Имя концепт-кара «Исудзу Ви-Кросс» синтезированное, и образовано оно из слов «Vehicle» - средство передвижения, «Vision» - видение и «Cross» - пересечение. Имя машины полностью отражало заложенную в неё создателями функцию – перемещение по любым дорогам и вне их в любых условиях и при любых обстоятельствах. Надо отметить, что Брюссельская дизайн-студия фирмы немало поработала над тем, чтобы вложить в свою концепцию недюженный потенциал. Вот что об этом пишет «Википедия»: «…Концепт был построен на лёгкосплавном шасси с широким использование композитных материалов (карбоновые решётка радиатора, вставка в капот, пол, бензобак) и оснащён турбированным 4-х цилиндровым бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра с непосредственным впрыском топлива. На переднюю и заднюю двурычажные подвески были установлены сдвоенные амортизаторы. В качестве оригинального конструкторского решения следует отметить спрятанную в заднюю дверь изнутри полноразмерную «докатку». Характерной чертой модели также являются накладка на капоте для снижения отражения света в глаза водителю и неокрашенная «юбка» из сверхпрочного пластика, защищающая кузов от сколов…». Концепт-кар «Изудзу Ви-Кросс» был представлен на 30-м Токийском автосалоне в 1993 году. На этом его судьба, как впрочем судьба абсолютного большинства концепт-каров, могла и закончиться, но руководство фирмы приняло решение запустить модель в серийное производство.
Серийное производство «Исудзу Ви-Кросс» началось в марте 1997 года. Дизайн концепт-кара серийная машина унаследовала практически полностью, а вот оригинальной «начинкой» в угоду производству пришлось поступиться. Шасси и агрегаты «Ви-Кросс» унаследовал от серийных моделей «Исудзу» - «Му» (нам он больше известен как «Опель Фронтера» в короткой 3-дверной версии и «Бигхорн» (или «Труппер»), опять же известный европейцам как «Опель Монтерей». Подобно донорам агрегатной базы, «Ви-Кросс» получил независимую переднюю подвеску, задний мост на пружинах, снабжённые спортивными амортизаторами. На «Ви-Кросс» устанавливался V-образный 6-цилиндровый 215-сильный двигатель объёмом 3,2 литра, автоматическая 4-ступенчатая трансмиссия. Салон был оснащён спортивными креслами «Рекаро», рулём «Момо» и другими «гоночными» атрибутами. Моё впечатление от машины, думаю, охарактеризует то, что когда я впервые увидел «Ви-Кросс» на страницах прессы, меня не покидало ощущение, что это концепт-кар чудом попавший на дороги общего пользования. Такое же впечатление, наверное, машина произвела и на японцев. Изначально «Ви-Кросс» продавался исключительно на внутреннем рынке Японии. Японцы всегда оставляют «самое вкусненькое» для себя любимых. Мои слова подтвердят многочисленные владельцы «праворуких японок». Однако спрос на столь специфический «продукт» как «Ви-Кросс» оказался довольно скромным, и до 1999 года было выпущено всего 1853 экземпляра этой замечательной машины. Продажи на японском рынке завершились в 1999 году выпуском ограниченной серии из 175 машин, отличавшимся внутренней и внешней отделкой.
Исчерпав потенциал «Исудзу Ви-Кросс» на внутреннем рынке Японии, руководство фирмы приняло решение о выводе модели на рынок США. Модель немного подправили под требования автомобильного рынка США. Самым главным изменением явилась замена двигателя на более современный 3,5-литровый. Основным внешним отличием явилась замена круглых повторителей указателей поворотов на передних крыльях на габаритные огни хитроумной продолговатой формы. Кстати, представляемая мною сегодня модель копирует именно японский вариант «Ви-Кросса», с круглыми поворотниками, правда при этом отсутствует характерное для этой модификации зеркало заднего вида на переднем левом крыле. На американском рынке «Ви-Кросс» продавался с 1999 по 2001 годы. Всего было выпущено 4287 таких машины.
В продолжение темы следует отметить, что «Исудзу пыталась развить тему «Ви-Кросса», представив два концепт-кара: открытую версию «VX-O2» (Токио-1999) и 5-дверный удлиненный вариант «VX-4» (Лос Анжелес-2000), но видимо поддержки эти машины не нашли и выпуск этой авангардной по дизайну машины был свёрнут.
