Ипотека - это как врезаться в 600-й мерседес: въехал и всю жизнь расплачиваешься.
А если серьезно, что поделать, если реалии нашей жизни таковы, что не попав в эту кабалу, большинство не может улучшить свои жилищные условия. Цены-то растут с такой скоростью, что копить чаще всего теряет смысл. А так переплачиваешь конечно безбожно, но хоть живешь в человеческих условиях.
Ты знаешь Андрей, кризис по Тольятти прошелся неспеша и вальяжно, да так вальяжно, что цены на жилье у нас скотились на нет. Моя квартира сейчас с ремонтом стоит на 700 000 дешевле, чем я ее взял, так я взял убитую, вложил деньги в ремонт, поменял все, от труб, до окон. Еще и сколько уже отдал за три года процентов в банк. Но зато это мое, и ребенку останется. А мои знакомые попали еще хуже, я вообще сочувствую всем, кто взял ипотеку перед кризисом, особенно тольяттинцам, в первый год кризиса у нас можно было взять хорошую свежую иномарочку по невысокой цене, торговые площадки были уставлены подобными предложениями, народ спешил избавиться от дорогих в эксплуатации машин...
сейчас у нас немного ситуация исправилась, но непонятная ситуация с ВАЗом никому не дает расслабиться, тем более если он перейдет в руки Рено, помнится ситуация, лет пять назад, Рено-Ниссан приняли решение закрыть один из сборочных заводов в японии, на котором трудились порядка 10000 сотрудников, у нас поболее будет... Так что живем как на пороховой бочке.
Думаю, со мной многие согласятся, если я скажу, что каждый автомобиль Феррари это Легенда, легенда написанная с чистого листа… Каждая новая модель совершенство!!! Ну по поводу последнего это мое личное мнение. Феррари, это одна из моих любимых марок, я как то писал, что до некоторых пор у меня практически не было моделей Феррари, за исключением трех в 24 масштабе от Бураго, это то, что я мог себе позволить в студенческие годы. Сейчас же многое изменилось, я вырос, подрастает дочь, множится коллекция, но неизменным остается моя страсть к этим автомобилям, где то там, в глубине моей души сидит твердое желание, хоть раз прокатиться за рулем такого красавца, не важно какая модель, важно что это Феррари.
А пока я продолжу пополнять ряды своего мини гаража, легендарными Феррари.
Итак первый шедевр это легендарная F40.
После подсказки одного из коллег, отписавшегося в данной визитке, я стал чаще просматривать молоток, в поисках пластиковых шедевров от Херпы и Ревел, первым из купленных стала Бугатти, о ней я писал ранее. Теперь же мне удалось поймать, да еще и за небольшую цену, что радует еще больше, красавиц Феррари.
Пока я не подержал модели в руках, к пластику относился немного с пренебрежением. Сейчас же мое мнение изменилось, несмотря на то, что пластик достаточно капризный, и может повести себя непредсказуемо в далеком будущем, я все же отдал предпочтение моделям из этого материала.
Производитель всем нам известная Herpa, эти модели уже не выпускаются, как впрочем уже и не существует сам производитель.
Теперь о самой модели. Модель не крашенная, выполнена из пластика, поверх похоже покрыта лаком, что создает впечатление окрашенной поверхности, все открывающиеся элементы, двери, капот, багажный отсек, открываются. Щели еле заметны, очень хорошо подогнаны детали. Достаточно проработан моторный отсек, двигатель выполнены из белого металла, что придает модели дополнительный вес, так же вдоль кузова имеется еще один “баласт”, так же выполненный из белого металла. При открытии моторного отсека, появляется необходимость, чем- нибудь подпереть. На этот случай, как и у настоящего болида проработана пластиковая подпорка, только промахнулись в местоположении, у модели справа, а у прототипа слева.
В целом, модель выполнена на достойном уровне, несмотря на свой возраст даст отпор любой именитой модельной марке, с отличной детализацией.
