«Старт» — советский микроавтобус, выпускавшийся с 1964 по 1970 год. К настоящему времени известно только четыре сохранившихся автомобиля.
Разработан и изготовлен в 1963 году силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.
Всего было изготовлено около 100 автомобилей (точное количество неизвестно), из них 5 — экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и с балкой передней подвески от ГАЗ-21.
Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.
Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
В процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, который при длительной эксплуатации деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведённые» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось изготавливать фактически заново).
Работы по созданию микроавтобуса проводились инициаторами разработки исключительно по личной инициативе и не имели должной официальной поддержки, поэтому, когда многие из них ушли с завода, исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки оказалось некому.
Помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. Существовало две машины — двух и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.
Микроавтобус под собственным именем «Донбасс» позже пытались выпускать по собственным технологиям на Луганском автосборочном заводе. Он несколько отличался от «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Также устанавливалась подвеска от ЗиМа, в результате чего движение было плавнее. Спереди была собственная эмблема «Донбасс». Всего было выпущено около 20 экземпляров.
Около 10 машин было изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Северодонецке (под именем «Донбасс»).
Расскажи, пожалуйста, как такие красивые фотографии делаешь!
Мне вспоминается как в конце 60-х мой папа для такой обработки специальную рамку из нержавейки придумал!
Спасибо. Фотографирую на обычном белом фоне, сделанном из бумаги. Фотоаппарат 14,1МП. Из освещения настольная лампа с белой энергосберегающей лампой. Обработку провожу в фотошопе. На создание одной фотографии с обработкой уходит примерно 30 минут.
ГАЗ-22 «Волга»
Первый прототип универсала на базе "Волги" публично представили в 1962 году на ВДНХ. Автомобиль имел отделку, как у ГАЗ-М 21И. В серию пошел вариант с отделкой ГАЗ-21Л.
С 1962 года на базе седана ГАЗ-21 выпускался грузопассажирский автомобиль с кузовом «универсал», обозначавшийся как отдельная модель — ГАЗ-22 (или, ранние выпуски, — М-22; таким образом, пресловутого «универсала ГАЗ-21» не существовало).
Следует отметить, что серийные универсалы имеют оформление «третьей серии». Опытные экземпляры имели оформление «второй серии», но, судя по всему, массово такие машины никогда не выпускались, либо их было выпущено очень немного.
При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).
Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь.
Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть в личное пользование не продавался. Одно из немногочисленных исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в особом порядке для перевозки объёмного циркового снаряжения. Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — таксопарками, торговыми организациями и службой скорой медицинской помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность, как правило, очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.
Санитарные модификации универсала (22Б) имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет. В настоящее время число сохранившихся полностью комплектных карет скорой помощи на базе ГАЗ-22Б неизвестно, большинство было после списания переделано в грузопассажирские.
ГАЗ-32214 — автомобиль скорой помощи на базе фургона ГАЗ-2705. Серийно производится с июля 1996 года. Дооборудование медицинских версий «Газели» производит нижегородская фирма «Самотлор-НН».
Индексы модификаций: 322140-408 - Места для медперсонала/ больных – (3/ 3), Двигатель – (ЗМЗ-40524), Конструктивные особенности – (АБС, гидроусилитель руля);
322140-410 - Места для медперсонала/ больных – (3/ 3), Двигатель – (ЗМЗ-40524), Конструктивные особенности – (АБС, гидроусилитель руля, высокая крыша);
322174-408 - Места для медперсонала/ больных – (3/ 3), Двигатель – (ЗМЗ-40524), Конструктивные особенности – (АБС, гидроусилитель руля, полный привод, высокая крыша, подножка);
322174-410 - Места для медперсонала/ больных – (3/ 3), Двигатель – (ЗМЗ-40524), Конструктивные особенности – (АБС, гидроусилитель руля, полный привод, высокая крыша, подножка).
