Благодаря "Яве" я плавно перешёл от представления моделей отечественных автомобилей, пополнивших моë собрание, к моделям автомобилей иностранных. Первым в этой линейке будет француз:
Alpine Renault A 110 (Verem-Solido)
Начать представление модели я хочу с традиционной справки по истории прототипа модели и фирмы "Альпин". Хорошим подспорьем в этом мне послужила пара статей, с которыми я предлагаю Вам ознакомиться:
«Имя компании отражает мою страсть к вождению по горным дорогам. Самое большое удовольствие в жизни я получил, когда управлял в Альпах моим "Renault 4CV". И я понял, что хочу построить собственную машину, которая могла бы передать это невероятное чувство другим». Эти слова принадлежат Жану Ределе – продавцу машин марки Renault в городе Дьеп и заядлому автогонщику. После окончания Второй мировой войны француз построил собственный гоночный автомобиль на базе заднемоторной новинки - "Renault 4CV", который, помимо множества технических изменений, получил особый аэродинамический кузов из алюминия и пятиступенчатую коробку вместо трехступенчатой.
Машина неожиданно получилась удачной. В 1952 году Ределе стал триумфатором Mille Miglia в классе машин с моторами до 750 кубических сантиметров, а чуть позже она привезла его на вершину подиума горного ралли Coupe des Alpes. Ределе, бывший на тот момент самым молодым дилером французской марки, начал получать заказы на "4CV", доработанные для гонок. Предприимчивый продавец, окончивший парижскую Высшую школу коммерции, понял, что пришло время наладить собственное производство «резвых» машин. Новую компанию он решил назвать "Alpine" (в переводе – «альпийский») – в честь победы в «Кубке Альп». Основной для первой модели Alpine стал все тот же "Renault 4CV". Самый массовый французский автомобиль того времени считался достаточно надежной машиной. Разработку нового кузова доверили молодому итальянскому специалисту Джованни Микелотти, а исполнением заказа занялись братья Шапп. Последние владели фирмой Chappe et Gessalin, которая одной из первых в истории наладила выпуск автомобильных кузовов из стеклопластика.
В 1955 году компания Alpine заключила официальное соглашение с Renault о поставке шасси, двигателей и других компонентов для новой марки. И уже в сентябре первые три экземпляра "Alpine 106", окрашенные в красный, белый и синий цвет – цвета французского триколора – были представлены руководству Renault во дворе главного предприятия в Бийанкуре. Название первой модели стало отсылкой к кодовым обозначениям "1060", "1062" и "1063", под которыми проходил сертификацию оригинальный "Renault 4CV". "Alpine 106" оснастили 747-кубовой рядной «четверкой», развивавшей 21, 30 или 43 (версия «Mille Miglia») лошадиные силы. Спустя два года после дебюта «106-ой» французы выпустили ее открытую версию, разработанную тем же Микелотти, а вскоре появилась модель "A108".
"Alpine A108" построили уже на базе более современной "Renault Dauphine", от которой также взяли 37-сильный 845-кубовый двигатель, доработанный фирмой Gordini. Чуть позже этот мотор расточили до 904 кубиков, а его отдача увеличилась до 53 сил. В 1960 году у модели появилась открытая модификация и версия "GT4" с посадочной формулой "2+2", которые построили на хребтовой раме. В дальнейшем мощная центральная балка, заднее продольное расположение двигателя и легкий кузов станут визитной карточкой всех моделей Alpine. Сама же «108-я» сыграла ключевую роль в превращении Alpine из небольшой гоночной автомастерской в полноценного производителя. Коммерциализации компании способствовала контрактная сборка – с 1962 по 1968 год "Alpine A108" выпускалась в Бразилии фирмой Willys-Overland, где продавалась под названием "Willys Interlagos". Она-то и подготовила покупателей к выходу легендарной модели "A110 «Berlinette», впоследствии ставшей символом марки Alpine.
.
Впервые модель "Alpine A110" была показана осенью 1962 года на Парижском автосалоне. Рецепт нового купе оказался несложным, но чрезвычайно успешным. На шасси с хребтовой рамой и более совершенной ходовой частью от новой модели "Renault R8" был установлен элегантный кузов от модели "А108". От "R8" купе получило не только новый более мощный и надежный двигатель и 4-ступенчатую коробку передач, но и дисковые тормоза на всех колесах и закрытую систему охлаждения.
К окончательному дизайну машины также приложил руку стилист Alpine Марсель Юбер. Что и говорить, дизайн этого купе впечатляет до сих пор, настолько он гармоничен. Машина получилась очень ладной, пропорциональной, гармоничной, динамичной, мускулистой и при этом достаточно сдержанной и не вульгарной, без ненужных вычурных украшательств. Покатый передок имел две пары фар – большие по краям и поменьше ближе к центру и ниже.
Тесный салон, несмотря на компактные размеры, имел два ряда сидений, на заднем условно могли разместиться двое детей. Заднее стекло было панорамным, при этом оно было весьма необычной формы, изгибаясь вниз. Размеры машины были очень компактными – длина 3,85 м, ширина 1,52 м, высота 1,13 м, колесная база – 2,1 м. Куда важнее был низкий вес машины – первые версии имели массу чуть больше 600 кг! Этого удалось достичь благодаря тому, что на каркас из металлических труб крепились легкие стеклопластиковые панели кузова.
