Вот таким должен был быть автолегендовский "ЗиС". В этом "правильном" цвете он выглядит солиднее и воспринимается по-моему исторически более достоверным. По качеству - нам повезло. Все пришедшие "ЗиСы" были без каких либо критичных изъянов типа глубоких царапин, пятен клея и т.д. Все детали на месте, всё более или менее ровно приклеено. В-общем - я доволен! И спешу поделиться своей радостью с Вами...
.
Правда, надо отдать должное, этот "ЗиС" не совсем чёрный - скорее дымчатый. Но так даже интереснее. Этот "ЗиС" взял уже, признаться, для полноты коллекции - меня вполне устраивал "ЗиС-110" из "Автолегенд". От этого "ЗиСа" автолегендовскому неплохо было бы получить светлый салон и колёса - здорово бы украсили модель. С качеством - опять же повезло, видимых дефектов я не нашёл. Получая этот "ЗиС", дома у коллеги, имел возможность сравнить его со спарковским. Спарковский, конечно же, впечатлил!. До такой проработки деталей не то что "Автолегендам" и "НАПу", а даже и самому "Исту" топать как до Парижа пешком. Но я, наверное, не дорос пока до таких "конкретных" моделей, а потому буду с радостью довольствоваться тем, что нам "подогнали" журналка и новый, перспективный проект - "НАП". Моделью же я очень доволен и об этом "дубле" нисколечки не жалею.
.
Вот моё крайнее, на сегодняшний день, пополнение из разряда отечественного автопрома. "Двенашка" - последняя оригинальная саратовская модель, но будем надеяться не самая последняя. Копийность, узнаваемость модели - неплохие. Качество - тоже вполне приличное. "Двенашке" конечно не хватает некоторых атрибутов современных моделей, но это не умаляет её достоинств. В моей коллекции "Двенашка" уже присутствовала - в версии такси, но мне хотелось её в стандартном исполнении. Я даже подумывал перекрасить жёлтую таксишную "Двенашку", но, к счастью, этого не сделал. На днях в нашем "любимом" игрушечном магазине, где мы с коллегами обычно затариваемся моделями "Карарамы", появились саратовские модели и модели серии "Наш автопром". Причём, в отличие от других наших мест, богатых на Саратов, цены на модели вполне адекватные.
Для меня эта модель ещё интересна тем, что на практически такой же передвигался до недавнего времени мой друг. Теперь на ней ездит его жена. Очень любят и хвалят эту машину, не смотря на то, что в семье появился "Киа Сид".
В-общем, если кто-то ещё не успел обзавестись саратовской "Двенашкой" - рекомендую.
.
Пришла пора вернуться к пополнениям-"иномаркам".
Одну модель родом из советских времён я уже представлял - "Лянча Стратос" от "Кинг Стар". Теперь покажу ещё одну модель этой фирмы:
Lamborghini Countach (King Star)
"Каунташ" - одна из принципиальных моделей в моей коллекции, т.е. она из таких, которые просто обязаны в коллекции присутствовать. Самый простой вариант "Каунташа", производства "Ббураго", я уже когда-то представлял:
Когда же представилась возможность, благодаря коллеге, приобрести "живую" ( с открывающимися элементами) модель от "Кинг Стар", я решил ею воспользоваться. Когда машинка попала ко мне в руки, был приятно удивлён - по копийности, не смотря на свой возраст, она даже лучше "Ббуражки". Старичок обладает более правдоподобной геометрией, интересными колёсными дисками. Ну а главной чертой "Кинг Стара", разумеется, являются открывающиеся элементы. Мою дочку, как я уже говорил, привело в восторг, когда нажав на кнопочки у модели, поднимаются дверца, выскакивают подъёмные фары. Капот приходится открывать вручную, за то под ним прячется макет двигателя. Жаль конечно, что машинка мне досталась не в лучшем состоянии - сколы краски, потёртости. В "дорожных боях" эта модель потеряла антикрыло. Для модели такого возраста я, в принципе, считаю это состояние вполне нормальным. Кстати, в русле последних событий, будет интересно сравнить "Ламбо" с аналогичной моделью из новой серии "Суперкары", которой нас вскоре осчастливят. В общем - очень интересное пополнение. Если представится возможность - обязательно приобретите себе такую.
.
