предлагалось за относительно доступную цену – 1500-1700 фунтов. Стоит ли удивляться популярности этой машины. «Мк1» за 3 года производства разошёлся в количестве 36740 экземпляров, а его наследника«Мк2» с 1959 по 1967 год произвели 90640 единиц. Эта машина стала одним из символов 60-х, ею обладали многие знаменитости. Именно «Ягуар Марк2» заложил гены спортивных седанов фирмы, которые живут в "Диких кошках" до сих пор.
..."Он не шумит, не гудит - он рычит!"...
Я долгое время пытался отловить себе в коллекцию «Ягуар Мк2». Моделей этого автомобиля немало, но, узнав что подобная модель есть в гамме одного из самых демократичных производителей моделей – «Хонгвелл», я хотел приобрести именно его. Однако за несколько лет у меня так и не получилось добыть «Карарамовский Марк 2» - то уводили из-под самого носа, то цена не устраивала. В итоге я решил забить на «Хонгвелл», тем более, что кроме цены особых достоинств у него нет. Коллега посоветовал мне вариант модели от «Маисто», но его так же практически невозможно купить. Наконец подвернулся подходящий вариант от «Иксо» - модель из журнальной серии «Бритиш Спорт Карс» (так во всяком случае написано на подиуме модели). Модель очень понравилась. Хорошая геометрия и детализация, приличное качество. Единственный недостаток, если его можно таковым считать – цвет не «Бритиш рэйсинг Грин». Красный, правда, модели тоже очень идёт, да и ряд тёмно-зелёных «Ягуаров» несколько разбавляет. В-общем я доволен своим приобретением, да и ещё одна строчка в списке заполнилась.
.
Сегодняшний англичанин увы не входит в список 100 кандидатов на титул "Автомобиль Столетия", но это не делает эту машину хуже. Итак ещё одна "Дикая кошка":
Jaguar XJ12 (Solido)
Вот что пишут об этой замечательной машине журналисты "Авто Ревю":
"...История «икс-джея» началась в 1968 году. К тому времени в модельном ряду компании Jaguar присутствовали седаны четырех типоразмеров длиной от 4,6 до 5,1 м, но еще в первой половине шестидесятых тогдашний директор компании Уильям Лайонс заложил проект новой четырехдверной модели, получившей внутризаводское обозначение XJ — eXperimental Jaguar («экспериментальный Jaguar»). За все время доводки и испытаний этот индекс настолько привязался к машине, что его решили сохранить и для серийной модели, добавив лишь цифру «6» — по количеству цилиндров в двигателе.
Седан Jaguar XJ6 дебютировал в сентябре 1968 года и заменил собой сразу три « младшие» модели. Технически новичок был развитием модели Jaguar 420 (полностью независимая подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, шестицилиндровые моторы заслуженного семейства XK, механические и автоматические коробки передач), но радикально отличался более низким, легким и строгим кузовом. Базовый двигатель 2.8 (149 л.с.) мог разогнать автомобиль длиной 4,8 м до 180 км/ч, а версия с мотором 4.2 (186 л.с.) развивала 205 км/ч и уже в «базе» оснащалась кондиционером. Интересно, что специально для «икс-джея» компания Dunlop разработала новые радиальные шины SP Sport, предназначенные для движения со скоростями более 210 км/ч. В полной мере использовать их потенциал стало возможно летом 1972 года, когда появилась версия XJ12. При объеме 5,3 л ее двенадцатицилиндровый мотор развивал 253 л.с. — этого хватало, чтобы разогнаться до впечатляющих для того времени 240 км/ч. Тогда же появилась модификация с удлиненной на 102 мм колесной базой, заменившая собой огромный седан Jaguar 420G. И на долгие годы XJ стал единственным седаном марки Jaguar, пока в 1998 году не появился среднеразмерный S-Type.
Осенью 1973 года рестайлинг превратил Jaguar XJ в автомобиль второй серии: установленный выше передний бампер (этого требовали новые американские стандарты безопасности), новая передняя панель и усовершенствованная система вентиляции. Через год был прекращен выпуск короткобазных версий, в 1975 году на смену мотору 2.8 пришла «шестерка» 3.4 (161 л.с.), а на двигатель V12 начали устанавливать электронную систему впрыска топлива.
Вторую по счету модернизацию англичане поручили ателье Pininfarina — Jaguar XJ третьей серии появился весной 1979 года. Увеличилась площадь остекления, изменились линия крыши и форма ее стоек, бамперы стали пластиковыми (раньше похожие ставились только на версии для США), а дверные ручки — травмобезопасными. В 1981 году мотор V12 примерил новые головки блока, благодаря чему мощность возросла до 295 л.с.