Для улучшения развесовки в переднюю часть машины перенесли бензобак и радиатор. Места для багажника практически не оставалось. Но учитывая, что машина создавалась в первую очередь как спортивная, это не удивительно. Низкий центр тяжести, малая масса, широкая колея, чувствительное управление, отзывчивость мотора — здесь всё было максимально подчинено главной функции, эффективности на трассе.
За всю карьеру на "А110" ставили множество моторов, так что в разнообразии модификаций несложно и запутаться. Всё же, попробуем разобраться. Первоначально модель получила скромный 4-цилиндровый двигатель от "Renault R8" объемом 955 см3 мощностью 55 л.с., который благодаря отличной аэродинамике кузова позволял разгоняться до впечатляющей скорости 160 км/ч. С таким мотором купе выпускалось до 1965 года. Даже эта начальная версия могла похвастать отличной динамикой, прекрасной управляемостью и устойчивостью, несмотря на заднемоторную схему, благодаря чему модель идеально подходила для раллийных трасс.
По управляемости с этим легким и маневренным автомобилем мало кто мог сравниться. Задняя подвеска от "Renault-R8" представляла собой простую схему с качающимися полуосями, и чтобы компенсировать её несовершенную кинематику, Жан Рэдэле придал задним колесам большой отрицательный развал (колеса “домиком”). Из недостатков машины можно отметить тесноту салона, неудобный рычаг переключения передач, повышенную шумность.
В 1964 году появляется версия “70” с мотором объемом 1108 см3 мощностью 66 л.с., скорость возрастает до 180 км/ч. Дебют этой версии состоялся осенью 1963 года на Парижском автосалоне. Раллийная версия с этим же мотором была форсирована до 100 л.с., что позволяло достигать скорости 217 км/ч.
В 1965 году на машину ставят мотор от "R8 Gordini" 1108 см3 мощностью 95 л.с. – эту версию обозначали “100”.
В 1966 году появляется, пожалуй, самая популярная версия “1300 Super”. Впервые она была показана в сентябре 1965 года на Парижском автосалоне. Её мотор объемом 1296 см3 развивал мощность 120 л.с. Двигатель питали два карбюратора Weber 40 DCOE. Появляется новая 5-ступенчатая КПП собственной разработки. Максимальная скорость 625-килограммового купе достигала 219 км/ч. Такая версия производилась до 1971 года. Всего за пять лет выпустили 968 купе “1300 S”.
В 1967 году выходит версия “1300G” с мотором объемом 1255 см3, развивавшим мощность 105 л.с. Эта машина выпускалась также до 1971 года. Таких версий выпустили 738 штук.
В 1967-1968 годах производилась весьма экзотическая версия “1500” с мотором от английского "Lotus Europa". При объеме 1470 см3 он выдавал 82 л.с.
В 1969 году на версии “1600” появляется новый мотор от "Renault R16" объемом 1565 см3 мощностью 102 л.с., эта версия выпускалась в 1969-1970 годах. Объем выпуска на фабрике Alpine вырос с уровня 100 штук в 1960 году до 500 штук десятилетием спустя.
В 1970 году стартуют еще три версии – “1300” и “1300S” с новым мотором от "Renault-R12" объемом 1289 см3 мощностью 81 л.с. и 120 л.с. соответственно и “1600S” с мотором увеличенной до 138 л.с. мощности (масса купе 715 кг, максимальная скорость – 205 км/ч). На этих моделях на смену карбюраторам пришла система впрыска топлива. Первые две версии выпускались до 1976 года, третья – до 1973 года, когда ей на смену пришла версия с тем же индексом, но новым мотором от "Renault R17TS" объемом 1605 см3 мощностью 140 л.с. Максимальная скорость – 210 км/ч. Она выпускалась до 1975 года.
В 1971 году версия “1600S” продавалась за 33800 франков. Для сравнения – за эту цену можно было купить 4 народных "Citroen 2CV", который стоил 7400 франков, но зато такой Alpine был заметно дешевле своего главного конкурента – "Porsche 911T" продавали за 49500 франков. Что же касается динамических качеств, то здесь Alpine было что ответить куда более именитым соперникам. Судите сами. Версия "Alpine 1600S" проходила 400 м со старта с места за 15,6 с, а 1000 м – за 29,4 с. "Porsche-911S" стоимостью 61000 франков проходил 400 м за 15,8 с, 1000 м – за 28,8 с. Наконец, еще более дорогая "Ferrari Daytona" стоимостью 125000 франков проходила 400 м за 13,8 с, а 1000 м – за 24,9 с. По соотношению динамика/цена "Alpine 1600S" получался однозначным лидером среди этих машин.
Наконец, в сентябре 1975 года на Парижском автосалоне как модель 1976 года показали финальную модификацию “1600S SX”, чей мотор объемом 1647 см3 развивал мощность 92 л.с. Масса купе – 790 кг, максимальная скорость – 195 км/ч. В 1977 году версию “1600S SX” можно было приобрести за 49900 франков. Новое купе "Alpine A310 TX" с точно таким же мотором продавали заметно дороже, за 67900 франков.
В июле 1977 года выпуск "А110" во Франции окончательно свернули. Конечно, к этому времени конструкция 1963 года, восходящая к конструкции "А108" образца 1960 года, изрядно устарела и не могла на равных сражаться на рынке с более молодыми соперниками. И если за 1976-1977 годы собрали всего 389 купе финальной версии, то вообще за 15 лет было выпущено около 8500 экземпляров "А110" всех модификаций.
