Спасибо за поздравления, коллега!
Продолжу представлять свои "крайние" обновки из полноприводного "Элекона":
КамАЗ-4310 (Элекон)
К концу 60-х годов ХХ века в СССР возникла острая потребность в эффективном, экономичном массовом грузовике высокой грузоподъёмности. В работу над этим проектом включился «ЗиЛ». Результатом изысканий, к 1967 году, явилось создание 3-осного автомобиля «ЗиЛ-133» грузоподъёмностью 8 тонн. Инженеры завода продолжили работу по развитию проекта и к 1969 году было создано принципиально новое семейство автомобилей «ЗиЛ-170/175». Этот автомобиль был 3-х (2-х) -осным с колёсной формулой 6х4 (4х2), кабина располагалась над дизельным двигателем водяного охлаждения мощностью 180-220 л.с. Первоначально в семейство входили бортовые грузовики, седельные тягачи и самосвалы – наиболее востребованные народным хозяйством грузовики. После успешных испытаний прототипов было принято решение строить новый завод для массового производства нового грузовика. Этим заводом стал «КамАЗ» - Камский автомобильный завод. А «ЗиЛовские» прототипы развились во всем известное семейство автомобилей «КамАЗ» во главе с моделью «5320». Автомобильный гигант в Набережных Челнах включал в себя мощное моторное производство. Помимо своих грузовиков, дизелями «КамАЗ» предполагалось оснащать великое множество отечественных грузовиков и автобусов. Про один из них я рассказал, представляя модель «Урал-4320». Первый серийный «КамАЗ-5320» сошёл с конвейера Камского автомобильного завода 16 февраля 1976 года как подарок к XXV съезду КПСС. В обширном семействе «КамАЗов» просто не могли не появится полноприводные модификации. Эти машины нужны были и Советской армии и Народному хозяйству. На наших бескрайних просторах дорог микроскопически мало, а ездить по этим просторам надо. Такой моделью стал 3-осный полноприводный «КамАЗ-4310». Производство полноприводника началось лишь в 1981 году одновременно с пуском второй очереди Камского автозавода. «КамАЗ-4310» имел 3-осную, полноприводную конструкцию. Трансмиссия включала блокировки межосевых и межколёсных дифференциалов. Это, в комплексе с применением на всех осях односкатных шин с развитыми грунтозацепами, а также системы централизованной регулировки давления в шинах, обеспечивало грузовику очень высокую проходимость. Компоновка с кабиной над двигателем позволила установить грузовую платформу увеличенного, по сравнению с остальными армейскими грузовиками, размера. Тент армейских грузовиков выполнялся со скосами-фасками в верхней части. Легенда гласит, что такая конфигурация кузова позволяла машине свободно вписываться в габариты альпийских тоннелей в Европе. Грузоподъёмность машины составляла 7-8 тонн, что позволяло использовать её, помимо чисто транспортной, как шасси для различных спецмашин. Оборудование располагалось в унифицированных кузовах-фургонах (КУНГах). Помимо этого на шасси «КамАЗа-4310» выпускались различные топливо- и масло-заправщики и многие другие типы спец-машин. Широкое применение «КамАЗ-4310» и его модификации нашли и в народном хозяйстве. Модернизированные версии этой замечательной машины продолжают выпускаться по сей день.
Масштабная модель полноприводного армейского «КамАЗа» понравилась мне, пожалуй, больше всех из моих последних «элеконовских» пополнений. Она достаточно аккуратно выполнена, хорошо покрашена и собрана. Понравилось то, что задняя подвеска не только качается на балансире, но её оси «скрещиваются». Если модель поставить на неровности – очень красиво смотрится. Детализация днища модели – на высоте. Из «косячков» - неровно установленные и болтающиеся блоки ресиверов пневмосистемы.
