теперь достаточно редкая модель от того же Hongwella. Это подарок друга, выделил из своей коллекции для меня, зная что я очень давно ее искал!!! За что ему огромнейшее спасибо!
Итак,Ford Thunderbird 1999 года.
Thunderbird нового поколения был представлен публике как концепт-кар на Детройтском автосалоне 1999 году. Но официальные представители компании утверждали, что это реальная модель 2001 модельного года. После ошеломляющего успеха Thunderbird 1955 модельного года фирма Ford рассчитывает на такой же успех в начале нового века. На заднеприводной Thunderbird планировалось устанавливать V-образную восьмерку объемом 3,9 литра. Для поддержания сложившегося имиджа модели Thunderbird планировали кожаный интерьер, 18-дюймовые алюминиевые диски и кислотную желтую и красную окраску. Невольно вспоминается фраза Генри Форда о черном цвете
Skoda Yetti Prototip Hongwell для Abrex, это первая модель Шкоды в моей коллекции, прототип, меня заинтеерсовал своими необычными формами, поэтому линейку шкод решил начать именно с него.
Интересно, Максим, дилерская модель точно такого же цвета и качества деталировки выпускалась когда-то Мотоартом. Визуальных отличий вроде бы не имеется. Разве что салон (сиденья) в Мотоартовской матовые.
__________________
Илья ВИЗИТКА
Завтра всё будет иначе..., завтра будет иначе...,
Это юго-западный ветер вырвался из пустоты.
Модель MKIIДебютировала в 1959 году, эта модель получила огромную популярность, и является самой узнаваемой моделью Jaguara в автомобильной истории. В свое время Mk. II являлся настолько привлекательной покупкой, что его коммерческий успех так и не превзошла ни одна из последующих моделей Jaguar. Полицейские и преступники одинаково любили эту машину за скорость, а обычные покупатели приходили в восторг от интерьера, настоящего пира качественного дерева и дорогой кожи. Важнее всего, что цена за автомобиль люкс-класса запрашивалась настолько невысокая, начиная от полутора тысяч фунтов (1960г.) , что другие производители просто не могли с ней соревноваться.
Jaguar Mk II
С точки зрения дизайна это был один из редких в истории марки Jaguar случаев, когда второе издание оказалось лучше оригинала. Если вид спереди очень сильно похож на Мк. I, то большое характерное заднее окно, элегантные линии дверей с сильно увеличенной площадью остекления не дают возможности спутать эти машины. Mark II, к тому же, несколько шире предшественника. В целом дизайн получился очень солидным. Автомобиль получил новую решетку радиатора.
Когда-то Джорджетто Джуджаро, назвал Мк. II самым превосходным «ягуаром», в котором аристократизм линий, отчетливая индивидуальность и утонченный шарм отражали лучшие британские традиции, усиленные к тому же натиском возросшей мощности.
На MK II устанавливали три вида двигателей, на выбор, 2,4 литра, 3,4 литра, 3,8 литра. Несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя полуэллиптическая, ручная четырехскоростная коробка передач Moss с овердрайвом, привод задний - все как у МK I, но теперь дисковые тормоза Dunlop с усилителем стали стандартом. Версия с самым маленьким мотором, развивавшим только 120 л.с, нашла спрос у тех, кто любил показаться окружающим в престижной машине. Тем более, что тогда скорость свыше 150 км/час казалась многим опасным безумием, а именно такая скорость являлась предельной для MK II. Однако наибольший спрос вызвал куда более спортивный вариант с мотором 3,4 литра, двумя карбюраторами SU и мощностью 210 л.с, развивавшая скорость 190 км/час, и с разгоном до 96 км/час за 10,9 секунды. Наконец, примерно четверть покупателей оказали предпочтение наиболее быстрому автомобилю, с двигателем 3,8 литра, мощностью 220 л.с. Понятно, что он был и самым дорогим, 1700 фунтов стерлингов. Его скоростные возможности превышали 200 км/час, динамика характеризовалась восемью с половиной секундами, необходимыми для разгона до скорости 96 км/час. Пожалуй, таких показателей вряд ли бы стал стыдиться любой пятиместный автомобиль не то что шестидесятых годов, но и девяностых.
C 1960 по 1969 год было выпущено 90640 машин.
Интересно, Максим, дилерская модель точно такого же цвета и качества деталировки выпускалась когда-то Мотоартом. Визуальных отличий вроде бы не имеется. Разве что салон (сиденья) в Мотоартовской матовые.
Илья, Моторарт увы я не держал в руках, но думаю, что это тот же хнгвелл, только для моторарта, и цена раз в шесть выше.
ну а теперь самое вкусное и я ркое, в прямом смысле, Lancia Stratos HF от HPI-racing.
