Эту машину Вы, коллеги, видели и раньше, но теперь у неё, как справедливо заметил 23Alexey23 появилась история.
«Русская Борзая».
Добавлено через 47 секунд
Появлению этой машины предшествовала довольно длинная цепь событий, с дрэг-рейсингом никак не связанная.
Началось всё с того, что группа американских школьников, приехавшая в пионерский лагерь «Артек» из резервации Айдахо летом 1957-го года, пригласила в гости своих новых друзей из СССР.
Приглашение попало в газеты, в том числе «Известия» и «Пионерскую Правду».
Понятно, что в полном составе всю смену лагеря отправить в США было невозможно и Центральный исполком ВЛКСМ постановил послать в Америку делегацию из лучших школьников, для чего устроил учебно-творческий конкурс по трём номинациям – «Лучшее сочинение на свободную тему», «Лучший норматив ГТО» и «Лучшая работа техническо-прикладного кружка».
Последняя номинация нам наиболее интересна, поскольку в ней и «засветился» будущий, без преувеличения, герой повести - воспитанник интерната для трудных подростков города Великие Луки, учащийся 8-го класса – Максим Дягилев.
Вместе со своими одноклассниками он собрал радиоуправляемую модель самолёта Ил-2, которая на Всесоюзном конкурсе в мае 1960-го года получила главный приз – путёвку в США на летние каникулы.
Собственно, эта поездка и стала отправной точкой для появления главной героини повествования – старой «Победы» ГАЗ М20, известной как «Русская Борзая».
Группу советских школьников принимали очень радушно, компания «Грэйхаунд» даже выделила им и их сопровождающим автобус для экскурсий по стране.
Не вдаваясь в лишние подробности перечислю наиболее важные, по мнению самого М.Дягилева пункты той поездки:
Завод «Форд» в Детройте, поездка на соревнования NASCAR, автомобильный музей В.Харра и в завершении – посещение местных гонок на ускорение (дрэг-рейсинг) в Канзасе. Последнее поставило жирную, и видимо, решающую точку в будущем Максима Дягилева.
Как позднее писал сам Дягилев, в своей автобиографической книге «От гопника к гонщику» - «Желание собрать такую машину пришло одновременно с пониманием того, что я могу это сделать! Должен сделать! Советский человек ещё не видел такого праздника для души – когда колёса свистят, а дым валит как из жерла вулкана»…
Вернувшись в СССР Дягилев поделился своими размышлениями с кружковцами, которые, затаив дыхание внимали его рассказу об увиденном в далёкой заокеанской стране.
В августе 1960-го Совет Пионеров Великолукской школы-интерната постановил учредить при школе гоночную-команду и написал обращение к шефствующему над интернатом колхозу «Заветы Ильича» с просьбой помочь приобрести автомобильный кузов для будущей гоночной машины, мотор и комплект покрышек.
Сейчас такие «техтребования» выглядят несколько наивно, но не будем забывать, что самому старшему автоспортсмену на тот момент было всего 14 лет!
Добавлено через 42 секунды
Колхозное управление с пониманием отнеслось к просьбе подшефных учеников, к сентябрю кружку юных техников-моделистов привезли кузов списанной председательской «Победы» и двигатель. Очень помогли ребятам техники моторно-тракторной станции.
Постройка машины длилась ДВА ГОДА! Но тут надо принять во внимание, что воспитанникам интерната помимо всего прочего надо было учиться по обычной школьной программе, к тому же дирекция поставила условие – двоечники и троечники к управлению машиной допускаться не будут! Хороший стимул!
Добавлено через 1 минуту
За два года состав кружка непрерывно менялся, воодушевлённые известностью и рекордами кружковцы зачастую быстро остывали, когда выяснялось, что машина не готова и работы по ней – вагон и маленькая тележка.
Впрочем, пользуясь советами журнала «Юный техник», «Моделист-Конструктор» и «Техника-Молодёжи», в машину вварили каркас безопасности, отремонтировали и собрали двигатель, администрация колхоза подарила новую коробку передач, кружковцы самостоятельно отремонтировали кузов, изготовили колёсные диски-«разварки», установили рулевое управление. Установкой и настройкой КПП и мотора занимались механики колхоза.