На раллийных машинах использовали довольно серьёзно форсированные двигатели. Так, мотор объемом 1296 см3 “разгоняли” до 125 л.с., мотор объемом 1596 см3 – до 155 л.с., мотор объемом 1796 см3 – до 175 л.с., а мотор объемом 1860 см3 – до 190 л.с. Максимальная скорость версии “1800VB” достигала 252 км/ч! И именно раллийные версии прославили и обессмертили модель "Alpine A110". Вплоть до появления легендарного раллийного монстра "Lancia Stratos" купе "А110" практически не знала себе равных на гоночных трассах.
Довольно устойчивое финансовое положение компании позволяло содержать заводскую команду и разрабатывать гоночные версии. От гражданских купе они отличались, помимо более мощных двигателей, каркасом безопасности, усиленной подвеской, другими шинами и коробкой передач, наличием дополнительных фар. В состав заводской команды в разное время входили такие гонщики как Жан-Клод Андруэ, Жан Винатье, Лярусс, Жан-Пьер Николя, Бернар Дарниш и Жан-Люк Терье.
Первый успех пришел уже в 1963 году, когда гоночная "А110" выиграла французскую гонку “Tour de France” в классе до 1000 см3. Далее последовала бесконечная череда региональных и международных побед, перечислить все просто не представляется возможным. "Alpine-A110" успешно выступал в раллийных соревнованиях по 1979 год включительно!
Отмечу лишь самые громкие успехи.
1969 год – первые три места в Кубке Альп.
1970 год – чемпионство в Европейском раллийном чемпионате, второе место в международном чемпионате среди марок, первые три места в ралли Монте-Карло, версия "А110 1600S".
1971 год – чемпионство в международном чемпионате среди марок, первое место во Французском раллийном чемпионате, версия "А110 1600S".
1973 год – снова первое место команды Alpine-Renault в международном чемпионате, первые три места на ралли Монте-Карло и Корсики, а также выигранные этапы в Португалии, Марокко, Греции, Сан-Ремо.
По количеству побед на раллийных трассах "Alpine A110" стал одним из самых успешных автомобилем за всю историю ралли.
Еще пару слов о популярности этой модели. Помимо самой Франции, модель собирали еще в нескольких странах. В Испании "А110" с моторами 1.1, 1.3 и 1.4 л выпускали с 1967 по 1978 год. В Бразилии компания Willys-Overland с 1962 по 1968 год собирала купе с моторами 1,0 и 1,1 л под маркой “Interlagos”. С 1968 по 1970 год версию "А110S" с мотором 1,1 л собирали в Болгарии под маркой “Bulgaralpine”. Наконец, в Мексике компания DINA под маркой “Dinalpine” собирала купе с мотором 1,0 л с 1964 по 1967 год и с мотором 1,1 л с 1967 по 1972 год.
Подводя итог, можно сказать, что Жану Рэдэле удалось создать чрезвычайно успешную и результативную машину. Можем ли мы сейчас с высоты прошедших лет по достоинству оценить гений Рэдэле? В чем был секрет успеха этой модели? Думаю, свою роль сыграл его опыт в разработке предыдущих конструкций, когда он пришел к некой идеальной формуле раллийного автомобиля. Грамотная компоновка, малый вес, высокие динамические показатели, очень симпатичная внешность – вот слагаемые успеха. Концерн Renault помог с доступными и надежными агрегатами. Может, она была не столь успешна по продажам по сравнению с некоторыми конкурентами, но зато она выковала себе бессмертную славу победами на гоночных трассах, постоянно совершенствовалась и долгие годы была непобедимой.
Успехи автомобилей Alpine в гоночных соревнованиях привели к абсолютной благосклонности Renault, которая взяла на себя полное финансирование небольшой компании. Машины Alpine стали продаваться и доставляться клиентам через официальных дилеров Renault во всей Франции. Модифицированные версии купе "A110" состояли на вооружении у специального «скоростного» подразделения французской полиции, патрулировавшего крупные магистрали. Легкое, оборудованное 110-сильным 1,6-литровым двигателем купе могло разгоняться быстрее 215 км/ч.
На замену успешной "110-й" модели, французы в 1971 году подготовили новую - "Alpine A310". Эту модель я представлял в своë время, как очередной выпуск серии "ПММ". Общая концепция машины осталась прежней - это было лëгкое заднемоторное купе со стеклопластиковым кузовом, на хребтовой раме, с независимыми подвесками "по кругу", использующее недорогие агрегаты из производственной программы фирмы Рено. На новой модели в соответствие с веяниями времени привели кузов, характерный клиновидным силуэтом, острыми гранями и плоскими поверхностями. Не лишëнный элегантности и оригинальности кузов получил более просторный салон и пространство моторного отсека, позволяющее более комфортно размещать силовые агрегаты различных объëмов. Одно "но" - новая модель получилась значительно более дорогой. Поскольку, в новой модели применялись те же самые агрегаты, что и в поздних версиях "110-й", обе модели долгие годы выпускались параллельно. "110-я", похоже, на покой уходить не собиралась - таков был спрос на неë.
