Интересный получился ряд. В принципе я целенаправленно охотился лишь за Ferrari 312B2, автомобилем выступавшем в 1971-1972 годах, а за два раза набрал целых три модели Ferrari. Раньше даже не предполагал, что буду когда-нибудь собирать модели этой марки, а тут понравилось. Теперь даже от других машин Шумахера (чего от себя совсем не ожидал) не откажусь, если недорого подвернутся.
Кстати, совершенно случайна получился любопытный ряд: 1971, 1981 и 2000 годы. В этом ряду явно не хватает машинки Проста 1990 года. И ведь была пару дней назад возможность приобрести эту модель на "молотке", но я элементарным образом забыл о том, что принял участие в торгах и вспомнил об этом только на следующий день после окончания торгов. Склероз - страшная сила.
А как отличаются машины по десятилетиям! Кстати, это журнальная серия Ferrari F1 Collection, которая сейчас организуется в Италии Gazzetta dello Sport. Покупая в киоске очередной номер этого издания, доплатив около 10 Евро, можно приобрести одну из таких моделей. Всего их планируется выпустить 50 штук, уже есть на сайте фотографии 32-х, а сколько поступило уже в продажу я не в курсе. Последняя из представленных здесь - Ferrari 312B2 - 7-я.
Знатоки говорят, что производителем моделей является iXO, но эти же модели, купленные в фирменном боксе от производителя обойдутся покупателям в несколько раз дороже, чем модели приобретенные в газетных киосках, упакованные в блистеры вместе с брошюрой. У меня пока нет даже ни одного скана брошюры от моделей из этой серии.
Мне приходится сожалеть лишь о том, что будет выпущена 625-я модель Хоторна 1954 года, а не Тринтиньяна 1955 года. Хотя в принципе 625-я Тринтиньяна уже существует, но я её в продаже ни разу не видел, более того, забыл на каком сайте нашёл упоминание об этой машинке и её фотографию.
О том, почему я решил приобрести модели автомобилей Alfa Romeo 158, а теперь и Cisitalia, я уже писал. А теперь вместе с фотографиями Cisitalia решил выложить и "усеченный" вариант статьи без технических характеристик, фотографий и надлежащего оформления, перевод которой стал для меня стимулом для приобретения моделей. Для желающих могу всё это скинуть в "личку".
К сожалению, ничего не могу сказать о фирме этой модели (Starter, если не ошибаюсь), может кто-нибудь подскажет.
Autocar (Великобритания) No 2847 от 26 мая 1950 года, стр. 620-623
Реальность и перспектива
Автор: Гордон Уилкинс
Два недавно промелькнувших в новостях гоночных автомобиля – несокрушимая ''Альфа-Ромео 158'', победившая в ''Большом призе Европы'' в Сильверстоуне, и ''Чизиталия'', представленная публике на автосалоне в Турине – олицетворяют собой разнообразие подходов к компоновке автомобилей ''гран-при'', исповедуемых ведущими конструкторами. Очевидно, что если лучшие из существующих проектов, включая британский ''Б.Р.М.'', будут доведены до ума и смогут при-нять участие в гонках, международные соревнования за ''большие призы'' приобретут техниче-ский и спортивный интерес, сравнимый с тем, что был до войны.
Конструктивные особенности и чертежи автомобилей ''гран-при'' периода до 1939 года стали достоянием общественности и послужили предметом детального анализа в книге Лоуренса Помероя ''The Grand Prix Car'', быстро обретшей статус фундаментального труда по этой теме. Производители автомобилей, которые выступают в гонках сейчас или могли бы выступать, если бы были преодолены финансовые трудности, естественно, неохотно раскрывают свои секреты в таких подробностях, и тем не менее об ''Альфа-Ромео'' и ''Чизиталии'' известно достаточно для того, чтобы провести кое-какие любопытные сравнения.