С началом выпуска в 1995 г. грузовых автомобилей ГАЗ-3302 «Газель» Министерство здравоохранения заказало Горьковскому автозаводу и профинансировало разработку Автомобиля скорой медицинской помощи ГАЗ-27053 для городских условий и ГАЗ-270573 (полноприводный вариант) для сельской местности. Из-за отсутствия на тот момент серийного цельнометаллического фургона, автомобиль был изготовлен на базе ГАЗ-3302 и имел кузов каркасного типа, что сделало невозможным серийный выпуск. Поэтому ОАО «ГАЗ» вначале 1996 г. после постановки на конвейер семейства микроавтобусов «Газель» разработал автомобиль скорой медицинской помощи ГАЗ-32214, который имел полноценный цельнометаллический кузов и со временем практически полностью заменил выработавшие свой ресурс автомобили RAF. На сегодняшний день этот АСМП является самым массовым в Российской Федерации. Создание совместных предприятий и покупка отечественными фирмами европейских технологий привели к качественно новому уровню выпускаемых сегодня автомобилей медицинского назначения. Вместе с тем наряду с образцами, приближающимися по своим параметрам к мировым стандартам, ряд предприятий ВПК и авторемонтных заводов продолжают выпускать мелкими партиями АСМП, используя в качестве базовых автомобилей ГАЗ-3302, ГАЗ-2705, не всегда соответствующие требованиям Минздрава и не имеющие разрешения на применение в медицинской практике.
Автомобили медицинского назначения по конструкции подразделяются на АСМП выполненные по модульной схеме, АСМП изготовленные на базе цельнометаллических фургонов и автомобили для перевозки больных и пострадавших, созданные на базе легковых моделей.
В конце 1996 г. Горьковский автозавод получил разрешение на выпуск нового автомобиля скорой медицинской помощи ГАЗ-32214, который был разработан на базе автобуса ГАЗ-3221. Благодаря серийному выпуску, автомобиль имел очень привлекательную цену, что сделало его впоследствии самым массовым АСМП. Существуют и полноприводные варианты (ГАЗ-322174), выпускавшиеся с 1998 года.
Немного о модели. Прочитал массу отзывов о качестве сборки, покраски, отпечатках пальцев повсюду и даже страшно было идти покупать. При покупке повертев журнал с моделью в руках, не заметил ничего страшного. Колёса, фары, салон на месте, стёкла не поцарапаны, мелочёвка присутствует, краска вроде тоже в норме. Открыв дома блистер так же не нашёл ничего страшного. Оценка 4+. Так что в моём случае, стакан на половину полон.
ИЖ-2125 "Комби" - советских легковой 5-местный автомобиль с кузовом типа хэтчбэк, или, правильнее, лифтбэк. Выпускался на Ижевском автомобильном заводе в 1973 - 1997 годах. ИЖ-2125 стал грузопассажирской версией базового седана Москвич-412 (ИЖ-412).
Появление ИЖ-2125 стало следствием появившейся в этот период в Европе тенденции к выпуску семейных автомобилей. Первым таким автомобилем стал Renaut 16, увидевший свет в 1965 году, а в 1966 названный "автомобилем года" в Европе. Эти автомобили были более практичны для индивидуальных владельцев по сравнению с универсалами, часто слишком большими, но при этом по грузоподъёмности и — в особенности — удобству погрузки и выгрузки багажа удобнее седанов.
В СССР отражением этой тенденции как раз и стал ИЖ-2125. Он создавался в конце 60-х гг. на недавно построенном Ижевском автозаводе на базе освоенной здесь в это время модели Москвич-412. ИЖ-2125 сохранил платформу и двигатель базовой модели, поменяв кузов; основные изменения коснулись его задней части. Отдельный багажник «Москвича» был заменен на объединенный с салоном грузовой отсек с пятой дверью, открывающейся вверх. Автомобиль получил усиленные рессоры для повышения грузоподъёмности и трансформируемый задний ряд сидений. Автомобиль стал более удобным для автотуризма, поездок на дачу и пр. ИЖ-2125 пользовался большим спросом в СССР, тем более что был единственным автомобилем подобного типа. Конкуренцию ему составлял универсал ВАЗ-2102, однако ИЖ был более практичным. С появлением частного предпринимательства в конце 1980-х гг. ИЖ-Комби пользовался большим спросом наряду с универсалами Волжского Автозавода.
Тип кузова автомобиля обозначался как «комби» или «грузопассажирский пятидверный». Название «комби», «комби-лимузин» происходит из немецкоязычной терминологии, и означает в оригинале любой автомобиль с дверью в задней стенке кузова. Называть данный автомобиль хэтчбэком не вполне корректно потому, что обычно хэчтбэк является укороченной версией базового седана, в то время как ИЖ-2125 имел такую же длину, как и Москвич-412. Более правильно принять к нему другой термин - лифтбэк (отличается от классического хетчбэка большей длиной заднего свеса, а так же, соответственно, зачастую сильнее, чем у хетчбэка, наклоненной задней стенкой кузова).