Как я уже сказал, «Исудзу Ви-Кросс» запал мне в душу ещё в конце 90-х, когда я впервые его увидел. После этого была встреча с его моделью-игрушкой – огромным «Биг-Футом» на базе «Ви-Кросса», купленным когда-то племяннику. После племянника его некоторое время катала за верёвочку моя дочь, а у меня была возможность довольно хорошо ознакомиться с его интересным дизайном. Вернувшись к коллекционированию моделей, я почти сразу наметил модель этой машины в качестве кандидата в коллекцию, тем более, что её выпускал мой любимый «демократичный» производитель – «Хонгвелл». Но вот с осуществлением этой «хотелки» как-то никак не срасталось. И вот наконец я получил возможность пополнить свою коллекцию этой замечательной моделью. Распаковав коробку, был приятно удивлён качеством исполнения модели. Рассмотрев «Ви-Кросс» от «Хонгвелл» я начинаю понимать тех коллег, что гоняются именно за ранним «Хонгвеллом» (моя модель как раз из таких – ещё в красной коробке «с окошком». Очень хорошее качество отливки, покраски и сборки. Прекрасно детализованные колёса и салон, остекление кузова, выполненное заподлицо с панелями кузова, оптика отдельными деталями, рельефное днище с выделенной серебрянкой деталью выпускной системы, неплохо подогнанные открывающиеся дверцы – в общем модель оставляет сплошь приятные впечатления. Хочу выразить благодарность коллеге по форуму Вениамину («BENGI») за предоставленную мне модель. Вам же, коллеги, рекомендую тоже пополниться этой моделью, если такая возможность представится.
.
Вот, наконец-то, моя мини-коллекция "Фольксвагенов Т1" пополнилась своим третьим экземпляром. Сначала я приобрёл себе по случаю пикап. Фургон не стал покупать зная, что со временем приобрету микроавтобус, а по-скольку это почти одно и то же, решил-было остановиться именно на пассажирской модификации. Год назад этот микроавтобус попал в мою коллецию - его я купил себе в Москве. Подробнее об этих моделях можно прочитать в визитке и здесь, в пополнениях, но несколько выше:
Но, имея в коллекции два варианта модели из трёх, меня стала терзать мысль - нужно "закрывать тему". Недавно такая возможность мне представилась.
Мне вообще нравятся микроавтобусы от "Фольксвагена", а уж "Т1" вообще - как живой. Чем-то он неумолимо напоминает своего братца - "Жука". Исполнение модели порадовало. Фургончик довольно качественно собран и покрашен, цветовое сочетание - приятное. "Напрягло" в-общем-то два момента: отсутствие дворников на лобовом стекле (они, кстати, из моих "Т1" присутствуют только на пикапе) и салон модели с сиденьями от микроавтобуса. Унификация как на вэллиевской "Газели". По всей видимости это путь к удешевлению и унификации моделей. Общая ли это тенденция для "Хонгвелла" или частный случай скоро узнаю - ко мне едут хонгвелловские фургон и микроавтобус "Фольксваген Т5". Подитожив, повторюсь - моделью я очень доволен. Предлагаю Вам порадоваться ей, а также всей "семейкой Т1" вместе со мной...
.
В 1993 году на свет появились серийные седаны «Игл Вижн» и «Додж Итрепид» в стиле «Кэб-форвард», который на десятилетие стал визитной карточкой автомобилей концерна «Крайслер». Характерной чертой концепции «Кэб-форвард» являлось смещение салона автомобилей вперёд – к передней оси. За счёт этого смещения удавалось при тех же габаритных размерах автомобиля получить более просторный и вместительный салон. На эту идею инженеров «Крайслера» натолкнул концепт-кар «Ламборгини Портофино» 1987 года, созданный специалистами итальянской фирмы, принадлежавшей тогда концерну. У «Портофино» смещение «кабины» вперёд обуславливалось среднемоторной компоновкой. Далее последовала череда уже «крайслеровских» концепт-каров, с помощью которых прощупывалась почва для внедрения концепции в серию. После успешного старта серийных полноразмерных «Крайслеровских Кэб-форвардов» подобным образом была перестроена концепция и машин среднего класса. Я помню как меня впечатлили эти машины, когда я стал встречать их на улицах в середине 90-х.
В 1998 году настала очередь обновлять эти революционные машины, и на рынок вышли их обновлённые версии. Выпуск вторго поколения машин вёлся вплоть до 2004 года, когда их место на конвейере заняли более традиционные заднеприводные модели. Такова уж была коньюктура на рынке, партнёр по концерну «Даймлер-Крайслер» предоставил свои платформы для новых крайслеровских моделей. Эта история интересна тем, что характеризует сегодняшний автомобильный мир, которым правят уже не гении-инженеры, а маркетологи и менеджеры. Интересна представляемая мною сегодня модель ещё и тем, что младшая серия «Кэб-форвардов» - «JR41» («Крайслер Себринг», «Додж-Стратус») в 2008 году стала нашей «Волгой Сайбер». Оборудование по производству этих машин было куплено за 150 млн. долларов Олегом Дерипаской и смонтировано на «ГАЗе». Два года назад я посидел в такой машине у дилера. Простор впечатлил, но ощущения от машины остались специфические. К сожалению проект так и не возимел коммерческого успеха – сейчас собираются последние «Сайберы» из закупленных агрегатов. По всей видимости марка «Волга» в отечественном автостроении, если не умерла, то пропала надолго. Так что эта моделька будет у меня в коллекции изображать предка последней «Волги».