На первом фото коллаж из фотографий с официального сайта, простоя так не смогу передать всю красоту модели. Давно хотел модель Стратоса, но как то все не решался, хотелось что то этакое, но не попадалась, а когда уже окончательно решился на покупку, решил посоветвоаться на нешм форуме и на соседних, после прочитанного понял, что лушая модель Стратоса у HPI, и решился на покупку этой модели. Отличная проработка, очень красивый и необычный цвет, кислотно-зеленый, покопавшись, нашел фотографии реальных машин в таком цвете. количество произведенных моделей ограничено 1024 шт.
Теперь немного истории... она интересна не меньше самой модели!
Впервые Stratos представили в 1970 году на Туринском автосалоне, это был прототип, Stratos Zero, разработанный итальянским кузовным ателье Bertone. Кузов нарисовал знаменитый маэстро дизайна Марчелло Гандини, автор не менее ярких и интересных , , . Низкий и широкий однообъемный кузов впечатлял резкими линиями и острыми гранями, и, казалось, едва возвышался над поверхностью. Особенно удивительной казалась компоновка — дверей на привычных местах не оказалось, а доступ в салон осуществлялся после поднятия огромного лобового стекла. Лаконичная форма кузова, словно «заостренная» к передней части выглядела агрессивно и в то же время элегантно и гармонично.
В конце 60-х Lancia нуждалась в новой раллийной машине, и концепт Bertone очень вовремя привлек внимание руководства компании. Шефам Lancia, а именно Cesare Fiorio, руководителю спортивного подразделения, концепт «Бертоне» понравился. Поэтому вскоре после автосалона начались консультации с Нуччо Бертоне о возможности адаптации концепта и создании на его базе спортивного автомобиля, специально для участия в ралли. Прототип гоночного Stratos был готов уже в 1971 году, и в том же году его презентировали на Туринском автосалоне. От исходного варианта работы «Бертоне» он серьезно отличался — появилась нормальная кабина, иная светотехника (настоящий шик — выдвигающиеся из-под капота фары!) и значительно возросший дорожный просвет. Дизайном гоночного прототипа также занимался Гандини, поэтому удалось сохранить преемственность в дизайне. Концепция осталась прежней, и в профиль «Стратос» был все таким же клиновидным, грозным и стремительным. Машину оснастили двигателем от Ferrari Dino 246 GT , которая снималась с производства в 1971 году. Этот двигатель отлично зарекомендовал и обладал неплохими характеристиками — 12-клапанный V6, объемом 2,4 литра и мощностью 250 л. с. Раллийные экземпляры оснастили более мощным — 280 л. с.. Для участия в Группе 5 инженеры и оснастили двигатель турбонаддувом и довели мощность до 550 л. с.! В производстве кузова болида применялись как алюминиевые, так и углепластиковые панели. Подвеска представляла собой поперечные рычаги с телескопическими амортизаторами спереди, и обычный «Макферсон» — сзади, привод только на задние колеса. На машину устанавливали пятиступенчатую механическую коробку передач.
Впервые участие в ралли Stratos приняла в 1972 года. Первые старты принесли неудачу, многие узлы и агрегаты автомобиля, оказались не надежными, управляемость машины была крайне тяжелой. Все силы заводской команды были брошены на доводку техники и поведения машины, и уже в апреле 1973 года Stratos выходит на старт и приносит первую победу в ралли в Испании. В сентябре того же года автомобиль принял участие в гонке Tour de France, в которой итальянским экипажам снова сопутствовала удача. Далее победы шли одна за другой, Lancia Stratos уверенно побеждала в чемпионатах 1974, 1975, 1976 годов. В 1977 году Фиат отказывается от дальнейшего финансирования раллийной команды Лянчи¸ еще несколько лет автомобиль продержался в гонках благодаря нескольким частным командам, и уже в 1981 году Стратос приняла последнее участие в гонке Tour de Corse, этой гонка стала и последней победой, этого удивительно, необычно и красивого автомобиля.
В 1973 году начинается выпуск дорожной версии Стратос, к сентябрю этого года было собрано 490 автомобилей (всего было выпущено 492 экземпляра). Сборка проходила в несколько этапов: частично на заводе Lancia, и частично — на мощностях Bertone (здесь проходила окончательная сборка). Эта модель в рекламе не нуждалась, машина пользовалась огромной популярностью, не только у спортсменов-любителей, но и у богатых людей, желающих выделиться и подчеркнуть свою индивидуальность. Сегодня, стоимость этого автомобиля доходит до полумиллиона долларов.
закончил работу над восьмерочкой
Сначала, сделал кузов, над панелью и не думал работать, а потом все таки решил, зачем мне почти две одинаковые на полке, надо бы и над салоном поработать, обмазал восьмую панель ДеА шпатлевкой, подсушил и допилил до нужного состояния, а потом уже скальпелем доводил до вида панели, есть косячки, но очень сложно, не имея специальных инструментов, восспроизвести в таком масштабе некоторые детали, вообщем как есть.
Линейный вид