В первый раз я имел возможность познакомиться с «элеконовской» моделью «КамАза-4310» лет пять назад, как ни странно, на работе. Мы тогда готовили к выставке макет антенного поля, и в качестве необходимого элемента на нём, поясняющего масштабность макета, должен был находиться «КамАЗ». Когда мне его вручили для установки на макет – я был поражён уровнем модели и качеством её проработки. На той модели передние колёса были выполнены ещё поворотными, правда одно кто-то уже отломал, и оно постоянно отваливалось. Теперь вот такая замечательная модель появилась и у меня в коллекции, чему я весьма рад. Ещё один плюсик напротив позиции в списке «хотелок»…
..Ну и традиционное фото модели со снятым тентом кузова, и схема, поясняющая устройство прототипа. Фотографии прототипов взяты с просторов Всемирной паутины, по-этому прошу прощения у владельцев изображений за их несанкционированное использование.
Вдогонку представлю Вам ещё один "Элекончик" из моих крайних пополнений:
МАЗ-7310 (Элекон)
К середине 50-х годов ХХ века, в связи с развитием ракетной техники, у Министерства обороны нашей страны возникла острая потребность в мощных тягачах повышенной проходимости, способных транспортировать довольно тяжёлые ракеты и другие неделимые грузы. Работа по созданию машин такого типа была поручена «ЗиСу» с его наработками в области автомобилей повышенной проходимости и «МАЗу», где были созданы специальные конструкторские бюро. «ЗиСовское» СКБ возглавил В.А.Грачёв, «МАЗ»овское – Б.Л.Шапошник. Первым этапом НИОКР явилось создание полноприводных 4-осных артиллерийских тягачей «МАЗ-535» (1956г.) и «ЗиЛ-134 (АТК-6)» (1957г.). «ЗиЛовский» тягач, к сожалению, по ряду причин, в производство не пошёл. Его наработки были использованы в последствии на Брянском автомобильном заводе, при работе над проектом специального колёсного шасси «930» (шасси для ракетного комплекса «Луна»), но это тема для отдельного рассказа. «Мазовский» же тяжеловоз превратился в серийный «МАЗ-535». Машина представляла из себя 4-осный полноприводный автомобиль, оснащённый односкатными колёсами большого диаметра с системой регулировки давления в шинах. Оси «МАЗа-535» были сгруппированы попарно в тележки, причём колёса передней тележки были выполнены поворотными. Подвеска всех колёс была выполнена независимой торсионной, на поперечных рычагах. 4-местная кабина тягача изготавливалась из пластика. 12-цилиндровый дизель (модификация танкового двигателя) устанавливался за кабиной. «МАЗ-535» имел очень высокую проходимость, имел дорожный просвет около полуметра, преодолевал броды глубиной 1,3 метра, преодолевал 30-градусные уклоны. Для производства новой машины в 1959 году на «МАЗе» было организовано специальное производство специальных колёсных тягачей – «ПСКТ» (с 1994 года – «МЗКТ»). Серийное производство «МАЗ-535А» продолжалось с 1958 по 1961 годы, после чего было передано на Курганский завод колёсных тягачей («КЗКТ»). Помимо базового артиллерийского тягача выпускалась версия седельного тягача – «МАЗ-535В». Отличием её конструкции являлось применение безрессорной балансирной подвески задней тележки колёс. В 1960 году, модифицировав модель «535В» путём установки нового, более мощного двигателя – «Д12А-525», была выпущенная новая модель – седельный тягач «МАЗ-537». Это и есть самый легендарный отечественный ракето- и танковоз. Производство этой модели продолжалось на «МАЗе» до 1964 года, когда было передано на «КЗКТ» в Курган.