Теперь о самом автомобиле
Многие задаются вопросом, почему F40??? Да все просто - цифра 40 означало 40-ю годовщину производства автомобилей Феррари, а F – Ferrari В разработке F40, принимал участие сам Энцо Фераррари, в 1987 году он возглавил коллектив конструкторов работавших над этим проектом.
Свое начало F40 берет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2936 куб. см, мощностью 478 л.с, на каждый цилиндр приходилось по четыре клапана, в головке каждого из двух блоков имелось по два распредвала, а сами блоки в приводе имели индивидуальные зубчатые ремни. Двигатель разместили продольно.
От своего генетического предка, модели 308, F40 унаследовала лишь профиль кабины и черную акцентирующую полоску вдоль всего периметра кузова. В остальном дерзкий «непричесанный» кузов был абсолютно новым, как новыми были и материалы. Низкий агрессивный передок, вызывающе эклектичный набор воздухозаборников, канализирующих воздух в моторный отсек, прикрытый панорамным стеклом, а над ним огромное, во всю ширину кузова, антикрыло, как свидетельство чудовищной мощи – совсем в духе 80-х.
Над кузовом поработала знаменитая Pininfarina, выполнен из углеволокна и кевлара. Кузов монтировался на платформе с колесной базой в 2450 мм, такой же что и у GTO, но и передняя, и задняя колеи были расширены, а общая длина увеличена в основном из-за длинного аэродинамического носа. В основе конструкции кузова по традиции «Феррари» лежала пространственная рама из стальных труб, но теперь, чтобы соответствовать более жестким требованиям безопасности во всем мире, передок пришлось сделать последовательно сминаемым. В основном все делалось как на GTO, но для дополнительной жесткости рамы добавили несколько балок и элементов из композитных материалов, которые крепили особым клеем. А вот наружные панели кузова были в основном композитными, и по этому показателю F40 стала первым серийным автомобилем. Правда панелей этих было всего одиннадцать, но это потому что цельные передняя и задняя секции были огромными.
В то время как на GTO задняя секция кузова прикручивалась болтами, чтобы облегчить доступ к двигателю, на F40 такая конструкция была не нужна, поскольку задняя секция снималась полностью. Пятиспицевые легкосплавные диски производства фирмы Speedline размером 8J x 17” спереди и 10J x 17” сзади крепились к ступице одной центральной гайкой. За ними скрывались огромные перфорированные вентилируемые тормозные диски с двумя гидравлическими приводами, но без всякого усилителя. В конструкции независимой подвески использовались трубчатые треугольные рычаги, пружины, гидравлические амортизаторы и рычаги попереречной устойчивости спереди и сзади. По ходу производства как опцию начали предлагать подвеску с изменяемым электроникой клиренсом.
Салон получился достаточно тесным, но несмотря на свои размеры, вполне отвечал спортивным требованиям и подчеркивал сущность машины. Интерьер оставался предельно спартанским: лишь пара красных тканевых чехлов накидывалась на сиденья; крыша, передняя панель и центральный туннель драпировались войлоком, плюс резиновый коврик под педалями. В остальном никакой отделки салона не существовало, только чистые или крашенные поверхности углепластика. Не было даже электрических стеклоподъемников: простой ручной механизм, а на раннесерийных экземплярах и подавно сдвижная форточка в пластиковых окнах. Чтобы открыть дверь изнутри, нужно было потянуть тросик тяги, который виднелся в пустом кармане двери. В распоряжении пилота имелся трехспицевый руль, отделанный бархатом и кожей, и перфорированные алюминиевые педали. Такой минималистский интерьер подчеркивал драйверскую страстность водителя и гармонично завершал образ очень серьезного автомобиля. В салоне нет даже механизма для регулировки сидений.