Однако уже к середине 1970-х марка «Альпин» покатилась к закату. «Гражданская» версия "А110", выпускавшаяся почти 15 лет, окончательно исчерпала возможности к модернизации, а раллийный автомобиль пал жертвой "Lancia Stratos". Тягаться с итальянским среднемоторным ралли-каром, изначально разрабатывавшимся для участия в гоночных соревнованиях, французам было не по силам. В 1973 году продажи автомобилей марки Alpine, которой пришлось временно приостановить выпуск из-за разразившегося нефтяного кризиса, упали практически вдвое. Если в 1972 году французы реализовали около 1,5 тысячи «Альпинов», то двумя годами позже эта цифра едва превысила 950 штук. Компания оказалась на грани банкротства, однако Renault не бросила своего любимца. В 1974 году Renault полностью выкупила активы Alpine и погасила ее долги.
Получив долгожданное финансирование, в 1976 году марка Alpine выпустила первую дорожную машину с шестицилиндровым двигателем – 150-сильным 2,7-литровым агрегатом "V6 PRV", которым оснащались топовые модели компаний Peugeot, Renault, Volvo и даже знаменитый De Lorean DMC-12. Это была обновленная модель "A310", которая до этого выпускалась лишь с 4-цилиндровым 1.6-литровым двигателем.
Правда, на продажи появление новой версии почти не повлияло. Все потому, что машины Alpine получались слишком дорогими. Процесс постройки одного автомобиля, собираемого вручную, был предельно трудоемким и требовал не менее 130 часов. Поэтому каждый год находилось не больше тысячи желающих купить эксклюзивный французский автомобиль, способный потягаться с "Porsche 911". Всего с 1971 по 1984 год было выпущено 2,3 тысячи машин с четырехцилиндровым мотором и 9,3 тысячи – с двигателем V6.
На смену «310-й» пришла модель "GTA" (Gran Turismo Alpine), которая уже продавалась под брендом "Renault Alpine". Спорткар получил новый стеклопластиковый кузов. Купе, оснащенное 160-сильным 2,8-литровым атмосферником V6, имело коэффициент лобового сопротивления 0,28. На тот момент это был лучший показатель среди спорткаров с безнаддувными агрегатами.
Позднее линейка двигателей "Renault Alpine GTA" пополнилась 2,5-литровой «турбошестеркой», и эта машина оказалась легче и проворнее своего основного конкурента – "Porsche 944". Но и дороже! Французам удалось уменьшить время постройки одной машины почти вдвое (со 130 до 77 часов), однако на цену это не повлияло. Alpine по-прежнему продавала чуть больше тысячи автомобилей в год.
Второе поколение модели "GTA", получившее название "A610", не смогло исправить ситуацию. Топовая версия купе оснащалась 280-сильным трехлитровым турбомотором "V6 PRV", позволявшим машине набирать «сотню» за 5,5 секунды и разгоняться до 290 километров в час. Модель получила высокие отзывы в прессе, включая британское телешоу Top Gear, однако от банкротства «Альпин» это не спасло.
История марки подошла к концу в середине 90-х годов, когда руководство Renault приняло решение не тратить деньги на модернизацию уже безвозвратно устаревших заднемоторных машин. Марка Alpine была упразднена, а в 1996 году на освободившихся мощностях в Дьепе наладили выпуск принципиально нового спорткара – Renault Sport Spider.
Место в моëм собрании, для модели этого автомобиля, было зарезервировано давно. Честно говоря, я не понимаю, как этот француз не попал в список конкурса "Автомобиль Столетия", там масса куда менее легендарных автомобилей. В мой список "Альпин А110" безусловно входит.
Модель от "Солидо" мне в своë время показывал товарищ. К нему он приобрëл ещё и "310-й Альпин". Тогда, помню, он потихоньку приобщал меня к классике: "Солидо", "Шабак", "Гамма", наши "ремейки" и много чего ещё интересного. Кое-что я для себя тогда подчерпнул, но меня увлекали модели современных китайских производителей - более копийные и технологичные. Тем более тогда было время "журнального изобилия" - только успевай пополняться. Всë вокруг интересное и нужное. Однако, главное, что я тогда усвоил - это "душевность" старых моделей. Так что, когда, наконец, у меня "дошли руки" до модели "Альпина А110", особой дилемы какой именно моделью пополнить собрание у меня не было - только "Солидо". Это вполне логично - французская модель французского автомобиля.
Альтернатива "Солидо" в бюджетном сегменте, который я рассматривал, невелика - россыпь журнальных моделей РСТ, выходивших в великом множестве серий. На их фоне французский "старичок" не выглядит ущербным. В активе "Солидо" правдоподобная геометрия и открывающиеся дверцы. К недостаткам можно отнести детализацию, элементы которой отлиты заодно с кузовом и спорные клиренс и колею колëс. "Цимусом" модели можно признать реализованную V-образность установки задних колëс.
Модель "Alpine 1300 Berlinette" в масштабе 1:43 впервые появилась в каталоге фирмы "Solido" в 1970 году под номером "181". Позднее, при реорганизации производственной программы фирмы модели присвоили каталожный номер "1803". В начале 80-х "Солидо" создали бренд "Verem", под которым выпускались классические модели фирмы, в т.ч. и "Альпин А110". Именно под этим брендом модель приехала ко мне из Владивостока. Судя по наклейке на боксе с ценой в иенах, модель импортирована из Японии. Современная модель "Alpine A110" выпускается фирмой "Солидо" на совершенно новых формах, и к классической модели не имеет никакого отношения.