Полностью новый Jaguar XJ второго поколения (четвертой серии) рождался в муках — концерн British Leyland, которому тогда принадлежал Jaguar, переживал тяжелые времена, и в 1984 году фирма из Ковентри была отпущена в свободное плавание. Дебют новой машины с внутризаводским индексом XJ40 состоялся в октябре 1986 года. Интересно, что параллельно англичанам пришлось продолжить выпуск модели XJ12 третьей серии — моторный отсек новой машины рассчитывался максимум под двигатель Rover V8, от которого пришлось отказаться после расставания с концерном BMC.
В 1989 году Jaguar стал частью империи Ford, и объем «старшего» шестицилиндрового мотора был увеличен до четырех литров (249 л.с.), а чуть позже мотор 2.9 уступил место двухвальному двигателю 3.2 (203 л.с.). Главной новинкой 1993 года стала долгожданная версия XJ12 (6,0 л, 304 л.с.), одновременно с которой по спецзаказам начали выпускать автомобили с увеличенной колесной базой...".
Рекомендую посмотреть оригинал статьи на сайте "Авто-Ревю":
а так же ещё пару стоатей, посвящённых седанам "Ягуар":
Завести себе подобную "Дикую кошку" я хотел достаточно давно, но особо вкладываться в модель не хотелось, а доступных "Ягуаров" к сожалению не делают. И вот, покупая на "Молотке" "Рэйндж Ровер" от "Солидо" я увидел у продавца и ранний "Ягуар Икс Джей". Я и не знал о существовании у "Солидо" модели этого автомобиля. Решил взять его в пару к "Рэйнджу". Модель выходила в журнальной серии "Хачет" с переизданными классическими моделями "Солидо". Получив модель, почуствовал её сходство с нашими ремейками. Я уже писал об этом, представляя "Рэйндж", так вот в "Ягуаре" это ощущение ещё сильнее. Дверцы с пружинными фиксаторами, подпружиненная подвеска, зелёные стёкла. Машинка увесистая - настоящий классический "Дайкаст". Очень душевная моделька! Из недостатков отмечу практически теряющуюся на фоне кузова переднюю оптику, виною тому, думаю, именно зелёный оттенок деталей из прозрачного пластика, в т.ч. и фар. Не очень хорошее качество отливки, на поверхности видны дефекты литья, видимо пресс-форме досталось за её долгую жизнь. В интернете удалось нарыть, что модель этого "Ягуара" производилась "Солидо" с 1978 года. Возраст конечно поменьше, чем у ремейков (точнее их оригиналов), но вполне сопоставим со "старым Саратовом". Тут подумалось, что возьми сейчас у нас и выпусти журналку с "классическим Саратовом", мы бы не почуствовали разницы с ассортиментом модельных магазинов, ибо формы ушатаны, но в отличии от "Солидо" эти модели производятся сейчас не "реэдишнами", а вполне промышленными тиражами, а модельная индустрия за минувшие 35 лет ушла далеко вперёд.
.
Настал черёд журналки. 81-й выпуск "Автолегенд СССР":
Москвич 2144 "Истра" (De Agostini)
Вот он пресловутый "Макет Макета", по поводу которого разгорелись жаркие споры на форуме. В принципе коллеги правы - в отличие от других прототипов, которые заложены в серии, "Истра" даже не ходовой, а демонстрационный макет. Из рабочих агрегатов только рулевое управление. Но тем не менее я считаю появление модели этого макета в серии правомочным. Он отображает как бы то, каким мог бы стать наш автопром, если бы это было кому-нибудь нужно. Концепт от "АЗЛК" был вполне на уровне своих заграничных аналогов. Ведь какое это было время. Снимки очередного "Автомобиля 2000 года" были практически в каждом отчёте с автосалонов журнала "За Рулём". В конце 80-х даже наши автомобилестроители и то поддались на это веяние: "Охта", "Арбат", "Дебют", "Компакт". Статьи про все эти машины я прочитал в "За рулём" в школьные годы. В конце 80-х мне казалось, что вот ещё немного и такие машины побегут по улицам наших городов. Напомню, что в начальной школе мы с приятелями караулили на улице "Восьмёрку" чтобы как следует её рассмотреть, а тут такое - это вообще космос был. Но мои наивные мечты не осуществились. Более того наш автопром превратился непонятно во что. Пока он не способен прожить без господдержки. Но мне хочется надеяться, что отечественная автомобильная промышленность возродится, и такие вот "Истры" мы ещё когда-нибудь увидим на дорогах нашей страны. Ну и на последок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Очередной моей "журнальной новинкой" стал ещё один автомобиль из детства - 15-й выпуск "Автомобиля на службе":
ГАЗ-24-03 (De Agostini)
Медицинские Щуки были довольно распространены во времена моего детства. Частенько встречаются они и сейчас, только вместо 24-ки теперь в основном 10-ки. Мне всегда нравились эти машины. Волга-универсал моему взору гораздо милее седана, уж не знаю даже почему. В жизни с такой машиной, к счастью, пересечься не удалось, так что воспоминания с ней у меня связаны только визуальные. Но это, как говорится, к лучшему, ибо "Скорая" просто так не приезжает. Уж лучше пускай она тихо стоит себе на полочке и радует глаз.