Особенностью гонок ''гран-при'' непосредственно перед войной было соперничество перед-немоторной школы, представленной марками ''Мерседес-Бенц'' и ''Альфа-Ромео'', и сторонни-ков схемы с двигателем позади гонщика, в лице фирмы ''Ауто-Унион''. Отмечалось, что у ''Ауто-Унионов'' сосредоточение мотора, коробки передач и главной передачи в одном месте, позво-лявшее обойтись без карданного вала, имело следствием значительное снижение веса, а раз-мещение топливного бака между двигателем и гонщиком гарантировало практически неизмен-ное распределение нагрузки на передние и задние колёса по мере расходования запаса горю-чего. Несмотря на это, ''Мерседесы'' всё же добились бульших успехов в гонках и считались бо-лее простыми в управлении. Благодаря переднему расположению двигателя и топливному баку за задней осью основные массы были удалены от центра тяжести, создавая высокий полярный момент инерции относительно проходящей через него вертикальной оси. Гонщик сидел позади центра тяжести и чувствовал начало скольжения задних колёс достаточно рано, успевая отреа-гировать на него. Равномерное распределение масс положительно сказывалось и на отработке подвеской неровностей дорожного полотна – жизненно важный фактор для достижения хоро-шей курсовой устойчивости. В ''Ауто-Унионе'' же гонщик сидел впереди центра тяжести, что за-трудняло получение им сигналов о развитии заноса, возникавшего обычно внезапно.
Но вернёмся к послевоенным претендентам на победы в ''больших призах''. ''Альфа-Ромео'' в целом повторяет схему ''Мерседес-Бенц''. Правда, она не такая низкая, как последние немец-кие автомобили, поскольку карданный вал пропущен под сиденьем гонщика, а не сбоку от него. ''Чизиталия'' на первый взгляд похожа на ''Ауто-Унион'', однако её конструкция более совершен-на в плане распределения веса между осями.
Как и у 3-литровых 485-сильных ''Ауто-Унионов'', созданных после прекращения сотрудниче-ства компании с доктором Порше, у ''Чизиталии'' два топливных бака по сторонам кокпита, но двигатель сильнее сдвинут вперёд, а коробка передач расположена перед дифференциалом. Разработчику явно хотелось, чтобы теперь за задней осью не было ничего кроме автомобилей соперников. Изменения в компоновке преследовали целью смещение центра тяжести вперёд и достижение приблизительно равного распределения веса по осям как с полными, так и с пус-тыми баками. У ''Ауто-Унионов'' около 42% веса приходилось на передние колёса и 58% на зад-ние, независимо от количества горючего .
''Альфа-Ромео'' сейчас сравнительно старая модель: она увидела свет в 1938 году и тогда же выиграла свою первую гонку в Ливорно. После войны конструкция претерпела ряд дорабо-ток, в частности, двигатель, ранее имевший всего один компрессор ''Рутс'', был снабжён двух-ступенчатой системой наддува, что дало существенную прибавку в мощности. Блок цилиндров и картер сделаны неразъёмными, гильзы цилиндров – мокрого типа . Головок блока две, по од-ной на каждые четыре цилиндра , камеры сгорания имеют полусферическую форму, а два рас-пределительных вала приводятся шестернями от передней части коленчатого вала. Через за-борное отверстие впускного тракта вблизи радиатора воздух попадает в находящийся у заднего конца мотора трёхкамерный карбюратор, который подаёт приготовленную горючую смесь в пер-вый из двух последовательно расположенных компрессоров. Система смазки – с сухим карте-ром, с одним нагнетающим и двумя откачивающими маслонасосами.
Незадолго до войны ''Мерседес'' и ''Ауто-Унион'' взяли на вооружение заднюю ось типа ''де Дион'', так как при использовании более простых и лёгких качающихся полуосей возникали про-блемы с управляемостью. На ''Альфа-Ромео'', однако, как и на серийных спортивных автомоби-лях марки последних лет, применены именно качающиеся полуоси , хотя и с некоторыми инте-ресными усовершенствованиями. Толкающие штанги установлены под наклоном к раме, из-за чего при наезде на неровности изменяется угол развала колёс и появляется незначительная склонность к их схождению. Чтобы свести к минимуму негативное влияние этого свойства зад-них колёс на управляемость, ход подвески, похоже, сделали довольно ограниченным. В статич-ном положении колёса имеют небольшой развал, а в движении подвеска не позволяет им опус-титься в позицию, при которой образуется сколько-нибудь ощутимое схождение, поскольку это, вкупе с сопутствующим уменьшением задней колеи, вызывает прогрессирующую избыточную поворачиваемость.