Детализация модели соответствует своему времени. Головная оптика из прозрачного пластика, задние фонари - из красного полупрозрачного. Отдельные хромированные бампера. Остальные элементы отлиты заодно с кузовными деталями - молдинги, дверные ручки, воздухозаборники и петли. Дворники отлиты рельефом на детали остекления. Одним словом - классический дайкаст. Эта модель - современник итальянских прототипов наших ремейков. Кстати, в каталоге "Солидо" 1973 года размещены модели конкурента - итальянской фирмы "Мебетойс". К качеству изготовления модели у меня нет никаких претензий - всë отлито, покрашено и собрано качественно. Модель - несложная. Классический синий металлик имеет некрупное зерно и покрыт лаком. В комплекте с моделью шла дуга безопасности, которую я аккуратно смонтировал в салоне. Модель сохранилась хорошо - она в коллекционном состоянии. Даже традиционных сколов краски вокруг открывающихся дверей нет. Лишь немного потемнело покрытие на паре колëсных дисков. Кстати, сами диски металлические, а покрышки - пластмассовые.
Резюмируя, повторюсь, я доволен своим приобретением. Получил то, что хотел. Радует, что до сих пор у нас имеется возможность, достаточно бюджетно, пополнять своë собрание такими душевными классическими моделями.
.
Сегодня хочу Вам представить ещё одного француза, некогда престижной и легендарной, а ныне исчезнувшей марки.
Voisin C24 17 CV Carene 1934 (Solido)
Составить историческую справку сегодня мне очень помогла замечательная серия статей на "Драйве", с которой я настоятельно рекомендую Вам ознакомиться:
Братья Габриэль и Шарль Вуазены, уроженцы города Бельвиль-сюр-Сон, известны как создатели и испытатели первого в Европе аэроплана, способного пролететь по меньшей мере 1 км. Они начали свои эксперименты в 1906 г., а в 1909 г. Габриэль Вуазен уже был награждён Орденом Почётного легиона. Надо отметить, что братья Вуазен работали совместно с пионером французской авиации Луи Блерио. В 1910 г. фирма Voisin Freres выпустила первый в мире серийный самолёт - Canard Voisin. После гибели Шарля Вуазена в автокатастрофе в 1912 г. Габриэль продолжил строить самолёты в Булонь-Бийанкуре, и во время Первой мировой войны его бомбардировщики принесли много побед французским ВВС.
В 1919 г. Габриэль Вуазен принимает решение отказаться от производства военных самолётов и заняться автомобилестроением. Он переименовал свою фирму "Societe Anonyme des Aeroplanes G. Voisin" в "Avions Voisin" и купил у Чарльза Найта лицензию на выпуск бесклапанных двигателей. Такие моторы устанавливались на автомобили "Voisin" до 1938 г., в то время как большинство других компаний отказались от них в 20-е гг. из-за большого потребления масла и оставляемого ими густого дыма. Эти силовые агрегаты имели гильзовый механизм газораспределения, что делало их совершенно бесшумными.
Не желая тратить время на разработку первой модели с нуля, Вуазен приобрёл её конструкцию у Андре Ситроена, который недавно заказал бывшим инженерам Panhard et Levassor Арто и Дюфресне построить шасси для люксовой машины. Вуазен не стал ничего менять, за исключением установки механических тормозов на всех колёсах. Эта идея пришла ему в голову после тестового заезда задним ходом, когда механики случайно перепутали расположение коробки передач, и оказалось, что автомобиль тормозит лучше, когда барабаны стоят на передних колёсах. "Voisin C1" (18 CV) получил рядный 4-цилиндровый бесклапанный двигатель объёмом 3969 см3 и мощностью 78 л.с. в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Будучи опытным авиатором, Габриэль Вуазен хорошо знал, как сделать автомобиль легче. Он не приветствовал распространённую практику изготовления кузова в стороннем ателье, предлагая клиентам заводские варианты: 4-местный фаэтон (торпедо), 5-местное купе-де-вилль и 7-местный лимузин. Эти кузова строились по авиационной технологии, с использованием фанеры и алюминиевых панелей. Если же клиент покупал голое шасси, то Вуазен предъявлял требование к кузовостроителю: вес кузова не должен был превышать 80 кг на одно посадочное место, иначе владелец машины снимался с гарантии и не мог проходить заводское техобслуживание. Это касалось и всех последующих моделей компании.
Имя Габриэля Вуазена быстро сделало автомобили Voisin популярными в высших кругах общества. Их владельцами становятся президент Франции, короли Швеции и Югославии и такие знаменитости, как Рудольф Валентино, Жозефина Бейкер и Герберт Уэллс. В 1921 г. "Voisin C1" впервые показал свои гоночные способности, опередив экспресс "Le Train Bleu" на шесть часов на маршруте Париж-Ницца.
На Парижском автосалоне 1921 г. были представлены две новые модели. "Voisin C2", оснащённый 7.2-литровым бесклапанным двигателем V12 мощностью 80 л.с. и 2-ступенчатой коробкой передач с гидромуфтой, оказался слишком дорогим, чтобы стать серийным. Вторая модель, "Voisin C4", вскоре поступила в продажу как доступная альтернатива Voisin C1. Она оснащалась 1.2-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 30 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач и тормозами только на задних колёсах.