Теперь о самой модели. Приобрёл я её вобщем-то случайно, правда ничуть об этом не жалею. Модель, выпущенная китайским «Хонгвеллом», порадовала качеством своего исполнения. Всё сделано предельно аккуратно. В салоне раскрашена панель приборов, отдельной хромированной деталью сделана выпускная система, открываются дверцы, поворачиваются колёса. Модель «из ранних», что убеждает меня в высоком качестве «ранней Карарамы». Для контраста хочу привести в пример увиденные мною сегодня в продаже «свежие Карарамы». «Бычки" - "Фольксвагены - Т1», подобные представленному мною в моём предыдущем сообщении, теперь выпускаются с колёсами покрашенными серебрянкой. Осмотрев другие модели из «Карарамовской классики» свежего «розлива» хочу отметить не очень аккуратную покраску, подгонку деталей. На приглянувшемся мне «Порше-356 Кабрио» с поднятым верхом не хватало зеркала. В-общем, впечатление от состояния «сегодняшнего Хонгвелла» подпорчено. Тем приятнее прикоснуться к тому «как это было» в лучшие времена. «Додж», подобный моему, Вам, друзья, я могу порекомендовать смело.
.
Примером тенденции к упрощению моделей фирмой "Хонгвелл" ("Карарама") может служить "Фольксваген Транспортёр Т1", который я недавно приобрёл для коллеги. Его, правда, упрощение коснулось в меньшей степени. Относительно представленного мною ранее, новый "Транспортёр" утратил хром на колёсных дисках. Модель стала смотреться несколько беднее от этого. За то машинка получила "глянцевый" пластик верха кузова вместо матового с шагренью ранее. Новый пластик больше похож на окрашенный металл. В остальном - вобщем-то достаточно неплохо сделанная моделька.
Позже покажу ещё одну модель из свежего "Хонгвелла" - не удержался и взял-таки себе закрытый кабриолет "Порше-356 Б".
.
Вот и у меня в коллекции появился 42-й номер "Автолегенд". "Москвич" порадовал. Модель выполнена аккуратно и качественно. Всё на месте, всё ровно приклеено. Покрашена акуратно. Единственное, как не выбирал, нарвался-таки на брачок - колпак переднего правого колеса заляпан краской. По-позже попробую эту краску сковырнуть. Ещё позабавили покрышки. Все четыре были сориентированы в одну сторону, но "ёлочка" шла "против шерсти" - пришлось перебортировать, устраняя историческую несправедливость. К слову, покрышки, а это один из характерных элементов этой модели, очень понравились - бесподобно сделаны. Хоть я и не сторонник "засилия" 402-407 "Москвичей" в серии, мне захотелось переоборудовать одну модель в универсал "411". Может быть позднее я это сделаю. И ещё, этот "Москвич" напомнил мне конверсии (точнее поделки) из моделей, которые я мастерил в детстве. Я ставил кузов машинки на самодельные мосты с внедорожными колёсами. Одну из таких - "Москвич-427" я показывал как-то в своей "визитке". В-общем, поздравляю Вас коллеги с этим замечательным пополнением. Ну и традиционное - с нетерпением жду продолжения.
.
Недавно, благодаря коллеге по форуму, мне наконец-то удалось заменить свою дефектную "Лянчу Дельту ХФ Интеграле" от "Хонгвелл" ( ) более качественным и хорошо сохранившимся экземпляром. Модель специально "поймал" в боевой раллийной раскраске "Лянча-Мартини" - именно в таком виде она мне запомнилась в студенческие годы. Тогда раз в неделю я смотрел передачу "Хроно" по ТВ, вырезал картинки с этой "Лянчей" - она была одной из моих любимых машин. Теперь у меня есть её уменьшенная копия. Спешу поделиться своей радостью с Вами. Ну а старая модель пока осовободилась.
.
Недавно пополнил свою коллекцию «предпоследним» (по списку) экземпляром «Мини» от «Хонгвелл» - раллийным «Купером» с литыми колёсными дисками-«звёздочками» и противотуманками на бампере. По-скольку я неоднократно касался темы «Мини», представляя свои модели, считаю уместным привести здесь шикарную статью Алексея Воскресенского из журнала «Мотор» за декабрь 1997 года. Статья конечно длинноватая – «много букв», но очень подробная и обстоятельная, по-этому Вам, коллеги, очень рекомендую её прочитать, дабы проникнуться любовью к этим замечательным малюткам.
Mini с большой буквы (Алексей Воскресенский)
Более сорока лет назад на Европу, только оправившуюся после Второй мировой войны, обрушилась новая проблема – Суэцкий нефтяной кризис. Египет оккупировал Суэцкий канал, Запад лишился основных источников дешевой нефти, бензин вздорожал. Мало этого – в некоторых странах власти были вынуждены ввести карточную систему. Так, в Британии на одного водителя в месяц полагалось 45 литров топлива. В такой ситуации требовались новые автомобили: экономичные, дешевые, но достаточно вместительные и удобные. Всякого рода bubble cars, подобные Isetta и Heinkel, уже никого не устраивали. Автомобильные фирмы тоже не хотели жить по-старому: большие машины никто не покупал потому, что они расходовали много бензина, а маленькие – просто потому, что не очень-то удобно ездить всей семьей в двухместной мотоколяске. Благодаря стечению этих неблагоприятных обстоятельств и появился на свет замечательный автомобиль – Mini.