Добавлено через 1 минуту
В августе 1962-го года машину выкатили в школьный двор, а за руль сел М.Дягилев, уже не
тот малыш с горящим взором, каким он был два года назад, а сосредоточенный молодой человек, получивший удостоверение «Юного водителя», освоивший за два года черчение, математику, физику и химию, ставший автослесарем, с которым советовались даже взрослые!
Всё остальное вам известно из газет и их частого (иногда довольно путанного) цитирования в интернете – машину отправили на Всесоюзную выставку работ юных техников СССР, где она получила главный приз, там её заметили работники МЗМА и пригласили Дягилева в профильный техникум, а машину отправили на испытательный стенд.
После доработки машины в спортивной секции завода её выставили на московские городские гонки на ускорение среди автолюбителей где она и взяла первое место!
После этого автомобиль вдруг…Потерялся!
И только через три года он появился в совершенно ином месте, виде и качестве, и именно с тех пор его связывают только с одной личностью, одинаково ругаемой и восхваляемой – Мега-Пионером…
И ещё одна история. Теперь точно правдивая всё верно, в Интернете нашёл.
Лада-ВАЗ-2106(Кольцевые гонки)
Красивая жирная точка в гоночной биографии Ставропольского завода автомобильных прицепов(филиала ПО «КаМаЗ») или неспетая песня «Жигулей».
Я прошу уважаемых коллнг простить мне пафос в заголовке сегодняшнего рассказа, но для меня (В.С.) этот рисунок в авторстве Андрея Ткаченко очень близок, эту машину в полной боевой готовности я видел собственными глазами, когда посещал спортсекцию завода в 1988-89-м годах.
Вообще, у нас в городе(Ставрополь) автоспорт в конце 80-х и начале 90-х был представлен довольно широко, были раллийные и кроссовые команды, а команда завода «Автоприцепов» являлась местным представителем «элиты» автомобильного спорта - принимала участие в кольцевых гонках!
Добавлено через 3 минуты
Разумеется, «Шестёркой» эта машина является только по наличию характерной четырёхфарной оптики.
В 1986-м году, в перспективный план развития спорта в Ставропольском крае з-д «Автоприцепов» получил дополнительное финансирование от краевого исполкома КПСС, с задачей принять участие в международных кольцевых гонках. Тогда же был составлен план-график выполнения работ и автоклуб начал работу.
Сразу уточню, что машина готовилась не только в Ставрополе. Здесь шла работа над кузовом, а известный ставропольский гонщик О.Н. Бурыко, вспоминал, что регулярный обмен командировками между специалистами из Тольятти и спортсменами из Ставрополя происходил не меньше двух раз в месяц – шла интенсивная работа над подвеской и рулевым управлением.
К тому же, ставропольские спортсмены пошли на довольно смелый шаг, решив укоротить базу и кузов автомобиля. Это тоже требовало вмешательства инженеров ВАЗа. В процессе предварительных расчётов конструкции изменённого кузова на ЭВМ выяснилось, что передняя ось получается сильно перегруженной и ВАЗовцы предложили разместить мотор в базе, это практически свело на нет все предыдущие работы по общей компоновке ходовой части, но создатели машины решили пойти на риск и отодвинуть сроки исполнения своеобразного «госзаказа».
Кстати, мотор готовился в Литовской ССР, на Вильнюсском заводе ВФТС, а вот система впрыска была заказана в ФРГ, фирме «Bosch». В сентябре 1987-го года собранную машину показывали на стартовой площадке всесоюзного этапа авторалли «Золотая осень» (В самих раллийных гонках машина, по понятным причинам участия не принимала).
В ноябре автомобиль отправили в Тольятти на стендовые испытания, а в январе 1988-го автомобиль прошёл обкатку и контрольные замеры на Димитровском полигоне при НАМИ.