Темы американских “Пикапов” (лёгких грузовичков) я уже касался, представляя модель “Форда Ф1” (подробнее - ). Сегодня появился повод ещё раз вернуться к этой теме. Изначально пикапы являлись грузовой модификацией обычных легковых автомобилей, на которых вместо задней части салона устанавливался грузовой отсек. После Второй мировой войны они обособились и стали иметь конструкцию отличную от легковушек и больше удовлетворявшую требованиям к грузовичкам. Однако, к концу 50-х годов ХХ века, инженерам “Форда” вновь пришла в голову замечательная идея – совместить комфорт и управляемость легкового автомобиля с грузовыми возможностями пикапа. Так и родился, представленный в декабре 1956 года “Форд Ранчеро”. В основу машины была положена укороченная платформа базового “Фордовского” седана – модели “Файрлайн”. Передняя часть машины, включая салон и оборудование, были полностью заимствованы от седана. Задняя часть представляла собой грузовую платформу, борта которой повторяли стиль седана и унаследовали от него все хромированные украшения, светотехнику и т.п. Новая идея, а по сути – возвращение к истокам, была тепло встречена американскими потребителями. “Форд Ранчеро” удачно стартовал. Косвенным подтверждением этому может служить довольно оперативный ответ основного конкурента “Форда” – концерна “Дженерал Моторз”. Уже в 1959 году “Джи Эм” выводит на рынок свой подобный пикап – “Шевроле Эль Камино”. “Ранчеро” же преспокойно себе выпускался и продавался, попутно обновляясь вместе с базовым седаном, вплоть до 1960 года, когда дебютировал новый “Ранчеро”, построенный уже на базе компактной модели “Форд Фалькон”. О последующих поколениях этой замечательной машины можно рассказывать долго, я лишь отмечу, что “Ранчеро” вернулся в «полноразмерный” формат и выпускался вплоть до 1979 года. Более благодатную почву пикапы, подобные “Ранчеро” и “Эль Камино” нашли в Австралии. Австралийские автомобильные вкусы развивались под явным воздействием американских. Там этот класс автомобилей получил даже собственное название – “Юте”, и модификацию “Пикап” до сих пор имеет каждая “полноразмерная” австралийская машина.
Покупку “Ранчеро” от “Ят Минг” я оттягивал до последнего. Во-первых даже в гамме моделей этой фирмы имеются более интересные автомобили. Во-вторых – мне не очень нравилось исполнение этой модели – уж очень простецки она выглядела. Во время недавней моей московской командировки клиент, что называется, дозрел, и я, наконец, добрался-таки до этой модели. Внешний вид модели, на мой взгляд, несколько портит толстый переплёт остекления кабины. Я понимаю что это вызвано конструкцией модели, в которой из-за 2-цветной окраски крыша кабины выполнена отдельной деталью. К счастью с качеством у “Ят Минга” всё нормально. Покраска, сборка – всё на высоте. Это было видно особенно контрасно на фоне мук с выбором саратовских моделей. Вцелом пополнением я доволен – ещё один интересный автомобильчик в моей коллекции.
.
Самый распространённый тяжёлый мотоцикл Вермахта времён Второй мировой войны – “БМВ Р75 Сахара” я уже представлял. Если интересно можно посмотреть в моей визитке: . Во время моей недавней московской командировки мне удалось приобрести остальные немецкие мотоциклы с коляской от фирмы “Хонгвелл”, среди которых есть и основной конкурент “Сахары” – мотоцикл “Цюндапп КС750”.
Сегодня хочу немного рассказать об этой интересной машине. Фирма “Цюндапп” была организована в Нюрнберге 17 сентября 1917 года. “Цюндапп” изначально занимался производством взрывателей к артиллерийским снарядам. После Первой мировой войны спрос на основную продукцию фирмы исчез и фирме пришлось конверсировать производство. Как и многие другие оружейные фирмы, “Цюндапп” занялся производством мотоциклов. Начав с копирования английского мотоцикла “Левис”, фирма динамично развивалась и к концу 30-х годов ХХ века стала одним из ведущих в Германии производителей мотоциклов. В этой связи немудрено, что проектирование нового тяжёлого мотоцикла было поручено Германским военным ведомством фирме “Цюндапп”. Наряду с “БМВ” фирма включилась в конкурс военного ведомства, и хотя победил в итоге “БМВ” со своей моделью “Р75”, “Цюндапповская” модель “КС750” так же была принята на вооружение. Для облегчения обеспечения войск тяжёлые мотоциклы были довольно широко унифицированы между собой. Кстати, именно “БМВ” пришлось включать удачные узлы “Цюндаппа” в конструкцию своего мотоцикла по результатам сравнительных испытаний машин военными. Это стало возможным благодаря сходству конструкций обоих тяжёлых мотоциклов – принципиальную схему они имели одну и ту же.