''Чизиталия'' – гораздо более поздняя разработка. Работы над проектом начались в январе 1947 года, а автомобиль был готов к концу 1948-го – по-настоящему выдающееся достижение, учитывая тогдашние условия. На проект было затрачено 400 миллионов лир. Имеющихся дета-лей достаточно для изготовления пяти шасси, однако собрали лишь одно, причём оно ни разу не проходило ходовых испытаний. Работы остановились, когда фирма ''Чизиталия'' стала пере-живать финансовые затруднения. Впрочем, для того, чтобы вывести автомобили на старт, тре-буются не такие уж внушительные вложения, поэтому есть надежда, что реорганизованной ком-пании всё-таки удастся сделать это.
Обладая 12 цилиндрами и отношением хода поршня к диаметру цилиндра 0,9:1, двигатель ''Чизиталии'' представляет собой большой шаг вперёд в направлении уменьшения размера ци-линдров и увеличения рабочей поверхности поршней. Наиболее заметно эта тенденция вопло-тилась в 16-цилиндровом ''Б.Р.М.'': у ''Чизиталии'' площадь поршней примерно на 4,5% меньше, чем у британского автомобиля.
Предполагается, что мотор сможет развивать очень высокие обороты. Коренные шейки ко-ленчатого вала опираются на семь роликовых и один шарикоподшипник. Нижние головки шату-нов имеют роликовые подшипники, а верхние, поршневые – игольчатые. Сами шатуны неразъ-ёмные и устанавливаются вместе с подшипниками при сборке коленвала, каждая деталь кото-рого изготовлена отдельно и соединена с другими через торцевые шлицы типа ''Хирт'', стяну-тые болтами с дифференциальной резьбой. В былые дни непременным признаком двигателя высокой мощности был коленчатый вал, выточенный из цельной заготовки, однако прецизион-ная механообработка множества составных частей коленвала ''Чизиталии'' позволила создать сбалансированный узел, способный работать на скоростях до 10 000 об/мин, что является на-стоящим триумфом современной инженерии.
Четыре распределительных вала приводятся во вращение валами, в свою очередь движи-мыми при помощи набора шестерён над коленчатым валом. Привод газораспределительного механизма образует замкнутый контур: вертикально расположенные валы связывают впускные и выпускные распредвалы на каждом ряду цилиндров, а горизонтальный вал, идущий поперёк двигателя – два выпускных распредвала. Все приводные валы имеют достаточно высокую гиб-кость на кручение, чтобы демпфировать возникающие в системе цикличные колебания. Пара карбюраторов с нисходящим потоком, оба – с двумя поплавковыми камерами, подают горючую смесь в общий впускной коллектор, откуда она нагнетается в цилиндры двумя эксцентриковыми компрессорами, по одному на каждую половинку блока.
Циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивают центробежные насосы, смонтированные перед распределительными валами выпускных клапанов. Они откачивают её из радиатора в носовой части автомобиля и направляют к головкам блока цилиндров, туда, где происходит вы-пуск отработавших газов. Затем жидкость через многочисленные отводные трубки попадает в расширительный бачок рядом с карбюраторами. За зажигание отвечают два магнето в задней части впускных распредвалов, каждое из которых подаёт искру на шесть свечей.
Ещё одна техническая особенность ''Чизиталии'' в случае успеха обещает ей превосходство над всеми соперниками. Впервые со времён неудачных экспериментов ''Бугатти'' создан полно-приводный автомобиль для гонок ''гран-при''. Подключение и отключение привода на переднюю ось осуществляется гонщиком посредством подрулевого рычажка, ведающего работой сцепле-ния за картером переднего дифференциала. Момент к колёсам передаётся от коробки передач через центрально расположенный вал, проходящий под двигателем и водительским сиденьем. Конечно, управляемость автомобиля со всеми ведущими колёсами таит в себе проблемы, на устранение которых уйдёт немало времени. Впрочем, если задача подключения и отключения привода передней оси во время движения будет решена удовлетворительно, ''Чизиталия'' по-лучит весомое преимущество в разгонной динамике на старте, а использование всей мощи мо-тора при ускорении из медленных поворотов наверняка сэкономит несколько секунд на скольз-ких и извилистых трассах.