Когда впервые модель представили публике, все были немножко шокированы - F40 выглядела грубо и агрессивно, как гоночный автомобиль, но это была совершенно «гражданская» модель, сертифицированная для дорог общего пользования. Не разглашая даты окончания производства, руководство компании пыталось избежать повторения истории с ажиотажным спросом на GTO, однако такая тактика не уняла бурю. F40 была настолько радикальна, настолько быстра и желанна, что народ хотел ее здесь и сейчас. На пике страстей вокруг F40 в 1989 году, автомобиль продавался на вторичном рынке по цене около 1 млн. фунтов стерлингов!
Производство продолжалось вплоть до 1992 года, и за это время было собрано 1311 экземпляров, примерно в пять раз больше, чем GTO. Компания Michelotto из Падуи разработала гоночные версии F40 с индексами LM и GT-E. Различные частные команды в 90-х одержали на них несколько побед в европейских гонках GT.
Поразительные технические характеристики и никакого комфорта - вот девиз F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь за это и любили F40
В 1988 году Энцо Феррари умер, F40 стала последним детищем основателя компании.
Еще один пластиковый шедевр от Herpa, модель выполнена на том же уровне что и F40.
Модель имеет ярко-красный фирменный цвет, выполнена из пластика, все открывающиеся элементы на прототипе, в модели так же выполнены открывающимися. Проработан моторный отсек, двигатель как и на Ф40 выполнен в металле, что придает модель дополнительный вес. Все открывающиеся элементы, очень хорошо подогнаны, за счет этого зазоры минимальные. Резина имеет своеобразный протектор, что придает модели дополнительный эффект.
Обратил еще внимание, на то что на модели гарцующий жеребец в виде шильда, размещенный на задней решетке не хромированный, я уже схватился за кисть, как вдруг в голову пришла мысль, что модель достаточно проработана и не прокрас шильда, просто не может быть. Полез в интрнет, и нашел тому подтверждение, на некоторых моделях, задний шильд устанавливался, в окрашенный в черный цвет. К сожалению так и не смог найти ответ на вопрос –почему. Но факт есть факт. Причем задний черный шильдик, идет в сочетании с окрашенной в черный цвет “юбкой” под передним бампером и порогами, что так же присутствует и на модели. Возможно, эта более дешевая модификация, поэтому я решил отложить кисть и оставить в первозданном виде. Очень понравилось исполнение задней части машины, задние фары спрпятаны под решеткой, очень инетересно это воплощено на модели.
Экскурс в историю…
Название Testarossa переводится с итальянского как «красная голова», назвали так из-за окрашенных в красный цвет головок цилиндров двигателя. Ferrari Testarossa – это 2-местный спорткар, который впервые был представлен итальянской компанией в октябре 1984 года на автосалоне в Париже. Эта модель пришла на смену прежде выпускаемой моделиi Berlinetta Boxer. На Парижском автосалоне она получила разные отзывы, произвела фурор из-за выделенных и непривычных боковых вентиляционных отверстий, а так же массивной широкой задней части, размером чуть меньше 2 м. Такая ширина была необходима для размещения двигателя, позаимствованного и усовершенствованного от модели Berniletta Boxer 1970-х годов.
В 1982 году специалисты Pininfarina получили задание разработать дизайн нового флагмана для Ferrari. У руководства компании было несколько ключевых пожеланий. Это должен был быть суперкар с радиаторами расположенными по бокам, как у гоночной машины, пространством для багажа уровня GT, высокой комфортабельностью и главное, способный возглавить список самый быстрых авто в мире. Чтобы обеспечить максимально эффективные показатели аэродинамики машины, каждый элемент кузова проходил строгую проверку в аэродинамической трубе. Результатом долгого и кропотливого труда специалистов Pininfarina стала Testarossa – самая узнаваемая машина своего времени, незаменимая, для езды на любых дистанциях. Решив заменить Berlinetta Boxer (ВВ), в штаб-квартире Ferrari было решено акцентировать внимание на такие характеристики, как 12ти цилиндровый V-образный двигатель, улучшенные рабочие характеристики, неповторимый стиль и характерный для гоночного авто дизайн.