“Цюндапп КС750» представлял из себя тяжёлый мотоцикл (вес “одиночки” – 260 кг., а с коляской – все 400-450 кг.) с рамой, собранной из штампованных элементов. Оснащался 2-цилиндровым оппозитным 4-тактным верхнеклапанным двигателем воздушного охлаждения объёмом 750 см3 и мощностью 26 л.с. По-скольку подавляющее большинство тяжёлых мотоциклов предполагалось использовать с боковым прицепом, “КС-750” оснащался приводом колеса коляски, что, вкупе с демультипликатором, значительно увеличивало проходимость машины. Как и “БМВ Р75”, “Цюндапп КС750” оснащался 16-дюймовыми шинами, унифицированными с “Кюбельвагеном”. Подвеска переднего колеса была параллелограмной рессорной, заднего – жёсткое крепление колеса к раме, колеса коляски – торсионная. Барабанные тормоза всех колёс имели гидравлический привод от ножной педали на заднее колесо и колесо коляски, и тросовый привод на тормоз переднего колеса от традиционного рычага на руле. Как и у “БМВ” на “Цюндаппе” было предусмотрено множество мест для крепления ящиков с боеприпасами, ЗИПом, канистр с запасом топлива. На коляске была предусмотрена турель для крепления пулемёта. Столь тщательный подход немцев к конструированию мотоцикла позволил немецкой армии получить лучший в мире тяжёлый мотоцикл, наиболее полно отвечавший запросам военных того периода. “БМВ” и “Цюндапп” довольно успешно использовались на фронтах Второй мировой войны как самими немцами, так и их противниками, в качестве трофеев. Но, не смотря на свои замечательные характеристики, эти машины постепенно вытеснялись лёгкими внедорожниками. Помимо более высоких характеристик, те же “Кюбельвагены”, например, по сведениям некоторых источников, обходились в производстве дешевле “супермотоциклов”. В сегодняшней армии всех стран мотоциклы, в своём классическом виде, практически не используются, и немецкие шедевры инженерной мысли можно назвать непревзойдёнными.
Масштабная модель “Цюндапп КС750” от “Хонгвелл” мне понравилась, пожалуй, даже больше, нежели их же “БМВ”. Классическое сочетание чёрного лака с хромом и серебром алюминия двигателя смотрится очень солидно и нарядно. Правда вся эта красота не очень-то вяжется с обликом утилитарной боевой машины. Мне думается, что этот “Цюндапп” показан либо в своём гражданском исполнении, либо в исполнении для каких-нибудь тыловых подразделений Традиционно для любой модели мотоцикла, “Цюндапп” очень интересен для тщательного рассматривания. Множество открытых деталей вызывают неподдельный интерес. Качество сборки модели – на высоте. Оливка, покраска, сборка. Не смотря на обилие деталей, нигде не видно ни облоя, ни обрезков литников – столь типичных например для наших “Автолегенд”. В-общем, могу смело рекомендовать Вам поставить такой же мотоцикл себе на полку, даже если мотоциклы не очень-то вписываются в тематику Вашей коллекции. Не пожалеете!
.