Сбудутся ли эти ожидания на практике? Ответ на этот вопрос даст только участие в гонках. Доктор Эберан фон Эберхорст, работавший над ''Ауто-Унионами'' вместе с доктором Порше , вычислил, что на дистанции 1 км при старте с места привод на все колёса принёс бы им не бо-лее секунды, и это без учёта веса дополнительных приводных валов, карданных шарниров и дифференциала, что со всей очевидностью снизит выигрыш во времени. Интересно всё же от-метить, что если заявленная цифра сухого веса 600 кг с водой и маслом соответствует дейст-вительности, то полноприводная ''Чизиталия'' всего на 15 кг (33 фунта) тяжелее 8-цилиндрового 1,5-литрового ''Мерседес-Бенц тип 165'', который сейчас покоится под слоем пыли в Швейца-рии, ожидая наступления лучших времён. А эта величина может быть нивелирована разницей в весе самих гонщиков.
Фото 5-ступенчатой коробки передач ''Чизиталии'' уже публиковалось в ''Отокаре''. Она имеет синхронизаторы на всех передачах и шестерённые пары постоянного зацепления. Переключе-ние происходит необычно: небольшой рычажок справа от гонщика нужно толкнуть вперёд для перехода на одну ступень вверх либо потянуть назад для перехода вниз, причём рычажок вся-кий раз возвращается в нейтральную позицию.
Передняя подвеска выполнена по излюбленной схеме доктора Порше – на двойных про-дольных рычагах, в качестве упругих элементов выбраны поперечно расположенные торсионы. Задние колёса подвешены на двойных поперечных рычагах, обеспечивающих их параллельное перемещение, и продольных толкающих штангах, действующих на торможении. Нижний попе-речный рычаг с каждой стороны через шлицевое соединение связан с работающей на кручение торсионной балкой, идущей параллельно элементам несущей рамы.
Положение дел сейчас таково: ''Альфа-Ромео'', будучи устаревшей, по-прежнему непобеди-ма. Но и она, уверенно сокрушившая 4-цилиндровые ''Мазерати'', почти неминуемо потерпит поражение от новых автомобилей, имеющих более короткоходные двигатели с бульшим чис-лом цилиндров и увеличенной площадью поршней. Правда, в наши дни нелегко добраться не то что до финиша, а даже до старта гонки, ибо финансовые трудности зачастую сводят на нет усилия инженеров. Кроме того, 12-цилиндровые ''Феррари'' ещё ни разу не одержали верх над 8-цилиндровыми ''Альфами''. Решающим фактором может также стать расход топлива, как по-казали эпизодические победы старых, но экономичных ''Тальбо'' над опережающими их в ско-рости, но более прожорливыми 1,5-литровыми моделями.
Между прочим, сразу по окончании войны ''Альфа-Ромео'' построила перспективный автомо-биль с оппозитным 12-цилиндровым двигателем позади гонщика , тем самым обнаруживаю-щий заметное сходство с ''Чизиталией''. На нём совершили несколько пробных заездов, вскоре после чего создавший его конструктор Рикарт вернулся в Испанию, и с тех пор, насколько из-вестно, серьёзных доводочных работ над автомобилем не проводилось.
Совершенно случайно увидел на "молотке" эту модель, которую искал уже некоторое время. Пришлось сконцентрироваться, чтобы выиграть торги, поскольку был ещё желающий, но мне повезло.
На нашем форуме эту модель я до сих пор специально ходил смотреть в одну из тем Бориса Барбакадзе, теперь она есть и у меня.
А искал эту модель я, кроме прочего, и для того, чтобы открыть здесь или где-то ещё тему (где к ней будет интерес) "Автомобили Больших призов" с демонстрацией соответствующих моделей. Текст я собирался взять из книги: Boleslav Hanzelka, Vozy Velkych cen, SNTL, Praha, 1973, которую выборочно для себя перевожу. Выйдет ли из этого что-то, я не знаю, а пока фотографии автомобиля, который я до сих пор не назвал: Renault G.P. 1906 года.
Для модели, претендующей быть копией автомобиля - первого победителя "Больших призов", она имеет несколько существенных неточностей:
1. Автомобиль оригинал не имел фары;
2. Оригинал не имел подножек, присутствующих на модели;
3. Сиденье гонщика и механика на оригинале отличались по форме и расположению на шасси;
4. Оригинал имел стартовый номер 3В (хотя видел и фото с номером 3А).