Крыша и двери выполнены из оцинкованной стали, плюс широко использовались комплектующие из стекловолокна, а также в конструкции кузова нашел применение прочный, но в тоже время легкий алюминий. Ходовая часть машин серии Testarossa имеет трубчатую конструкцию из стальных элементов, в точности, как гоночные авто. Кроме того, съемный задний подрамник с фиксированной задней подвеской облегчал сервисные работы, а также уменьшал нагрузку тяжелой задней части авто. До конца 90-х это была стандартная практика для Ferrari. Вертикальные перемычки использовались для усиления кузова. Дно и передний отсек авто выполнены в виде полу-монокока, закрепленного к трубчатой ходовой.
Testarossa получила 12-цилиндровый двигатель объемом 4942 куб.см. мощностью 390л.с., все комплектующие выполнены из алюминия. На каждый цилиндр работали по 4 клапана (итого 48 клапанов), приводимые в действие двойным распределительным валом верхнего расположения и оборудованный системой смазки с сухим картером. На североамериканской версии автомобиля степень сжатия двигателя достигала 8,7:1, Testarossa в североамериканском исполнении «выжимала» 380 л.с. на 5750 об/минуту.
Передняя подвеска состоит из цилиндрической пружины рядом с амортизаторами Koni расположенными на неодинаковых расстояниях, соединенных двойным поперечным рычагом подвески на каждое переднее колесо. Задняя подвеска выполнена с применением тех же комплектующих, что и передняя. Testarossa оснащали вентилируемыми дисковыми тормозами, диаметром они были немного больше 30 сантиметров. Гидравлические тормозные поршни управлялись разными для передней и задней частей схемами. Ручной тормоз работал за счет небольшого тормозного барабана, находящегося у задних тормозных дисков.
На ранних моделях, колеса крепились большими контргайками, но вскоре их заменили пятью болтами ступицы. Дизайн дисков был выполнен в форме пятиконечной звезды.
Передние колеса были величиной 16′X8′ и «обувались» в шины размером 225/VR50, в то время как задние были немного больше – 16′X10′ и резина размером 255/VR50.
Интерьер автомобиля Ferrari Testarossa соответствовал его классу и был более роскошным, чем у его предшественника Ferrari BB. Отделка из высококачественной кожи гармонично вписывалась в общую спортивную концепцию. Также спорткар получил новые сидения от Connolly, которые были оснащены электрическим приводом, руль Momo отделанный кожей, новая приборная панель многочисленными приборами стала эффективным вспомогательным средством для комфортной езды на автомобиле. Багажник, находился в передней части кузова был обшит ковровым покрытием. Отсек двигателя отделялся от кабины брандмауэром с установленной на него полкой для багажа.
В 1991 году модель Ferrari Testarossa была модернизирована, а новой модели спорткара было присвоено новое название — Ferrari 512 TR. Производство которой продолжилось до 1994 года, а позднее модель модернизировлаи и переименовали в F512M 1995 года
Ferrari Testarossa – это значительный скачок в деятельности компании в середине 80-х. Именно эта модель вывела Ferrari в самый центр авторынка. В течение 11 лет, начиная с 1984 года, эта модель продержалась на лидирующих позициях в списках продаж. Эта авто заняла одно из лидирующих мест в истории автомобилестроения. Testarossa вошла в историю как самый быстрый автомобиль в мире, доступный на обычном авто рынке. Testarossa считалась эталоном «суперкаров» своего времени
...Думаю, со мной многие согласятся, если я скажу, что каждый автомобиль Феррари это Легенда, легенда написанная с чистого листа… Каждая новая модель совершенство!!! ....
Поздравляю, Максим!
Красотища, да и только!!! Феррари - это нечто!!!
Модели выполнены просто велиуолепно!
В общем, более нет слов, остается только любоваться и получать наслаждение! Да!
__________________
С наилучшими пожеланиями, Игорь.
меня только это и успокаивает
Линейный вид