После Второй мировой войны фирма “БМВ” попала в критическую ситуацию. Практически все производственные мощности фирмы оказались либо в советской зоне оккупации, либо были разрушены бомбардировками. За производство авиадвигателей для самолётов Люфтваффе, на фирму был наложен запрет на производство. Фирма кое-как перебивалась ремонтом техники американцев и их союзников. Казалось бы – вот он крах фирмы. Ан-нет – немцам удалось как-то “уломать” союзную администрацию, и получить разрешение на производство лёгких мотоциклов. Первенцем стал “БМВ Р24”. Фактически эта модель стала возрождённой после войны моделью “Р12”. Одноцилиндровый 4-тактный 12-сильный двигатель объёмом 250 см3. Привод на заднее колесо, традиционно для “БМВ” – карданным валом. Одинарная рама, передняя телескопическая вилка, заднее колесо крепилось к раме жёстко. За первый же год производства “БМВ” удалось выпустить около 10 тыс. таких мотоциклов. Однако довоенная конструкция “БМВ Р24” была заведомо устаревшей, и при первой же возможности “БМВ” заменила её более современным мотоциклом. Этим мотоциклом в 1950 году стал “БМВ Р25”. От предшественницы новая модель отличалась дуплексной рамой и задней свечной подвеской. Мотоцикл оснащался барабанными тормозами обоих колёс с тросовым приводом. Новая модель, что называется, пришлась впору. Стремительно оправляющаяся после войны Германия, обладала солидным аппетитом на технику подобного рода. “БМВ Р25” постоянно модернизировался и выпускался в трёх версиях: “БМВ Р25/1” с 1950 по 1951 год, “БМВ Р25/2” – с 1951 по 1953 годы, “БМВ Р25/3 – с 1953 по 1956 годы. О высокой популярности машины говорит то, что за 6 лет производства было выпущено 109751 экземпляров мотоциклов всех трёх поколений. Интересен ещё и тот факт, что двигатель этого мотоцикла был использован для другой знаменитой машины от “БМВ” – мотоколяски “Изетта”.
Масштабная модель мотоцикла “БМВ Р25/3”, изготовленная фирмой “Хонгвелл”, выполнена полностью в стиле остальных моделей серии, а за счёт белых цековок обводки основных элементов, смотрится даже наряднее и ажурнее. Мотоцикл выполнен в версии с боковым прицепом оригинального дизайна. К сожалению фото “БМВ Р25” с такой коляской я в сети не нашёл, по-этому не могу сравнить модель с прототипом. Сам же мотоцикл копирует прототип достаточно подробно и правдоподобно. Единственное, за счёт модельных технологий “Хонгвелл” прототип смотрится более ажурно, но это визуально компенсируется наличием коляски. Хотелось бы иметь на модели побольше спиц, сейчас колёса смотрятся несколько “беззубо”. Вцелом – модель оставляет сплошь позитивные впечатления, и я могу смело её Вам порекомендовать.
.
Впервые я увидел эту модель в продаже несколько лет назад. Тогда этот жёлтенький "Лотус" входил в "карарамовский" набор из пяти родстеров и кабриолетов. Это, собственно, и остановило меня перед покупкой машинки. "Зажлобило" платить за 4 ненужных машинки. Позднее я поймал-таки в продаже красный "Лотус Элиз" с поднятым тентом, в принципе идеальный для меня вариант (подробнее - в визитке: ), но в душу запал именно тот жёлтенький "Лотус". "Элиз" у меня почему-то ассоциируется именно с такой жёлтой открытой машиной. Наверное потому что жёлтый цвет наиболее полно передаёт его озорной, бодрый характер. Думаю такая машина обязывает своего владельца стать моложе, жизнерадостнее и красивее. Теперь вот этот "Лотус Элиз" обязывает меня . Недавно мой коллега, калужский коллекционер Владимир, любезно уступил мне его. Я безумно рад этой маленькой машинке - созерцание её автоматически повышает настроение. По исполнению модели китайцами сказать особо нечего - всё акуратно, качественно сделано. Из косячков могу лишь упомянуть колёса - визуально диски маловаты, а покрышки наоборот слишком высокопрофильные, "пузатые" чтоли. Но этот фактик нисколько не ухудшает восприятие машинки. По сему - могу смело рекомендовать её Вам, коллеги.
.