Москвич-400-422
В 1949 году Завод малолитражных автомобилей приступил к выпуску фургона “Москвич-400-422”. Появление подобного транспортного средства было обусловлено большой потребностью в нем автобаз связи и автопредприятий, осуществлявших доставку различных мелкопартионных грузов — прежде всего, продуктов и промышленных товаров — со складов в торговые точки. Модель предназначалась для перевозки народно-хозяйственных грузов до 200 кг.
Конструктивно “Москвич-400-422” в значительной степени отличался от стандартной малолитражки “Москвич-400-420”. Прежде всего, грузовая машина имела не цельнометаллический четырехдверный пассажирский кузов, а деревянно-металлический кузов с двухстворчатой задней дверью. Грузовое помещение — каркас из березовых брусьев с филенками из бакелизированной фанеры. Крыша обтягивалась дерматином.
Такое решение было вполне оправданным в первые послевоенные годы, когда страна испытывала серьезный дефицит металла. Параллельно с “грузовиком” планировалось строить и пятидверный универсал аналогичной конструкции, однако до его серийного выпуска дело так и не дошло.
Деревянный кузов “Москвича”, за который тот получил прозвище “Буратино”, вызывал много нареканий. Прежде всего, машина оказалась недостаточно жесткой: кузов и двери быстро расшатывались, при этом нарушалась герметичность конструкции. В щели, возникавшие в соединениях, проникали выхлопные газы, пыль в сухую погоду и вода во время дождя. В условиях повышенной влажности деревянные части кузова набухали, зато в жаркое время года внутри “Москвича-400-422” не хватало воздуха, поскольку стекла боковых дверей из экономии сделали неопускающимися.
За десять лет МЗМА изготовил 11 129 машин «Москвич—400–422» и «Москвич—401–422“. Кроме того, за это же время завод выпустил 2562 шасси, на которые московский кузовной завод Министерства пищевой промышленности СССР монтировал фургоны с металлической обшивкой на деревянном каркасе.
Lancia Delta — автомобиль итальянской компании Lancia. Первое поколение автомобиля выпускалось с 1979 по 1994, второе с 1993 по 1999, выпуск третьего поколения начался в 2008 году. Lancia Delta получила известность благодаря своим выступлениям в Чемпионате мира по ралли.
Delta (Дельта) - не только историческое название моделей Lancia, но и математический символ, означающий изменение, различность и эволюцию. Несомненно, Lancia Delta – первая модель созданная в духе новой философии итальянского автопроизводителя. Но одновременно с этим, она смогла сохранить две фундаментальных ценности марки – изящный дизайн и инновационные технологические решения.
Разработанная в Центре стиля Лянча (Lancia Style Centre), новая Delta продолжает традицию «больших» моделей Lancia прошлого - Aprilia, Appia, Fulvia, Beta, Prisma, Dedra и Lybra. Новинка построена на колесной базе длинной 2 700 мм, и имеет длину 4 500 мм (ширина – 1 800 мм, высота – 1 500 мм), это гарантирует экстраординарное свободное пространство в салоне.
Lancia Delta официально в Россию не поставляется.
ЗИЛ-5301 «Бычок» - российский малотоннажный грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачева. Серийно выпускается с 1996 года.
В результате перехода в начале 90-х российской экономики на рыночные рельсы основная продукция АМО ЗИЛ — среднетоннажные бензиновые грузовики, попала под обвальное сокращение спроса, поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочной порядке был запущен проект создания развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжелых грузовиков, в частности кабины типа 4331 и коробки передач типа 130. В качестве прототипа по ходовой части был взят «Мерседес-Бенц Т2». Два первых ходовых образца трёхтонного ЗИЛ-5301 были изготовлены в конце 1994 года, а в 1995 году произведена опытно-промышленная партия из 219 машин на «мерседесовском» шасси (кабины с высоким расположением фар). Массовое производство серии ЗИЛ-5301, получившей собственное название «Бычок» (по неподтверждённым данным по личной инициативе московского мэра Ю. М. Лужкова). Массовое серийное производство «Бычка» развернулось с 1996 года (1348 ед.). В 1996—1997 гг. была разработана модульная конструкция панельного цельнометаллического кузова фургона позволявшая создавать 2-х, 3-х и 4-секционные фургоны объемом от 10,5 м³ ЗИЛ-5301НС до 20,5 м³ ЗИЛ-5301ЕС (колёсная база 3245—4505 мм). Базовой моделью фургона стал 3-секционный ЗИЛ-5301СС объёмом 15,5 м³.