В 1962 году «ПСКТ МАЗа» было освоено производство нового автомобиля – специального шасси «МАЗ-543». Так появился легендарный «Ураган». Шасси автомобиля предназначалось для установки ракетного вооружения, по-этому на его конструкции отразилась специфика такой техники. Главной внешней чертой явилось наличие у «МАЗ-543» двух кабин – по правому и левому борту. Пространство между ними использовалось для размещения ракеты. В конструкции «МАЗ-543» широко использовались агрегаты предшественников («535» и «537»), а так же наработки их конструкций. «Ураган» явился носителем токого количества ракетных комплексов, что их трудно перечислить. Так же на «МАЗ-543» устанавливались различные радиолокационные комплексы, посты управления и многое другое. Грузоподъёмность базового шасси «МАЗ-543П» составляла 19 600кг. В 1967 году за счёт перекомпоновки моторного отсека появилась возможность увеличить погрузочную площадь и грузоподъёмность машины до 22 000кг. После того, как удалось удовлетворить потребность Советской армии в этих замечательных машинах, «Ураганы» стали поступать и в народное хозяйство. Из детства осталось воспоминание, как проезжавший периодически по городу «Ураган», благодаря танковому дизелю, было слышно за несколько кварталов. Этот низкочастотный гул мне надолго запомнился. Я тогда видел «Ураган» гружёным стружкой. Спустя годы от одного знакомого шофёра, работавшего на таком, узнал, что работали они у нас в Калуге на турбинном заводе. Использовались как тягачи для транспортировки трейлеров с турбиной на пристань для погрузки. Причём, поскольку дорога на пристань шла под довольно значительный уклон (я как-то был в том месте – дорога из ворот завода «вникуда» – к пристани на реке), один «Ураган» тянул трейлер, а два, прицепленные сзади, его тормозили. Так же в народном хозяйстве «МАЗ-543» использовался как седельный тягач, масло- и топливозаправщик в аэропортах, шасси для автокрана и даже аэродромный пожарный автомобиль (последние два так же были у нас в Калуге). Был даже проект трубовоза, не получивший особенного развития вследствие дорогой эксплуатации машины вследствие специфики и небольшого ресурса танкового дизеля. В начале 70-х годов на модели «МАЗ-543М», демонтировав правую кабину и перекомпоновав ещё раз моторный отсек, инженеры «МАЗа» значительно увеличили полезную погрузочную площадь, что позволило монтировать более объёмные спец-надстройки. С 1976 года начинается выпуск «МАЗ-7310», являвшегося по сути тем же «543-м», но освобождённым от специфического армейского оборудования. Модель именно такого автомобиля я и хочу Вам сегодня представить. На базе «543-го» семейства «МАЗов» для нужд Министерства обороны была построена довольно обширная гамма «сороконожек»-носителей ракетного вооружения. Их образы всем нам хорошо известны.
И ещё одно воспоминание об «Урагане» из детства. На краю района в котором я живу находится обширный пустырь. Его предполагалось когда-то застроить. Даже были заложены фундаменты больницы. Но настали лихие 90-е, да ещё и выяснилось, что грунтовые воды близко… Короче, строительство забросили. Чуть попозже фундамент решили разобрать. Понагнали кучу техники. Но тут настала осенняя распутица – пустырь раскис. Первым наглухо сел «КамАЗ» с полуприцепом. Вытаскивать его прислали самосвал «КрАЗ-256Б» - тот тоже сел. Дальше, как в «Репке» - «КрАЗ-Лаптёжник». Сел. «Крайним стал «Ураган» - тоже завяз напрочь. Потом настали выходные. Я до сих пор помню как прогуливался по этому кладбищу застрявшей техники. «Ураган» зарылся настолько, что я спокойно заглядывал ему в кабину через оконца! И это в 50 метрах от 9-этажных домов… В итоге, когда глина у нас чуть подсохла, всех их по очереди «выдернул» бульдозер «ЧТЗ» и эта достопримечательность с нашего пустыря исчезла.