В 1922г. На базе "Voisin C1" разработана спортивная модификация "Voisin C3" с укороченным шасси и 4-литровым двигателем мощностью 90 л.с. Четыре таких машины с кузовом торпедо заняли призовые места в Гран-при Франции в Страсбурге. Чтобы соответствовать минимальной ширине кузова по правилам Гран-при, они имели характерные выпуклости на бортах. В конце года началось производство серийной модели "Voisin C3L" (23 CV). В это же время Вуазен нанял своего старого знакомого, архитектора и дизайнера Андре Тельмана, известного как "Ноэль-Ноэль", который занялся созданием новых стилей кузова. Будучи поклонником авангардного искусства, он стал применять такие необычные решения, как двухцветная окраска и замена металлических панелей тканью, в том числе шотландским твидом.
В Гран-при Франции 1923 года принял участие очень странный автомобиль под названием "Voisin C6 Laboratoire", который имел клиновидный кузов из алюминия, суженную заднюю ось и небольшой пропеллер над решёткой радиатора, приводивший в движение водяной насос. Это был первый в истории гоночный болид с пространственной рамой, подобной современным монококам. Спроектировал его авиационный конструктор Андре Лефевр, впоследствии известный как создатель моделей "Citroen Traction Avant" и "Citroen DS". Рядный 6-цилиндровый двигатель Найта объёмом 1977 см3 и мощностью 75 л.с. построил Морис Бернан, главный инженер компании. "Voisin C6 Laboratoire" так и не смог выиграть Гран-при, как и его преемники "C8", "C9" и "C10", выступавшие в 1924 г. Последний из них, с 1.8-литровым двигателем и профилем в форме рыбы, даже вошёл в серийный каталог фирмы, но покупателей на него не нашлось. В 1923-1928 гг. выпускался "Voisin C5" (23 CV) - роскошный автомобиль на базе "Voisin C3" с 4-литровым 4-цилиндровым мотором Найта мощностью 95 л.с.
В 1924 году на смену "Voisin C4" приходит недорогой "Voisin C7", оснащённый 1.5-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 44 л.с. На нём появляются тормоза на всех колёсах, а также электрическая система зажигания - "Dynastart". Этот механизм, запатентованный Вуазеном, представлял собой два расположенных под радиатором электромотора на 12 вольт, один из которых работал как генератор, а при параллельном подключении они выполняли функцию стартера, выдавая 24 вольта. Андре Тельман спроектировал для "Voisin C7" заводские кузова торпедо, купе-де-вилль и седан с большой площадью остекления, получивший название "Lumineuse". Для лучшего распределения веса по осям Вуазен придумал ставить по бокам от капота прямоугольные ящики для багажа, ставшие визитной карточкой Voisin вплоть до середины 30-х гг.
В 1925 году, отчаявшись добиться успеха в Гран-при, Габриэль Вуазен начал рекламировать свои автомобили другим путём - устанавливать мировые рекорды выносливости. Заводская команда выходит на трассу Монтлери под Парижем, где берётся наматывать километры сначала на серийном "Voisin C5", а затем и на специальных болидах с аэродинамическими кузовами и мощными рядными 6-ти и 8-цилиндровыми двигателями Найта. Первые достижения ограничивались дистанцией в 1000 км и средней скоростью до 172 км/ч, но в течение 1925-1930 гг. планка поднималась всё выше и выше, пока самый быстрый автомобиль Вуазена, с мотором V12 объёмом 11660 см3 и мощностью 250 л.с., не проехал 32000 км со средней скоростью 133 км/ч Окончательный рекорд - 50000 км - был установлен серийным купе "Voisin C18" в 1930 г. за 17 дней заезда в режиме нон-стоп.
В 1926 году Avions Voisin выпускает новое поколение моделей с рядными 6-цилиндровыми двигателями: престижный "Voisin C12" (24 CV, 4530 см3, 105 л.с.) и недорогой "Voisin C11" (14 CV, 2327 см3, 66 л.с.). Обе машины предлагались с заводскими кузовами от Андре Тельмана, обозначенными собственными именами. Кузова для "Voisin C12" назывались "Chartula", "Chartreuse", "Charibert" и "Charinda", для "Voisin C11" - "Chasserons", "Chassidear", "Chasseriez" и "Chasselas". На "Voisin C12" устанавливается усилитель тормозов "Voisin-Dewandre".
В 1928 году Габриэль Вуазен начинает сотрудничество с бельгийском концерном Imperia, в который входят такие марки, как "Nagant", "Excelsior" и "Minerva". Он заключает соглашение о производстве в Бельгии копии 6-цилиндровых Voisin - модели "Imperia 1800". Тем временем во Франции "Voisin C11" сменяет "Voisin C14" (13 CV), оснащённый тем же 2.3-литровым мотором, но доступный с новыми кузовами: "Charteorum", "Duc", "Chartam", "Chartapola" и "Chartrain". Кроме того, Вуазен признал два облегчённых стиля кузова от ателье Manessius: "Aquitaine" и "Champagne".