Низкая погрузочная высота фургонов (765 мм), небольшой радиус разворота и наличие сдвижной боковой двери грузового отсека (под заказ изготовляли также исполнения без боковых дверей) позволили создать на их базе грузопассажирские версии с 6-местной (включая водителя) кабиной и сокращёнными грузовыми отсеками: 5,5 м³ на ЗИЛ-5301А3; 10,5 м³ на ЗИЛ-5301А2 и 15,5 м³ на ЗИЛ-5301А1 со съёмно-разборной перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. По заказу «Мосводоканала» в 2004—2005 гг. было изготовлено 15 фургонов ЗИЛ-5301А2.
В 1998 году на базе фургонов было создано семейство малых автобусов ЗИЛ-3250, включающее 15- и 19-местную модификации (база, соответственно, 3650 и 4505 мм). Автобусы получили стабилизаторы обеих подвесок и АБС. В семейство автобусов «Бычок» входит также реанимобиль ЗИЛ-32502М с односкатной ошиновкой и пневмоподвеской заднего моста и штабной автобус ЗИЛ-325ША.
К 2000 г. доля «Бычка» в общем выпуске АМО ЗИЛ достигла 56 %, что составило 12,3 тыс. автомобилей. Таким образом, данное семейство смогло обеспечить заводу необходимую загрузку мощностей. Во второй половине 2000-х, из-за ухудшения финансовых показателей предприятия и усиления конкуренции со стороны отечественных аналогов (ГАЗ-3310 «Валдай») и иностранных (прежде всего китайских) марок, доля «Бычка» в производстве начала стремительно падать. В 2008 году на долю «Бычка» в общем (значительно сократившемся) выпуске АМО ЗИЛ пришлось лишь 11,6 % (527 ед.). Производство семейства фургонов и автобусов фактически свелось к единичным заказам. Невысокое качество сборки и отсутствие подходящего дизеля снизили популярность модели даже у госорганов, традиционно закупающих продукцию АМО ЗИЛ. Запуск в серию модернизированного семейства «Тапир» намеченное ещё на 2008 год, постоянно переносится, что также не усиливает конкурентных позиций семейства. На базе «Бычка» создано усиленное 4,5-тонное семейство ЗИЛ-4362, серийное производство которого переносится, начиная, с 2006 года и, на сегодня предполагается уже в составе семейства «Тапир».
До 2005 года на ЗИЛ-5301 устанавливались дизельные двигатели ММЗ Д-245.12С и ММЗ Д-245.9 (оба Евро-0). В январе 2005 года, всё семейство «Бычков» получило дизельные двигатели ММЗ Д-245.9 Е2 (Евро-2), а с апреля 2008 года — ММЗ Д-245.9 Е3 (Евро-3). Модификации с модернизированными двигателями получили иные заводские индексы (см. Модификации).
Особенности
Малотоннажный грузовик ЗИЛ-5301 оснащён автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см³) Минского моторного завода (ММЗ). За полтора десятилетия данный дизель с турбонаддувом прошёл несколько модернизаций, благодаря которым его мощность возросла со 109 до 136 л.с., а экологический класс поднялся с Евро-0 до Евро-3 (в перспективе Евро-4). На автомобиле 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач типа ЗИЛ-130, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина типа 4331. Оперение с укороченным капотом оригинальное. Среди особенностей конструкции: гидропривод сцепления и тормозов (конструкция комбинированная — воздух давит на жидкость), гипоидная главная передача, передние дисковые тормоза, низкопрофильные 16-дюймовые колеса с бескамерными шинами, низкорасположенная (погрузочная высота 1050 мм) металлическая грузовая платформа с тентом, небольшой радиус разворота (7 м) и среднюю погрузочную высоту. Максимальная скорость (паспортная) составляет 95 км/ч.
Интересные факты
Отраслевой индекс 5301 «Бычок» получил по ошибке. По отраслевому ГОСТу 1966 года индекс должен был начинаться с тройки, что как раз соответствовало бы малотоннажному классу, но при выдаче свидетельства на автомобиль в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности просто перепутали первую цифру, а когда через полгода ошибка обнаружилась, исправлять её было уже поздно — индекс «5301» был внесён во всю технологическую документацию, переделка которой была бы слишком дорогой. Таким образом, «Бычок» несёт индекс соответствующий тяжёлому классу грузоподъёмности.