Шеф BMC (British Motor Corporation) Леонард Лорд (Leonard Lord) понял, что рынок нуждается в соответствующей машине. Кому поручить разработку? Выбор пал на Алека Иссигониса (Alec Issigonis). Родился он в 1906 г. в Смирне (Измир) в Турции. Грек по происхождению, он переехал в Англию вместе с матерью в 1922 г., после войны между Грецией и Турцией. Поступил в Технический колледж в Баттерси (Battersea Tech), после окончания которого в 1928 г. попал на работу в лондонское конструкторское бюро по разработке автоматических сцеплений. Затем некоторое время работал в компании Humber.
Настоящая карьера Иссигониса началась в 1936 г., когда его взяли в фирму Morris Motor на должность инженера-подвесочника. Иссигонис принял участие в проектировании независимой подвески для автомобиля Morris. Правда, по некоторым причинам эта разработка пошла в серию лишь в 1949 г.
Во время войны Иссигонис работал над военными проектами, а в свободное время занимался созданием автомобиля малого класса. Это был первый автомобиль, который он спроектировал от начала до конца – Morris-Minor. Машина пошла в серию в 1948 г. и отличалась отменной управляемостью. Minor продержался в производстве до 1971 г. и разошелся тиражом более чем 1,6 млн экземпляров, став самым популярным.
В 1952 г., после образования BMC, возникшей в результате слияния Austin Motor и группы Nuffield Organization, куда входили Morris, MG, Wolseley, Riley, S.U. и Nuffield, Иссигонис ушел работать в компанию Alvis. Он взялся за проектирование совершенно нового спортивного седана с 3,5 л алюминиевым мотором V8 и трехобъемным понтонным кузовом. Именно тогда Иссигонис опробовал независимую подвеску с резиновыми упругими элементами, которая нашла применение в последующих моделях. Но в 1955 г. Alvis прекратил финансирование проекта, что привело к возвращению Иссигониса в BMC.
Леонард Лорд поручил Иссигонису работу над новым семейным седаном среднего размера. Проект, получивший обозначение XC9001, содержал идеи, которые уже через 3 года воплотились в Mini: двухобъемный кузов без выступающих крыльев и открывающаяся вниз крышка багажника. Тем не менее этот автомобиль был значительно больше Mini и имел задний привод (он получил свое развитие в Austin/Morris 1800).
Таким образом, к марту 1957 г. сложились все условия для появления одного из самых замечательных автомобилей второй половины ХХ века. Иссигонису было приказано свернуть работу над проектом ХС9001 и приступить к созданию компактной экономичной машины. Этот проект получил название ADO15 (Austin Drawing Office °15). Для работы над этим проектом Иссигонис собрал маленькую команду: девять человек + два помощника.
Главная идея автомобиля – перевозка четырех человек и их багажа, причем с достаточным комфортом. Исходя из этого были определены размеры «помещения для пассажиров»: 104 дюйма (2642 мм) в длину, 50 дюймов (1270 мм) в ширину и 52 дюйма (1321 мм) в высоту, определившие форму салона.
Следующий этап – компоновка. После всех проб и эскизов стало ясно одно: двигатель – только поперек и только по соседству с ведущими колесами. Какие же колеса сделать ведущими: передние или задние? Особых колебаний не было: передние, только передние. В пользу этого говорило многое. Во-первых, собственный опыт Иссигониса. Еще в 1952 г. был построен Morris-Minor с передним приводом (как прототип). Во-вторых, популярность DKW и Citroen – наиболее примечательных переднеприводных машин того времени. А в-третьих – то, что в таком маленьком автомобиле важен каждый грамм массы и каждый кубический сантиметр объема.
Только подобное решение позволяло отдать пассажирам и их багажу пространство, необходимое для размещения карданного вала и главной передачи на машине классической компоновки или коммуникаций управления двигателем на заднемоторном автомобиле.
Еще одной проблемой был выбор двигателя. Обязательным условием снижения стоимости проекта стало использование стандартного мотора ВМС. Выбор был сделан в пользу силового агрегата А-серии от Austin А-35 и Morris-Minor. Двигатель, установленный поперек, занял все пространство между передними колесами, не оставив места для коробки передач. Решением проблемы стало размещение коробки под двигателем (он имел общую масляную ванну с коробкой). Главная передача нашла свое место за ним. Две полуоси равной длины передавали момент на ведущие колеса. Вначале силовой агрегат был установлен на автомобиль таким образом, что карбюратор находился спереди, а свечи и распределитель сзади. Но проблемы с переключением передач и обмерзанием карбюратора на холоде вынудили разработчиков развернуть двигатель на 180 градусов.
Проект маленькой машины, проходивший под обозначением ХС9003, позже стал известен как ADO15. За шесть месяцев с марта по октябрь 1957 г. были изготовлены два ходовых прототипа. Еще девять месяцев потребовалось на доработку конструкции. В июле 1958 г. Иссигонис показал машину Леонарду Лорду, которому потребовалось десять минут, чтобы принять решение: производство должно быть начато через 12 месяцев. В августе 1959 г. новая машина пошла в серию.