Модель этого автомобиля мне в коллекцию хотелось давно. Но я, если честно, побаивался её приобретать. Куда потом девать, куда ставить? Но вот она у меня на полке. Вот это монстр! Это самая большая, монументальная и тяжёлая модель в моей коллекции на сегодняшний день. Но модель – безусловно красивая. Есть в этой брутальной машине своя красота! То ли дизайнеры постарались, то ли из детства впечатление осталось – не знаю, но нравится. Сделана машина хоть и простовато (днище «Урагана» по сравнению с остальным полноприводным «Элеконом» ну никакое) но правдоподобно и достаточно детализовано. Приятно удивили колёса – подробно проработаны диски, рельефная резина с характерным протектором. Из недостатков отмечу лишь какие-то круглые подштамповки на дверцах и «синее» остекление кабины. В остальном – всё ок. Исренне рекомендую Вам, коллеги, поставить этого монстра себе на полку.
.
...Тент армейских грузовиков выполнялся со скосами-фасками в верхней части. Легенда гласит, что такая конфигурация кузова позволяла машине свободно вписываться в габариты альпийских тоннелей в Европе...
Всё-таки ИМХО это легенда. Альпийские тоннели для наших грузовиков не столь актуальны, как (намёк!) проёмы грузовых люков самолётов ВТА
Сообщение от AlekseyS69
Вдогонку представлю Вам ещё один "Элекончик" из моих крайних пополнений: МАЗ-7310
Спасибо за подробное описание истории Урагана и Ваши впечатления от личного опыта знакомства с такими машинами!
__________________ Кто-то хитрый и большой наблюдает за тобой (С)
Точно! Вариант с грузовыми люками военно-транспортной авиации, форма и размеры которых определили конфигурацию тента кузова "КамАЗа-4310", выглядит более логичной нежели вариант с Альпийскими тоннелями. Буду знать.
А теперь хочу Вам представить вполне ожидаемое и запланированное очередное пополнение коллекции - 29-й номер "Автолегенд СССР"
ЗиЛ-111Г (De Agostini)
Появившиеся зараннее у нас на форуме фотографии этой модели внушали изрядную долю оптимизма. Не разочаровала модель и когда попала ко мне в руки. Покупал два экземпляра, себе и мужу сестры. Взял первые, предложенные бабушкой в киоске. Рассматривая модели через пакет и блистер, придраться было не к чему. Порадовало и то, что цена "Автолегенд" в "моей" сети киосков не повысилась - 355руб. С покупкой "Юности", 2 недели назад, я поторопился и купил её в "дорогой" сети за 390. Распаковав дома свой экземпляр "ЗиЛа" нашёл-таки на нём изъяны - царапина на лобовом стекле и пара потёков клея на кузове. Но к мелкому брачку в нашей журналке, как ни обидно, уже пора привыкнуть. Бросается в глаза мелковатый размер шин на модели и её приседание на задний мост (хотя скорее всего это наоборот - излишне задранный нос). Помнится подобная беда была с "ЗиМом", его я дорабатывал, просаживая подвеску. Если дойдут руки - доработаю и "ЗиЛ". Вцелом же - впечатление позитивное! Модель долгожданна, красива и величественна. Станет украшением коллекции. С удовольствием прочитал журнал. Насторожил выбор прототипа для съёмки - я так понимаю "111-го" кабриолета нам в серии не видать... Но, всё-таки, будем надеяться на лучшее и с нетерпением ждать продолжения!