«Ока» ВАЗ (СеАЗ, КамАЗ)-1111 — советский и российский микролитражный легковой автомобиль первой группы особо малого класса (сегмент А — миниавтомобили). Автомобиль был разработан на Волжском автомобильном заводе, выпускался на ВАЗе, ЗМА, КАМАЗе и СеАЗе в 1988—2008 годах.
Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 1970-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски С3Д. Затем разработку передали на «АвтоВАЗ», где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.
Весьма современный, для своего времени, дизайн кузова и соответствующий представлениям об автомобилях этого класса в мире, был создан в УГК АвтоВАЗа дизайнером (в то время, художником конструктором) Юрием Александровичем Верещагиным. Следует отметить, что данная разработка является одним из немногих случаев, когда отечественный автомобиль (СССР) не был плодом непосредственного заимствования и адаптации иностранного аналога.
Прототипом «Оки» считается японский микроавтомобиль Daihatsu Cuore образца 1980 года, но кроме основной концепции дизайна кузова и ряда технических решений конструкция «Оки» фактически была разработана заново (особенно силовой агрегат и ходовая часть).
Изначально «Оку», как и Daihatsu Cuore, предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую двумя балансировочными валами и противовесами на маховике и шкиве «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х годов, но кризис в отрасли помешал его внедрению.
Первые полномасштабные макеты нового автомобиля были созданы в октябре 1982 года. После этого были произведены три опытных серии автомобиля, каждая из которых имела отличия от предыдущей. В начале 1987 года была выпущена опытно-промышленная партия ВАЗ-1111. Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.
Двигатель ВАЗ-1111 (11113) является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».
Тормозная система ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства отечественных автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.
Колёса ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.
Интерьер ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 более чем спартанский. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.
Система охлаждения ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.
В системе питания ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор ВАЗ-1111 (11113) имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратки, позволяющий прокладывать обратку до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.
Ходовая часть ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.
Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.
ГАЗ-М-20А «Победа» такси
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
Автомобили "Победа" начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.
В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске "Побед" -такси – светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.
В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси - ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную - бежевую, салатовую и т.д.
До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями "Победа" и ЗиС-110 (с 1956 г. - также "Москвич-402" и ЗиМ). Последние такси-"Победы" в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.
После войны в Ленинград, как и в другие города СССР, поступали автомобили-такси «Победа». Поначалу количество таксомоторов на улицах Ленинграда было незначительным. Такси, кроме обычной работы в городе, по выходным дням также обслуживали сезонные маршруты Ленинград-Петродворец и некоторые другие маршруты. После того как с 1 октября 1954 года были введены новые, более дешевые тарифы на пользование автобусами и легковыми такси, стоимость проезда 1 км в такси составила 1 руб. 50 копеек. Популярность этого вида транспорта у населения значительно возросла. Стало увеличиваться также и количество таксомоторов.
На 1956 г в Ленинграде было три таксомоторных парка № 1, 2, 3. Существовала Центральная диспетчерская станция такси. На начало 1957 года в Ленинграде было 970 легковых и 274 грузовых машин-таксомоторов. В 1957 году был введен таксопарк № 5. Было начато строительство таксопарка № 4.
До 1960 года все такси Ленинграда имели бортовые номера. Система нумерации машин была единой. Городские такси имели государственные номерные знаки серии ЛЖ (с 1959 г возможно также ЛК). Серия ЛЖ выдавалась не только такси, а так же государственным легковым автомобилям, например машинам скорой помощи, реже грузовым машинам.
В 1950-е-1960-е годы в Ленинград ежегодно поступало по нескольку сотен таксомоторов. Так, в 1957 году пришло 500 новых автомобилей-такси. С 1958 года поступали таксомоторы новой марки ГАЗ-21 «Волга».
Вези такси!
Автор: Неизвестен
Такси, столичное такси!
Вези по улицам, вези!
Вези вдоль улиц, вдоль домов,
больших и маленьких столбов!
И по проспекту, по шоссе,
Вези по утренней красе!
Вези под тихую беседу
и под забавный анекдот,
Вези, чтоб каждая минута
тебе казалось - целый год!
Линейный вид