Пришлось сделать над собой неимоверные усилия, чтобы сегодня, в эту ужасную жару, сходить за очередным, 38-м, выпуском "Автолегенд". Увидев фотографии на форуме я, признаться, не питал особых иллюзий по поводу "ГАЗика" от "Де Агостини". Уровень модели показался мне невысокирм и недалеко ушедшим от "ГАЗика" саратовского. Но, вскрыв дома блистер модели понял, что модель довольно симпатична и копийна. Красивый "ГАЗик"! Чёрный цвет ему очень "к лицу". Не соглашусь с коллегой в том, что чёрный цвет противопоказан нашим "Автолегендам" по-скольку критичен к качеству покраски. К качеству покраски он действительно очень критичен, но что поделаешь, если у нас добрая треть моделей иначе как в чёрном цвете и не воспринимается. К счастью с покраской "ГАЗика" китайцы не подкачали - идеал. Ни потёков клея, ни царапин, ни даже отпечатков пальцев китайских мастеров. В остальном к качеству модели у меня претензий нет - всё акуратно и качественно. Вопросы есть по детализации. Почему нельзя было сделать более надёжной фиксацию тента? Почему нельзя было сделать, хотя бы одной деталью со стеклом раз уж рамку его всё равно не стали красить, "уши" форточек-ветровичков? Почему между переплётом каркаса тента стекло? Ведь даже "игрушкоделы" из "Хонгвелл" делают тент более ажурным. Почему нельзя было сделать потоньше детали бамперов и более рельефными диски колёс? Где кожанные замочки тента? Ещё много "почему", которые возникают к модели всвязи с именем её производителя - это же не "Ббураго", не "НАП", не "Хонгвелл" наконец. Но, как бы то ни было - очень симпатичный "ГАЗик"! Теперь не нужно заполнять "дырку" в саратовском списке коллекции, тем более, что саратовских "ГАЗиков" давненько не видно в продаже. Спасибо всем, кто работал над этим выпуском серии! И традиционное - с нетерпением жду продолжения!
ПС Решил так же представить Вам семейные фотки первенцев отечественного массового автопрома (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) ну и фотографию нашего "ГАЗика" рядом с его американским "дедушкой"
.
Легендарнейшая французская машина, своего рода символ послевоенной Франции, вписана золотыми буквами в книгу истории мирового автомобилестроения. «Ситроен 2ЦВ» выпускался более 40 лет с 1948 по 1990 годы. За это время было выпущено без малого 5,5 миллионов. экземпляров. Хочется по-подробнее рассказать об этой замечательной машине.
Началась история «Ситроена Де Шво» (Де Шво – две силы, название связано с особенностями налогообложения, которое определялось приведёнными «налоговыми лошадиными силами») началась в 1935 году, когда директор-распорядитель марки Пьер Жюль Буланже, наблюдая преградившее ему дорогу скопление крестьянских повозок, был осенён мыслью о максимально простом, дешёвом и практичном автомобиле для французских фермеров. Специалисты «Ситроена» детально изучили проблему и приступили к проектированию машины, получившей кодовое название «Бекас». Проектирование машины было поручено Андре Лефевру – автору знаменитого «Траксьон Авант». Кузов машины проектировал Фламинио Бертони – автор того же «Траксьон Аванта», а в будущем – божественно красивого «Ситроена-ДС». Технически первые прототипы представляли из себя трубчатый каркас, обтянутый брезентом. Для снижения веса и материалоёмкости для машины была принята переднеприводная компоновка. Обеспечивать приемлемую плавность хода позволяли длинноходные независимые торсионные подвески всех колёс. А задача для подвески формулировалась непростая - обеспечить целостность каждого из корзины яиц, перевозимых в машине по свежевспаханному полю. Двигатель был выбран от мотоцикла «БМВ» - оппозитный 2-цилиндровый. Прототипы постоянно испытывались, в конструкцию вносилось множество изменений. В итоге машина обрела практически законченный вид – кузов из плоских гофрированных тонкостенных стальных панелей, брезентовая крыша, брезентовые же, на трубчатом каркасе, сидения, одна фара, один стеклоочиститель. Была мысль даже отказаться от электрического стартера в пользу династартёра-верёвочки, но от неё, к счастью, отказались. Вид машина имела предельно утилитарный, но в этом и была её своеобразная красота. Вот уж действительно – «Четыре колеса под зонтиком». Дебют новой «рабочей лошадки» был запланирован на 1939 год. Но вмешалась война. Франция была оккупирована немцами, и практически вся пилотная партия в 250 машин была уничтожена. Один экземпляр был тщательно спрятан (его нашли на чердаке завода лишь в 