Кроме революционной конструкции силового агрегата, автомобиль имел много других интересных особенностей. Независимая подвеска всех колес на резиновых упругих элементах, 10-дюймовые колеса (нормой были 14-15-дюймовые), для которых фирма Dunlop разработала специальные радиальные шины, реечное рулевое управление, несущий кузов с подрамниками для крепления подвесок и силового агрегата. Вся конструкция отличалась функциональностью. Характерной особенностью машины были наружные сварные швы (для удешевления производства). Если поклажа не умещалась в крошечном багажнике, можно было откинуть крышку вниз и использовать ее как грузовую площадку. В салоне было множество карманов и ящичков. Особой известностью пользовались карманы в дверях, куда входило по шесть бутылок вина (британские журналисты это проверяли специально).
Два автомобиля, представленные публике 26 августа 1959 г., – Austin и Morris – были совершенно одинаковы (за исключением эмблем и радиаторных решеток). Руководство ВМС таким способом попыталось привлечь разные группы покупателей, привыкшие к этим названиям. Austin делали на заводе в Лонгбридже, а Morris – в Куоли около Оксфорда. Однако силовые агрегаты для обоих заводов изготавливали только в Лонгбридже. Оба автомобиля продавались как в стандартном исполнении, так и в исполнении de luxe, отличавшемся от базовой модели отделкой салона. Часть машин сразу получила левостороннее управление для поставки на экспорт в континентальную Европу, где они продавались под названиями Austin 850 и Morris 850. Автомобиль представили и в Северной Америке, но там Mini не был «понят». Aмериканцы оказались не готовы к действительно компактному автомобилю. В первый год (с мая по декабрь) было произведено около 20 тыс. машин. Но уже в следующем, 1960 г., объем выпуска вырос до 100 тыс. К 1962 г. он превысил 200 тыс. штук и держался на этом уровне до 1977 г.
С помощью Mini удалось реализовать идею Леонарда Лорда по вытеснению с рынка bubble cars. К 1960 г. их место занял Mini, хотя вначале британцы с недоверием встретили новую машину. Высказывались мнения, что переднеприводные автомобили могут быть опасными, что они не смогут взбираться на крутые холмы. Некоторым не нравился «непрестижный» вид автомобиля: «Слишком мало хрома». Но реклама и статьи в автомобильных журналах делали свое дело. Машина становились модной среди молодых интеллектуалов, на ней стали ездить члены королевской семьи, известные люди (например, актер и драматург Питер Устинов).
Особую роль в рекламе автомобиля сыграли его спортивные достижения. Появление в 1961 г. Mini Cooper стало еще одним шагом к завоеванию рынка. Двигатель с увеличенным объемом и двумя карбюраторами развивал мощность 54 л.с. Сейчас это не впечатляет, но не забывайте – шел 1961 г. Машина имела передние дисковые тормоза, дополнительные приборы. Ее отличительной чертой стала двухцветная окраска: черная или белая крыша при кузове стандартного цвета.
Автором Mini Cooper был Джон Купер, конструктор автомобилей Formula-1. Гоночная карьера Mini с появлением этой модели пошла в гору. Следует сказать, что и до этого Mini участвовали в гонках седанов (в кузовных чемпионатах). В 1959 г. машина дебютировала в RAC-ралли. Mini-Cooper и позже Mini-Cooper S с двигателем 1071 см куб. сделали Mini фаворитом среди раллийных машин 60-х. Первую победу в Tulip Rally в 1962 г. одержала Pat Moss, а в 1964 г. Paddy Hopkirk и Henry Liddon выиграли ралли Monte Carlo. Победа в Monte Carlo доставалась им еще дважды: в 1965 и 1967 гг. В 1965 г. – с экипажем в составе Tiro Makinen и Paul Eastler, а в 1967г. – Rauno Aaltonen и Henry Liddon. Ралли Monte Carlo проходит в январе, и вот тут-то, на заснеженных и обледенелых дорогах, переднеприводные Mini и показали себя во всей красе, тем более что за рулем были «летающие финны», которым сам Бог велел побеждать на зимних дорогах. Фактически команда BMC четырежды выигрывала ралли Monte Carlo, однако в 1966 г. техническая инспекция дисквалифицировала команду за несоответствие техническим требованиям к включателям дополнительных фар.
Победы в Monte Carlo стали вершиной гоночной карьеры Mini. Кроме них, были еще победы в 1965 г. в RAC-ралли, в 1964 и 1966 гг. – в Tulip Rally. К концу 60-х у соперников появились более новые, совершенные машины, а руководство BMC не желало вкладывать деньги в развитие раллийных машин (и без того продажи шли неплохо), и поэтому гоночные Mini постепенно сошли со сцены.