В 1929 году производство автомобилей в Исси-ле-Мулино достигает 1000 единиц в год. Модельный ряд расширяется за счёт "Voisin C15" (13 CV) - упрощённой короткобазной версии "Voisin C14", с 2-дверными кузовами "Chambellan" и "Charnico", и роскошного "Voisin C16" (33 CV) с рядным 6-цилиндровым двигателем объёмом 5830 см3 (130 л.с.), доступного в виде купе "Chatelaine" и седана "Chevreuse". Ещё одна машина, представленная в этом году на Парижском автосалоне, называлась "Voisin C18 (22 CV) Diane". Она приводилась в движение 4.9-литровым бесклапанным мотором V12 мощностью 113 л.с., поэтому стоила дороже, чем вся остальная продукция компании.
В 1931 году, с началом Великой депрессии, продажи люксовых автомобилей резко падают. Вуазен пытается сохранить позиции на рынке за счёт новых изобретений. На смену моделям "C16" и "C18" приходят соответственно "Voisin C22" (6-цилиндровый, 5830 см3, 120 л.с.) и "Voisin C20" (12-цилиндровый, 4885 см3, 113 л.с.), которые получили шасси с заниженной рамой (мосты проходили над лонжеронами). Они предлагались с очень низкими (1500 мм) кузовами "Myra" (седан), "Mylord" (купе) и "Myrte" (кабриолет), выполненными в необычном стиле "Razor's Edge" с острыми гранями крыши. В отличие от них, "Voisin C21 (28 CV) Mistral" был основан на стандартном шасси небольшой модели "C14", но оснащался 4.9-литровым двигателем V12 и лёгким 2-дверным кузовом седан. Это делало его своеобразным "muscle-каром", способным разгоняться до 160 км/ч.
Четвёртая модель, представленная в 1931 г., называлась "Voisin C23" (17 CV) и комплектовалась новым 6-цилиндровым бесклапанным двигателем объёмом 2994 см3 м и мощностью 80 л.с., разработанным Морисом Бернаром. На ней впервые получила применение 4-ступенчатая электромеханическая трансмиссия Cotal, которая имела две передних передачи, переключаемые вручную, и по одному автоматическому овердрайву на каждой из них, включаемому при помощи рычага преселектора на рулевой колонке. Ещё одна фишка, изобретённая Андре Тельманом - тканевая отделка салона в стиле арт-деко, с мелкими геометрическими узорами.
В 1933 году модели "С12" и "С14" снимаются с производства, а сверхдорогие "C20" и "C22" ещё числятся в каталогах, но практически не пользуются спросом. Габриэль Вуазен решил сосредоточить усилия на развитии конструкции "Voisin C23". В этом году в продажу поступает его спортивная версия с заниженным шасси - "Voisin С24 (17CV) Surmeltem". Кроме более мощного 3-литрового мотора (90 л.с.) она оснащается подвеской на листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, регулируемыми из салона. На выбор предлагаются как традиционные 2-х и 4-дверный седаны "Carene" и "Charquatre", так и их обтекаемые версии "Charmeuse" и "Caravelle". В дальнейшем, после ухода из компании дизайнера Андре Тельмона, Вуазен получил возможность реализовать на практике собственные стилистические идеи. Именно 2-дверный седан "Carene" модели "Voisin С24 17CV" копирует, представляемая мною сегодня модель.
Сенсацией Парижского автосалона 1934 года стал "Voisin C25 Aerodyne" - аэродинамический седан с "горбатой" крышей, которая сдвигалась поверх заднего стекла при помощи двух сервомоторов. Его авангардный кузов с внутренней отделкой в стиле арт-деко был установлен на заниженное шасси модели "C24". Автомобиль стоил 70000 франков - дороже, чем "Bugatti Type 57" - поэтому за два года было продано всего 28 единиц, включая более консервативные седаны "Cimier". Ещё более редкими оказались его модификации с удлинённой (C26) и укороченной (C27) колёсной базой. Первая была построена в единственном экземпляре, с обтекаемым кузовом лимузин "Aerisee". Вторая - в двух экземплярах: двухместный кабриолет от ателье Figoni, приобретённый шахом Персии, и заводское купе "Aerosport" с подвижной крышей, спроектированное Андре Тельмоном для самого себя.
В 1935 году, в условиях катастрофического падения продаж, компания Avions Voisin прекращает выпуск всех моделей, кроме "Voisin C28". Автомобиль имел заниженное шасси, гидравлические тормоза Lockheed, рядный 6-цилиндровый двигатель Найта объёмом 3315 см3 (102 л.с.) и 4-ступенчатую электромеханическую коробку передач "Cotal". Кроме традиционных седанов "Clairiere" и "Cimier" и лимузина "Chancellerie", "Voisin C28" предлагался с новым двухместным кузовом "Aerosport". Помимо сдвигающейся крыши и бескаркасного лобового стекла, он получил понтонные боковины с интегрированными крыльями - едва ли не впервые в автомобилестроении. Таких машин было построено только три, а всего модели "Voisin C28" - около 60 единиц.