Долгое время я собирался приобрести себе саратовскую медицинскую "Волгу", но никак не срасталось. Теперь вот такая модель вышла в "АНС". Поскольку машина сама по себе красивая и интересная, а от "автолегендовской Щуки" отличается не только спецокраской, но и оригинальным салоном, решил себе такую приобрести. В очередной раз был поражён количеством брака. Перебрав целую коробку в "Ашане" удалось найти лишь один более или менее приличный экземпляр и тот с дефектом - ободранной краской фонаря на крыше. Этот дефект я посчитал исправимым и забрал модель. Сейчас фонарь уже подкрасил и модель стала похожей на идеал. А так: криво установленные элементы или даже отсутствующие ( в одном блистере мне попался болтающийся передний бампер, в другом - задний номер с защёлкой), поцарапанная или смазанная тамповка, дефекты покраски - в основном царапины и сколы. Ужас! Очень обидно, что очень хорошие модели приходят к нам в таком ужасном исполнении. По-хорошему из всего увиденного мною в "Ашане" ни одного покупать было нельзя. Хочется надеяться, что качество исполнения моделей серии улучшится, ведь модели-то замечательные и желанные.
.
Где-то с месяц тому назад случайно нашёл на полке "Ашана" вот этот замечательный автомобильчик:
Ford Coupe 1932 (Motor Max-Autotime)
Не смотря на то, что модель этого автомобиля у меня уже есть - красное купе от "Ят Минга", решил модель приобрести - уж больно красив оказался чёрный кузов "Автотайма". Чёрный лак с тоненькой красной полоской-цировкой. Вобщем-то если бы не страшные кастомайзерские колёса модели, к ней можно было бы отнестись вполне серьёзно - очень неплохо сделана.
Вот что пишет о прототипе модели Лев Михайович Шугуров:
"...В 1932 году увидел свет Ford V8, автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда.
Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний, и с него начинаются многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне.
Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 году компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора.
Эта схема была не новой, но использовалась только для дорогих моторов. Картер двигателя — отдельный элемент, а блоков цилиндров — два. Их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке.
Все известные тогда силовые агрегаты V8 (да и V12) имели вильчатые шатуны — в паз одного входила более узкая головка другого.
Одним словом, в номенклатуре деталей всегда фигурировали два разных наименования.
Генри Форда такая конструкция не устраивала. Он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.
Это самоубийство!
Так отреагировали на задание босса технологи и особенно специалисты по литью. Форд вместе с Соренсеном сам засел за чертежи. Почему Соренсен? Потому что в молодости он работал модельщиком — изготавливал литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил. За четыре месяца они справились с задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, предложили способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе. Конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости, оставалось загадкой. Производство модели «18» с V-образной «восьмеркой» «Ford Motor Company» начала в 1932 году. Этот факт известен всем. Но мало кто знает, что, когда началось проектирование этого мотора, Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». Капитал после этого разговора перестал «пылиться» в банке — в модель «18» Форд вложил 300 миллионов.
Фордовская «восьмерка» год от года совершенствовалась. Трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появилась малая «восьмерка» рабочим объемом 2227 см3. Эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, их выпускали английский и немецкий филиалы фирмы. Постепенно конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение. «Ford» же тем временем не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия. Но базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной. Казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.
В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом...".
Кстати модель "Форд 1932 года" входит и в приведённый выше список и список конкурса "Автомобиль Столетия". И если в список конкурса "Форд-32" вошёл благодаря своим техническим достижениям, то для американцев эта модель поистине культовая. Если набрать в любом поисковике "1932 Ford" то среди вывалившегося обилия фотографий "Хот-Родов" довольно сложно отыскать фото оригинальной машины. "Форд Купе" 1932 года излюбленная машина американских "хотродеров". Про это явление американской автомобильной культуры я уже неоднократно рассказывал, повторяться не имеет смысла. Именно несильно изувеченный "хотрод" и копирует эта модель - об этом красноречиво говорят её колёса. С удовольствием поменял бы их на оригинальные, но таких ажурных спицованных колёс к сожалению не найти.
В общем довольно любопытная модель получилась у "Мотор Макса", в чём-то даже поинтереснее "Ят Минговской". Ещё бы и колёса оригинальные...
.
Спасибо за информацию о Ford Coupe. Познавательно. Заодно вспомнил, что и у меня есть фордик от Motor Max. Также приобрёл случайно: года три тому назад в Минске.
Спасибо за информацию о Ford Coupe. Познавательно. Заодно вспомнил, что и у меня есть фордик от Motor Max. Также приобрёл случайно: года три тому назад в Минске.
Линейный вид