После этого машина тестировалась на кольцевых трассах в Бикерниеки и Нижнем Новогороде. После этого выезжала на квалификацию в ГДР, где произвела настоящий фурор, а в октябре того же года демонстрировалась на молодёжном смотре Научно-Технического Творчества Молодёжи НТТМ-88.
Добавлено через 3 минуты
После этого, к сожалению, красивый старт проекта стал скомканным. Завод перестал получать допфинансирование из региональной казны, работы замедлились, и команда завода «Автоприцепов», заявленная на этапы Гонки Дружбы Народов пропустила несколько стартов, за что, кстати, была ещё и оштрафована.
А потом наступили 90-е, и всем стало не до автоспорта, люди были вынуждены выживать в стремительно меняющихся экономических условиях «дикого капитализма».
В 1998-м автомобиль, к тому времени изрядно «выпотрошенный» оказался в частном владении, до 2001-го года он несколько раз менял владельцев, пока не попал в закрытую коллекцию известного в прошлом советского мотогонщика Савранского.
С тех пор никакой информации об этой машине в СМИ не встречалось.
Вы все знаете, о чём идёт речь. Машина, нарисованная Андреем Ткаченко во время его командировки в столицу и позже заботливо изготовленная в масштабе нашим товарищем - Константином Андреевым, это своеобразный памятник эпохе.
Периоду «Хрущёвской оттепели», времени свободного творчества, способности людей делать красивые вещи и машины из… того что было!
Появление этого интересного пикапа связано с проведением в 1957-м году VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве.
Помимо встреч на тему внешней политики, образования, культурного обмена была предусмотрена и обширнейшая спортивная программа – соревнования среди юниоров по гимнастике, бегу и, что особенно важно для нас с вами – техническим видам спорта, в том числе и по мотокроссу.
Команде Московского Государственного Университета бед необходим автомобиль технической помощи, но старой «полуторкой» молодые спортсмены побрезговали, грузовики ГАЗ-51 были заняты на перевозке делегатов(!) фестиваля, и администрация университета решила ещё в марте 57-го заказать на ГАЗе пикап оригинального внешнего вида на базе новой, только что вышедшей «в свет» «Волги» ГАЗ-21.
То ли к счастью, то ли к сожалению, но руководство Горьковского Автозавода отказалось от этой работы, возможно в силу сжатости сроков, возможно и потому, что на заводе в это время шло освоение спортивной программы по международным кольцевым гонкам, и конструирование-сборка одного экземпляра машины было просто лишней головной болью для заводчан.
В результате изготовлением машины занялись сами студенты и сотрудники университетского автохозяйства.
Не буду вдаваться в лишние подробности кроме некоторых – эскиз, по которому потом верстался кузов и кабина принадлежит художнику, а тогда – учащемуся второго курса, гражданину республики Золотой Берег континентальной Африки – Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Коласс(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!).
Признаться, внешний вид машины действительно получился авангардным, даже советский популяризатор автоистории – Юрий Ааронович Долматовский признавал, что эта машина «как никогда уместна в серийном производстве».
Увы, на этом всё её обаяние и заканчивалось - Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Колас(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!) был художником, и довольно одарённым, но он не был инженером и об автотехнике не имел никакого представления! А вот необходимость постройки машины к концу июля 1957-го года диктовала свои условия. Мотокоманду университета должен был перевозить именно такой грузовик и точка!
Так и получилось…что получилось. Красивая снаружи, но совершенно неудобная внутри машина. В кабине удалось разместить только место водителя, сама она была столь тесной, что на грузовик пришлось искать самого низкорослого водителя!
Перенесённая и поднятая рулевая колонка уже не позволяла переключать передачи подрулевым рычагом и его «клюку» пришлось устанавливать на крышке КПП, при этом он был очень длинным и во время включения второй и задней передач цеплял водителя за правую ногу.
В остальном все изменения касались только кузова, покоившегося на своеобразной «полураме» - вваренных в днище пикапа двух однотавровых балок, обеспечивавших необходимую прочность кузову.
Линейный вид