Cooper стал самой известной, но не самой многочисленной вариацией на тему Mini. В 1960 г. публике представили универсал и фургон. Они отличались от стандартной модели увеличенными базой и длиной. Да еще сзади появилась двустворчатая дверь с вертикальной навеской. Считается, что это был самый маленький серийный универсал в мире. Машину назвали Austin Seven Countryman и Morris Mini Traveller, соответственно. Годом позже появился пикап грузоподъемностью 250 кг. В том же 1961 г., следуя принятой в BMC политике навешивания на одну машину эмблемы другой (впрочем, не только BMC следовала этому принципу), выпустили две машины для более состоятельных покупателей: Riley Elf и Wolseley Hornet. Это были малюсенькие седанчики с претензией на дорогой автомобиль. Они имели оригинальные (в стиле больших Riley и Wolseley) решетки радиатора, отдельный выступающий багажник, добавивший 15 см длины и 30 кг массы, и деревянные панели в отделке салона. Вначале они оснащались моторами в 848 см куб., но в 1963 г. объем увеличили до 998 см куб. Этот двигатель позже стал стандартным для всех прочих Mini.
В 1962 г. Austin Seven сменил имя на Austin Mini – так BMC узаконила неофициальное прозвище своего детища. Morris так и носил название Mini-Minor вплоть до 1969 г., когда Austin Mini и Morris Mini-Cooper объединились. Остался просто Mini. Mini-Cooper 1961 г. превратился в 1963 г. в Mini-Cooper S с двигателем объемом 1071 см куб., а затем в 1964 г. модель S получила два других мотора. Первый – 970 см куб. – был выпущен малой серией специально для омологации Cooper S в однолитровом классе для участия в гонках спортивных седанов. Второй – 1275 см куб. – стал стандартным для Cooper S, теперь он просто единственный для всех Mini.
Неожиданное перевоплощение Mini последовало в 1964 г. Специально для армии был спроектирован и построен Mini-Moke – легкий многоцелевой автомобиль с открытым кузовом, к которому крепились подрамники с агрегатами от стандартного Mini. Машина прошла испытания в британской и американской армиях, но военные отвергли ее из-за недостаточного дорожного просвета и привода только на два колеса. Стоит, правда, упомянуть о другом детище Джона Купера – полноприводном Mini-Moke. Он был построен в единственном экземпляре. 4х4 сделали просто: сзади установили еще один силовой агрегат, получился двухмоторный аппарат. Ездить можно было на любом из двух двигателей или на обоих вместе. Тем не менее переднеприводный Moke успешно экспортировался и стал популярным пляжным автомобилем в Америке. А после прекращения производства в Британии в 1968 г. Moke стал выпускаться в Австралии. Австралийский ВМФ заказал большую партию машин, и по сей день все крупные корабли несут на борту по два Moke в качестве транспортного средства десанта. После Австралии производство было передано в Португалию, а затем в Италию. Сейчас права на производство Moke принадлежат фирме Cagiva, известной производством мотоциклов.
Начиная с 1959 г. Mini продавался во многих странах мира. В то время BMC активно развивала сборочные производства во многих странах. Много машин было экспортировано в виде комплектов для отверточной сборки. В некоторых странах автомобили комплектовались узлами и деталями местного производства, чтобы соответствовать требованиям конкретного рынка или производителя. Интересно, что в Колумбии и на островах Карибского моря из-за небольшого объема производства доставлять кузовы из Британии оказалось невыгодно, а штамповать их на месте и вовсе нерентабельно. Тогда было решено делать кузовы из стеклопластика. Автомобили с пластмассовыми кузовами отличались от стандартных Mini отсутствием внешних швов между отдельными панелями кузова.
В Европе итальянская компания Innocenti из Милана делала по лицензии почти весь модельный ряд BMC, в том числе и всю гамму Mini, включая универсал Cooper. Итальянцы не были бы итальянцами, если бы не стали упражняться в кузовном дизайне. В 1975 г. они переодели Mini в стильный кузов от Bertone. Затем Innocenti была куплена De Tomaso: машина осталась в производстве, но британские узлы и агрегаты уступили место японским, от Daihatsu. Переделанный таким образом Innocenti дожил до середины 90-х годов. Кроме того, Mini собирали в Испании (точнее, даже изготавливали), существовал и сборочный завод BMC в Бельгии.
В 1964 г. на всех машинах стала устанавливаться уравнительная подвеска Hydrolastic Elf и Hornet, вслед за этим Mini получили как опцию автоматическую коробку. Hydrolastic продержался до 1969 г., когда подвеска вновь стала «резиновой», оставаясь таковой по сей день. Еще одно изменение 1969 года – Mini-Clubman с основательно переделанной передней частью кузова. Clubman производился до 1980 г., пока не был сменен Metro.
Несколько слов о кузовах, которые так и не стали серийными. Первый – ADO34 – маленький двухместный родстер, который хотели продавать под маркой MG, датирован 1964 г. Второй – Michelotti (купе-тарга на шасси Mini 1275 GT) – появился в 1970 г. И еще одна машина, тоже сделанная в единственном экземпляре – Mini, на котором ездил сам Иссигонис. После Иссигониса машина попала к одному из его соратников и была переделана в классический двухместный родстер: появился складной тент, исчезло заднее сиденье, был сделан привычной формы багажник. На ней довольно долго ездили, затем эта машина куда-то пропала. Обнаружили ее снова лишь в 1992 г., отреставрировали, и сейчас она находится в Японии, у одного из тамошних коллекционеров.