90-е годы), а другой, под видом развозного грузовичка на заводе «Мишлен» испытывался и доводился во время оккупации. В итоге «Ситроен 2ЦВ» дебютировал лишь на Парижском автосалоне 1948 года. Неприглядный серый цвет машины и её простота и утилитарность тут же родили в умах посетителей салона прозвище новой машины – «Гадкий утёнок». Хотя надо отдать должное – относительно довоенного прототипа, новинка стала более красивой, изящной и технически совершенной. Новый 9-сильный 400-кубовый оппозитный двигатель воздушного охлаждения разгонял 570 килограммовую машину до 60 км/ч. Валкость независимой подвески машины на поворотах была уменьшена путём введения в конструкцию подвесок дополнительных пружин. Брезентовую крышу «Ситроена» можно было сложить в считанные минуты и приспособить тем самым машину для перевозки негабаритных грузов. Так что, не смотря на усмешки публики, «Гадкий утёнок» моментально стал популярным. Очередь на машину растянулась на 6 лет. Успех машины позволил выпускать её длительное время без каких-либо существенных изменений. Так более мощный двигатель (13 л.с.) появился только в 1954 году. До 18 л.с. его «раскачали» к 1963 году, а новый 24-сильный появился лишь в 1969 году. Гамма цветов «Де шво» расширилась с серого цвета только в 1960 году. В 1966 году на боковинах кузова добавились 2 маленьких оконца, улучшавших обзорность. Немного поменялся дизайн машины – изменилась форма капота и облицовки радиатора, фары. Помимо Франции «Ситроен 2ЦВ» выпускался по лицензии ещё в 15 странах. «Гадкий утёнок» послужил базой для множества интересных машин. Так с 1950 года начался выпуск его грузовой модификации. В 1958 году начат выпуск полноприводной версии «Ситроен 2ЦВ Сахара», оснащённой двумя двигателями – одним спереди, одним – сзади, приводившими каждый свою ось. На такой машинке виртуально удалось поездить в компьютерной игре «Колин Мак Рэй Ралли» - очень забавная машинка. В 1967 году появляется люксовое исполнение «2ЦВ» - «Ситроен Диана». В 1968 году на рынок выходит ещё более утилитарный автомобильчик на базе «2ЦВ» - «Ситроен Мехари», оснащённый открытым грузопассажирским пластмассовым кузовом с плоскими гофрированными панелями. Такую машину можно было наблюдать в фильмах про полицейского в исполнении Луи де Фюнеса.
В-общем, спрос на «Ситроен 2ЦВ» начал уменьшаться лишь к концу 70-х годов ХХ века, когда «Гадкий утёнок» уже успел стать культовым. К этому периоду относится появление многочисленных ограниченных серий в различных комплектациях, самой известной из которых стоит признать «Чарльстон» с 2-цветной окраской кузова. Фирма «Ситроен» планировала свернуть выпуск «Де шво» к 1984 году, но, поскольку спрос на него оставался, выпуск продолжился до 1988 года. Но и эта дата не стала финальной в истории легендарной машины. Выпуск её продолжался в Португалии, где он был прекращён лишь в 1990 году. Кроме того, «Ситроен» не желает забывать славы своей ключевой модели 2-й половины ХХ века, и представил прототип «Револьт». Так что возрождение этой легендарной машины, думается, нас ещё ждёт.
Этот «Ситроен» - одна из ключевых моделей в моей коллекции всвязи с её основной тематикой. Я долго присматривался к многочисленным вариациям на тему «Ситроена 2ЦВ» от различных производителей. В итоге остановился именно на этом варианте от «Алтайи» как наиболее оптимальном. Модель представлена в своём раннем варианте, в типичной окраске, с открытым брезентовым верхом. Как раз то, что нужно. Насколько я понимаю, за «алтайей» в качестве производителя стоит «Иксо» - то бишь «ПСТ». Таким образом эта модель дальняя родственница наших «Автолегенд». В этом контексте интересно посмотреть на то, как исполнена «их» журналка относительно нашей. Первое – качество. Всё ровненько, аккуратненько. Нигде ни облоя, ни потёков клея. Во-вторых – детализация. Она схожа, но одно «но» - салон у моделей «их» серии почему-то покрашен, а в нашей этим приходится коллекционерам заниматься самостоятельно. В-третьих – упаковка. «Их» журналка упакована в бокс, где модель прикручена к подиуму и без повреждений переносит транспортировку. Справедливо заметите – у «них» и цена выше. Но позвольте – те 385 руб, которые у нас в Калуге просят за «Автолегенды» уже вплотную приближаются к «их» 10 Евро. Вот такие вот мысли по поводу журнальных серий «у них» и «у нас». К модели же эти мысли никакого отношения не имеют. Модель замечательная! Я очень доволен таким пополнением.
.
Линейный вид