Александр, поздравляю с приобретением!
А тему нужно создать! Очень интересно было бы посмотреть ретроспективу автомобилей "гран-при" в моделях. Особенно вместе с фото прототипов.
Александр, поздравляю с приобретением!
А тему нужно создать! Очень интересно было бы посмотреть ретроспективу автомобилей "гран-при" в моделях. Особенно вместе с фото прототипов.
Дело в том, что текст, фотографии, рисунки - не проблема. Проблема будет в моделях. И здесь я вынужден буду призвать на помощь общественность. Не хотелось бы показывать модели из различных каталогов. Гораздо интересней увидеть модель "живьем", принадлежащую, пусть не мне, пока, а кому-нибудь из членов форума.
Сейчас поставил перед собой задачу найти Fiat F2 - победителя второго "Гран-при АКФ" 1907 года. Знаю, что у Brumm`a такая модель есть. Должна быть у кого-нибудь из членов форума, например у того-же Барбакадзе.
Автомобили Alfa Romeo 158/159 я здесь показывал уже два раза. Теперь есть повод показать в третий раз. Совсем недавно Сергей прислал мне Alfa Romeo 158 из RBA-коллекции. Честно говоря, заказывая её я не думал, что она будет сильно отличаться от другой моей модели Alfa Romeo из журнальной коллекции (а журнальная ли?) Alfa Romeo Sport Collection. Оказалось, что все три модели отличаются сильно и по многим параметрам. Единственно чем модели практически не отличаются, это базой: минимум - 57,5 мм, максимум - 58,5 мм (измерял обычной линейкой). Т.е. масштаб по базе от 1:42,8 до 1:43,5. Учитывая точность измерения масштаб по базе выдержан у всех трех моделей с достаточной точностью. Чтобы легче ориентироваться в моделях, назову их:
# 4 - RBA Collectibles - Alfa Romeo 158
# 25 - Brumm r36 - Alfa Romeo 158
# 22 - Alfa Romeo Sport Collection - Alfa Romeo 159
Всем остальным все три модели отличаются одна от другой. Отличия в форме кузова очевидны из прилагаемых фотографий даже при том, что никакими специальными приспособлениями при съёмке я не пользовался.
Следующее, что бросается в глаза, это различия в размерах колес. Одинаковые и слишком маленькие у модели RBA, одинаковые и большого диаметра у Brumm, разного диаметра у модели из коллекции Alfa Romeo (AR). У последней модели они самые правдоподобные, поскольку передние колеса у модели "159" должны иметь размер 5.50 х 17 или 5.50 х 18, а задние 7.00 х 18 или 7.00 х 19. Данных о колесах модели "158" найти не удалось, их нет даже у Гэлпина, но, полагаю, они не должны отличаться.
Следующее, что бросается в глаза это клиренс - слишком высокий у модели Brumm и слишком низкий (особенно в передней части) у модели из AR-коллекции.
Детали.
У модели Brumm имитация подвески просто отсутствует, у модели AR имеется масса рычагов, но их обилие не соответствует, по-моему, действительности. У модели RBA имитация рычагов, во-первых, присутствует, во-вторых, они самые правдоподобные по форме, хоть и выполнены грубее, чем у AR.
Имитация тормозных барабанов имеется на всех моделях, но на модели RBA они самые "смешные" - слишком маленького диаметра (отчасти из-за слишком маленьких колес) и слишком уж далеко отстоят от колес. Из-за этого у модели RBA получилась неправдоподобно широкая колея, которую я почему-то решил даже не измерять.
Самая высокая деталировка рабочего места водителя у модели AR, всё выполнено достаточно подробно и аккуратно. Единственное замечание по сильно утопленным зеркалам заднего вида, в которые, будь они так утоплены на реальной машине, гонщик ничего бы не увидел. Самое неаккуратное рабочее место водителя у модели Brumm. Но это общий стиль исполнения модели этой фирмы: самое некачественное литьё кузова и отдельных деталей, самая некачественная сборка во время которой не устраняются дефекты литья.
На этом мой запал, пожалуй, иссяк. Теперь смотрите фотографии.
Линейный вид