Упомянем также о проекте 9X. В 1968 году Иссигонис спроектировал наследника Mini: трехдверный кузов, подвеска MacPherson, алюминиевый мотор с верхним распредвалом (его привод осуществлялся зубчатым ремнем). Проблемы с финансированием не позволили довести этот проект до серии. К слову сказать: серийная машина подобной конструкции появилась лишь шестью годами позже – это был Volkswagen Polo.
Конструкции конца 50-х годов было все тяжелей конкурировать с более молодыми соперниками. Максимальный годовой выпуск пришелся на 1971 г.: 318.475 автомобилей. Потом сбыт, а вместе с ним и производство, стали падать, составив к концу 80-х 35 тыс. штук в год. В 1982 г. продолжала выпускаться только базовая модель Mini 1000. Все другие были либо сняты с конвейера, либо переданы в третьи страны. В 1984 г. очень удачно подоспел четвертьвековой юбилей Mini. Он был отмечен выпуском специальной серии «25» – 5 тыс. машин специальной раскраски и улучшенной комплектации. Машина потихоньку стала переходить из разряда средств передвижения в разряд развлечений, предметов коллекционирования. Истинные любители стали объединяться в клубы, издавать журналы. Юбилеи отмечаются с помпой: 30-й юбилей, отмечавшийся в Сильверстоуне, собрал более 5000 участников (естественно, вместе с автомобилями). Выпуском специальных серий отметили и 30-ю, и 35-ю годовщины.
В начале 90-х годов фирма Джона Купера выпустила специальные комплекты для переделки стандартных Mini в спортивные Cooper. 2000 штук разошлись мгновенно. Rover, который пришел на смену BMC в конце 80-х, это учел: Cooper – снова серийная машина. Кроме того, теперь можно купить кабриолет (полноценный) или Mini «со скальпом», то есть машину, у которой вся центральная часть крыши тканевая. С технической точки зрения все по-прежнему: двигатель А-серии 1275 см куб. мощностью 64 л.с. Только теперь он оборудован центральным впрыском и катализатором – требования по токсичности касаются всех. Подвеска на резиновых блоках сохранилась. Поменялся размер шин, они стали 12-дюймовыми. В приводе тормозов теперь есть усилитель. В салоне – нормальная панель приборов, а не одинокий спидометр посреди полки под лобовым стеклом, как это было прежде. На руле появилась (страшно сказать!) надувная подушка. Для соответствия нормам шумности пришлось перенести радиатор и оснастить его электровентилятором. Прежде он находился у левого крыла, и вентилятор двигателя гнал воздух через радиатор в нишу левого переднего колеса. Кстати сказать, не всем пришлись по душе такие нововведения, поэтому совсем недавно появились в продаже машинки, повторяющие экземпляры 35-летней давности.
Любовь к Mini, похоже, будет вечной, тем не менее Rover готовит ей замену. Но сможет ли она стать столь же популярной, неизвестно.
Вот, на всякий случай, ссылочка на страницу с исходником статьи – думаю будет интереснее прочитать её в сопровождении авторских иллюстраций:
Ну и пару слов о самой модели. Модель «Мини Купер» от «Хонгвелл» последнего выпуска. Характерной чертой таких моделей являются «глухие» двери. Не могу назвать эту черту недостатком модели ибо смотрится она в таком виде более копийной за счёт отсутствия щелей вокруг деталей дверей. В остальном – всё тот же симпатяжка-«Мини». Долго искал себе «раллийную» версию с литыми дисками и противотуманками, даже стал напрягать ею коллег из других городов. И вот неожиданно она оказалась в продаже в нашем «злачном» (по поводу «Карарамы») магазинчике. Очень удачным оказался окрас «Миника» - синий, «обёрнутый» в британский флаг – знаково. К тому же этот окрас, по моему мнению, один из самых «спокойных» из всех безумных расцветок гоночных «Миников». В-общем – я жутко доволен своим пополнением, теперь мне осталось «поймать» последнего «Миника», пожалуй самого нетипичного в серии – пикап. Ну а остальные мои «Миники» можно посмотреть здесь:
В моей коллекции наступил своего рода период "добивания серий". Сначала "Фольксвагены Т1", потом "Миник". Теперь вот ещё одна "серия" пополнилась очередным экземпляром:
Porsche 356B Cabriolet Soft Top (Hongwell)
Год назад я приобрёл себе кабриолет "Порше-356" от "Хонгвелл" (подробнее - здесь: ). Хотя я и знал, что он немного великоват для 43-го масштаба, но уж очень мне нравятся эти забавные машинки. До этого у меня в коллекции оказались самый первый "Порше-356" - родстер от "Хонгвелл" ( ) и купе от "Брумм" ( и ). Вот и на этот раз, увидев в свежем привозе классической "Карарамы" кабриолет "Порше-356" с поднятым верхом (как я люблю), не смог удержаться. Приобрёл его себе в коллекцию даже не смотря на дефект модели - отсутствие одного из зеркал заднего вида. Мой свежеприобретённый "Поршик" является ярким примером тенденции к упрощению моделей "Хонгвеллом" - благо есть с чем сравнить. Итак, первое, что бросается в глаза - это глухие дверцы. Второе - многие элементы отделки модели, выполненные ранее отдельными хромированными деталями, теперь отлиты заодно с кузовом, и лишь выделены краской. Третьим важным моментом хочу отметить отсутствие хромированных элементов колёс, а именно - колпаков. Ранее они украшали модель. Теперь же колёса тупо покрашены серебрянкой. Это всё конечно уменьшает эстетическое удовольствие от созерцания модели, но такова суровая реальность капитализма - максимальное снижение издержек для снижения себестоимости. Машинки ведь не позиционируются как модели, а для детей - чем меньше мелких деталей в игрушке, тем спокойнее мамаше. но, не смотря на это, "Поршик" остаётся красивой забавной машинкой, и в некотором смысле выглядит даже акуратнее более детализованного предка. Ну и напоследок представлю Вам семейное фото моих "356-х Порше". Очень хочется пополниться ещё и "Хонгвелловским" купе "Порше-356Б". Надеюсь эта "хотелка" когда-нибудь осуществится.