Недавно, благодаря помощи коллеги по форуму Михаила («Mzungu»), мне удалось довольно плотно затариться моделями из иностранных журнальных серий. Потихоньку я начну Вам их представлять. Первой по праву будет:
Chevrolet Corvette Sting Ray Coupe 1963 (Del Prado)
Второе поколение автомобиля «Шевроле Корвет» дебютировало в 1963 году. В основу стилистического решения этой машины Ларри Шинодой были положены наработки серии прототипов «Стинг Рэй» (1959) и «Мако Шарк» (1961), навеянные формой тела акулы. Конструктивно «Корвет» нового поколения был схож с предшественниками – тот же пластиковый кузов на лонжеронной раме. Однако, помимо дизайна, новинку отличало применение полностью независимых рычажных подвесок всех колёс на поперечных рессорах. Базовым кузовом «Стинг Рэя» стало 2-местное купе )раньше это был родстер с опционным съёмным жёстким верхом). Характерной чертой дизайна купе являлось разделённое на две части панорамное заднее стекло. Перемычка стекла являлась как бы продолжением гребня на крыше, напоминавшего спинной плавник рыбы. Однако, из-за жалоб потребителей на неудовлетворительную обзорность назад, вскоре от перемычки пришлось отказаться, а стекло сделать цельным. Благодаря выдвигающимся фарам головного света, кузов «Корвета» удалось сделать довольно обтекаемым с плавными обводами. Этой чертой «Стинг Рэй» действительно напоминает обитателей океанских глубин (название переводится как «электрический скат»). Помимо купе выпускалась и открытая версия «Стинг Рэя», наиболее похожая на прототипы поделившиеся дизайном с серийным «Корветом». Ещё одним новшеством на «Корвете» стало применение дисковых тормозов на всех колёсах. Первоначально «Корвет Стинг Рэй» унаследовал двигатель – 5,4-литровую V-образную «восьмёрку» от предшественника. В 1965 году на «Корвет» стали устанавливать легендарный «Биг блок» - 6,5-литровую 425-сильную «восьмёрку». С этим двигателем «Стинг Рэй» стал, пожалуй самым динамичным американским автомобилем. Чуть позже, в 1966 году, этот двигатель расточили до семи литров, а под занавес производства модели, оснастили 3-мя 2-камерными карбюраторами, увеличив отдачу до 435 л.с. К этому времени инженеры и маркетологи усиленно искали пути дальнейшего развития «Корвета». Был создан прототип с заднемоторной компоновкой. Однако, «Дженерал Моторз» не стали рисковать и в серию пошёл «Корвет» на шасси «Стинг Рэя», но с новым кузовом. Новинкой стало моё любимое поколение «Корветов» - 3-е («Стингрэй С3»), но это, как говорится – совсем другая история, которую я, надеюсь, расскажу Вам когда у меня появится модель такого "Корвета". "Стинг Рэев" же до 1967 года было выпущено около 110 тыс. экземпляров - неплохой показатель для недешёвой спортивной машины. "Корвет Стинг Рэй" успел неплохо засветиться в автоспорте, вызвав ответную реакцию конкурента - "Форда". Тот, благодаря "Корвету" выдал "на гора" замечательную "Шелби Кобра". Представляемое мною сегодня поколение "Корвета" является по праву одной из автоикон Америки, символом 60-х. Очень красивая и харизматичная машина!
Не смотря на всю мою симпатию к прототипу, модель «Стинг Рэя» от «Дель Прадо» разочаровала. На фотографиях она смотрелась достаточно прилично, на что я собственно и повёлся, когда же пришла, моё впечатление изменилось на противоположное. Геометрия модели претензий не вызывает, деталировка то же вполне достаточная для бюджетной модели. Но вот исполнение – модель выполнена грубовато. Напоминает чем-то модели «Нью Рэя». Расшивка кузовных панелей – толстовата. В местах прилегания деталей – заметные границы из-за великоватых радиусов закруглений на их краях. В-общем – не фонтан. И это на фоне вполне приличного качества исполнения (сборки и покраски). На полке своё место эта модель, конечно же, займёт – как-никак а модель соответствует основной теме моей коллекции, но при первой же возможности заменю её на что-нибудь более достойное, пусть даже бюджетное. Вам же, коллеги, советую выбрать модель этого автомобиля от какого-нибудь другого производителя.
.
Далее хочу Вам представить модели из итальянской журнальной серии "Ауто Итальяне" от издательства "Хачете". Итальянские "Автолегенды". Будет интересно сравнить их с "Автолегендами" отечественными. Первой моделью будет
FIAT 1100R Familiare 1966 (Starline-Hachette)
Впервые модель «110» появилась в модельном ряду итальянского автогиганта «ФИАТ» в 1937 году. Индекс в названии модели означал объём двигателя, однако у модели был и другой, внутризаводской, индекс – «508С», что указывало на то, что эта модель приходила на смену автомобилям «508 Балила». Машина сконструированная Данте Джакозой была выполнена в стиле других моделей концерна – «500» и «1500», и обладала обтекаемой носовой частью с сердцевидной облицовкой радиатора. Новинка приводилась в движение 4-цилиндровым литровым двигателем, имела привод на задние колёса через 4-ступенчатую коробку передач. Благодаря своим довольно удачным характеристикам и потребительским свойствам модель «1100» прижилась на рынке. Претерпев несколько модернизаций, «ФИАТ-1100» продолжил выпускаться и после Второй мировой войны.
В 1953 году «ФИАТ» представил новое поколение модели «1100» с внутризаводским индексом «103». Главной новинкой явилось применение несущего кузова современных форм. Двери автомобиля были навешены на средней стойке кузова, по-этому передние двери открывались против хода машины, а задние – по ходу. Модель выпускалась с двумя типами кузовов – седан и универсал, а так же в нескольких исполнениях по комфорту и отделке. В ходе серийного производства модель «1100» постепенно модернизировалась. Главным новшеством явилось появление в 1959 году на моделях «1100 Грандлюче» (Большой свет) и «1200» обновлённого кузова с увеличенной площадью остекления, «нормальными» дверями и более угловатыми формами.
В основу появившегося в 1962 году третьего поколения «ФИАТ-1100Д» был положен обновлённый кузов 1959 года. Слегка был осовременен дизайн, немного подкорректирована конструкция. Традиционно «ФИАТ-1100» выпускался в двух исполнениях: седан и универсал «Фамильяре» (семейный). В таком виде «ФИАТ-1100» вместе с сестричкой «1200» выпускался вплоть до появления в 1966 году знаковой для нас модели «ФИАТ-124». В этом году «Фиатовцы» выпускают модель «1100 Р» (Ринновато – обновлённый). Дизайн модели немного осовременили, подтянув к новейшему «124-му ФИАТу». Попутно из гаммы пришлось исключить «старший» двигатель – «1200», чтобы избежать нежелательной внутрифирменной конкуренции. Обновлённый «ФИАТ-1100Р» выпускался вплоть до 1969 года, когда уступил дорогу принципиально новой модели – переднеприводному «ФИАТу-128». Интересным является тот факт, что «ФИАТ-1100Р» помимо Италии производился так же в Югославии как «Застава ФИАТ-1100Р», и в Индии – как «Премьер Падмини». Причём в Индии производство «ФИАТа-1100» было прекращено только в 2000-м году…
С моделями немецкой фирмы «Старлайн Моделс» мне раньше встречаться не доводилось, по-этому вдвойне интереснее было с ними познакомиться на примере «Итальянских Автолегенд». «ФИАТ-110Р Фамильяре» от «Старлайн» выходил в Италии во множестве журнальных серий издательства «Хачете». Конкретно этот экземпляр – из серии «Авто Итальяне», в которой было собрано множество знаменательных образцов итальянского автомобилестроения. Своего рода аналог наших «Автолегенд СССР». Модель «ФИАТа-1100 Фамильяре» - порадовала!. Такой аккуратненький автомобильчик – типичный представитель автомобильной моды 60-х годов ХХ века. Хорошее качество изготовления. Технологии и детализация сродни применяемым «Истом», но вот копийность – получше. И колёса нормального размера, покраска-сборка – на высоте. Все детали – на месте. Даже панель приборов и мелочёвка в салоне – подкрашены. А вроде бы то же журналка. И то же недорогая. В-общем, если сравнивать этот «ФИАТик» с нашей аналогичной «Двойкой» - результат не в пользу «Автолегенд». Хотелось бы, чтобы наши журнальные модели, а такие выпуски в нашей серии есть, были бы выполнены не менее копийно и качественно нежели «Автолегенды» итальянские…
Линейный вид