.
Первое поколение Спортивной версии «Трёшки БМВ» - «БМВ М3» в кузове «Е30» явилось свету в 1986 году. Эта модификация была призвана омологировать «БМВ 3-й серии» для участия в различных спортивных соревнованиях. К слову участие «БМВ М3» в автогонках было весьма успешным. Кроме того на гражданском рынке «БМВ М3» открыла весьма неплохой потенциал спроса на спортивную версию штатной модели. Это было учтено при разработке нового поколения «БМВ М3».
Второе поколение «БМВ М3» в кузове «Е36» было представлено общественности на Парижском автосалоне осенью 1992 года. Рецепт приготовления был тем же, что у предшественницы – жёсткий на кручение кузов, спортивные подвески и мощный рядный 6-цилиндровый 3-литровый 286-сильный двигатель. Однако, в отличие от предшественницы, «БМВ М3» второй генерации выпускалось не только с кузовом купе, но и в виде седана, кабриолета. В 1995 году «БМВ» обновило свою «М3» путём установки двигателя большего объёма – 3,2 литра 321 л.с. и 6-ступенчатой КПП. Для участия в автоспорте выпускались многочисленные мелкосерийные версии, вроде представленной мною сегодня в виде модели от «Бураго». В том же 1995 году выпускается омологационная версия «БМВ М3 ГТ», легализовавшая гоночные версии «М3». В марте 2000 года «БМВ» представила третью генерацию «БМВ Мз» в кузове «Е46», но о ней я как-то уже рассказывал ( ). Второе же поколение «БМВ М3» разошлось по миру в количестве 71 242 экземпляра в 3-х вариантах кузова. Очень рекомендую посмотреть вот этот материальчик про «БМВ М3» - .
В очередной раз не удержался и купил себе примитивную «Буражку». Уж очень мне нравится «БМВ 3-й серии» в кузове «Е36». Это мой любимый кузов у «Тройки БМВ». Теперь у меня в коллекции есть модель этой культовой машины в одной из самых своих навороченных версий – звезда Нордшляйфе. Встречалась мне эта машинка и раньше, но модели были жутко залиты краской. Теперь же она мне попалась в неплохо покрашенном варианте, причём безо всяких тамповок. В остальном всё как всегда – прекрасная отливка, приличное качество сборки-покраски ибо модель проста до примитивности. По-хорошему надо бы поработать с ней немного красками – модель станет смотреться лучше. Подкрасить ей задние фонари и воздухозаборники в бампере. Но, чуствую, руки не дойдут – ужасно мало времени. И стоять этой «М3» у меня на полочке в первозданном виде.
.
Недавно я вдруг проникся идеей пополнить свою коллекцию "Хонгвелловскими" "Транспортёрчиками Т5". Причиной тому стали несколько факторов. Во-первых, я в скором времени собираюсь приобрести себе автомобиль "Фольксваген Поло Седан". Соответственно, марка мне становится нечужой. Во-вторых - эти модели неплохо дополнят серию из "Бычков" - "Транспортёров Т1", а со временем и "Транспортёров всех поколений" - всё-таки "Транспортёры" можно признать одними из самых успешных автомобилей этого класса. Ну а в-третьих - такой же себе приобрёл хозяин соседнего с моей работой магазинчика. Я имел возможность подробно его рассмотреть. Что интересно, приобрёл он его в исполнении "Фургон" с последующей переделкой в пассажирский. По его словам так получилось почти в полтора раза дешевле. Белорусы, переделывавшие машину поработали наславу - качество впечатлило. Правда, пока я "дозревал" до приобретения модели, они исчезли у нас из продажи - пришлось "напрягать" коллегу пересылкой машинок.
Модель автомобиля от "Хонгвелл" выглядит неплохо. Достаточно правдоподобно копирует прототип. Из недостатков могу отметить лишь остекление выполненное не заподлицо с кузовом, а размещённое внутри отливки. Модельные технологии сегодня достигли такого уровня, что такое решение уже является анахронизмом и портит восприятие модели. Вторым недостатком отмечу неважное качество покраски модели. В остальном - всё "ок" - модель нравится.
.
Линейный вид