Несмотря на тяжёлое финансовое положение, в 1936 году, Габриэль Вуазен разрабатывает прототип нового автомобиля высшего класса - "Voisin V12L". На него был установлен уникальный 6-литровый рядный 12-цилиндровый двигатель мощностью 180 л.с., состоявший из двух 3-литровых 6-цилиндровых моторов Найта, расположенных один за другим. На Парижском автосалоне было представлено 5-местное купе "Voisin V12L Ailee" с колёсной базой 3150 мм, выполненное в том же понтонном стиле, что и "Voisin C28 Aerosport". В этот период Вуазен обдумывал ещё один футуристический проект - трёхколейной "машины будущего" с ромбовидной компоновкой (одно колесо спереди, одно поворотное сзади и два ведущих посередине), 7-цилиндровым радиальным двигателем и 6-местным аэродинамическим кузовом, но на воплощение его в реальности у конструктора не хватило ни времени, ни средств.
В 1937 году кризис поставил компанию Avions Voisin на грань банкротства, и её выкупили бельгийские инвесторы во главе с Ван Роггеном, владельцем концерна Imperia. Новое руководство заключило соглашение с американской фирмой Graham-Paige, чтобы заменить устаревшие бесклапанные моторы, несмотря на возражения Вуазена. Ради сокращения расходов пришлось отказаться и от алюминиевого кузова, что отразилось на весе машин. Запущенный в этом году "Voisin C30" оснащался 3.6-литровым рядным 6-цилиндровым нижнеклапанным двигателем мощностью 80 л.с., 3-ступенчатой механической коробкой передач и заводским 4-дверным кузовом седан - "Fregate".
Однако, в 1938 году, При помощи своего приятеля Поля-Луи Вейера Габриэль Вуазен смог вернуть себе контроль над компанией, которая теперь называлась Societe Auxiliaire des Automobiles Voisin (SADAV), но было уже слишком поздно. В 1939 г. завод в Исси-ле-Мулино закрылся, выпустив последний из 30-ти экземпляров "Voisin C30". Во время немецкой оккупации здесь строились авиационные двигатели, а после освобождения Франции предприятие было национализировано и вошло в состав государственного конгломерата SNECMA.
С 1919 по 1939 гг. на заводе Voisin в Исси-ле-Мулино, промышленном пригороде Парижа, было произведено около 11000 машин тридцати разных моделей, включая прототипы. До наших дней сохранилось не более 150-ти из них, что объясняется широким применением в их конструкции алюминия, который был востребован в годы Второй мировой войны.
После войны, в 1948 году, Габриэль Вуазен спроектировал для SNECMA прототип четырёхколёсного "бискутера" с алюминиевым кузовом и двухтактным 1-цилиндровым мотором Gnom et Rhone объёмом 125 см3. Микрокар получил название "Voisin C31 Biscooter", что звучало оскорбительным для Вуазена, выпускавшего под своим именем только люксовые автомобили. В 1949 г. "бискутер" поступил в продажу во Франции, а через четыре года лицензию на его производство выкупила испанская фирма Autonacional SA. До 1958 г. в Барселоне было построено около 20000 единиц.
В 1960 г. Габриэль Вуазен ушёл на заслуженный отдых, поселившись в особняке "La Cadolle" в Ле-Виллар, на берегу Соны. Вуазен закончил свой бренный путь на этом свете 25 декабря 1973 г. в возрасте 93 лет. Он прожил интересную жизнь, а в истории останутся его слова: "Voisin - это выбор элиты, потому что нет ничего лучше, это выбор спортсменов, потому что нет ничего быстрее, и это выбор женщин, потому что нет ничего красивее".
Лично меня, в истории фирмы Вуазен, впечатлило то, как начав, фактически с лицензионной модели, от внешних разработчиков, в течении 10 лет, французы смогли создать целый ряд оригинальных конструкций. Бюджетную 1,6-литровую модель - пожалуйста! 6-цилиндровые моторы различных объëмов - пожалуйста! Кузов-монокок - пожалуйста! Ради низкого силуэта пропустить раму под передним и задним мостом - пожалуйста! 12-цилиндровый бесклапанный двигатель - пожалуйста! Дизайн со сдвижной крышей - пожалуйста! При этом, если бы не мировой кризис, мы могли бы ещё долго видеть оригинальные по конструкции и дизайну машины Вуазена - находились люди готовые платить за это техническое великолепие.
Ну а теперь, собственно, о модели. "Вуазен" отлично вписывается в тему моего собрания, "Автомобиль Столетия", даже не смотря на то, что ни один из "Вуазенов" не удостоился внесения в итоговый список одноимённого конкурса. Причина этого, достаточно подробно расписана выше - слишком громкое имя и оригинальные автомобили, чтобы их проигнорировать. С детства в память врезались образы из книги Долматовского "Автомобиль за 100 лет" с чемоданными формами и плоскими гранями. Позднее увидел авангардный "Аэродин", кстати, ещё один кандидат из "хотелок". Решение о еë покупке созрело у меня немедленно, как только я увидел модель в продаже на "Мешке". Специально ассортимент "Солидо" я не изучал, по-этому о существовании модели не знал.
Модель оставила двоякое впечатление. С одной стороны модель очень красивая - пропорции, грани кузова, хромированная отделка. Модель украшает цветной салон с раскрашенной панелью приборов. На днище модели отдельной деталью выполнена "силовая линия": картер двигателя, КПП, карданный вал и задний мост. Оси модели подрессорены. Отдельно отмечу очень тонко выполненную хромированную деталь маскота с растяжками крыльев. С другой - отливки грубоваты, качество тоже далеко от идеала. То же можно сказать о сборке и покраске. Дверцы прилегают неплотно. Фары установлены неровно, одна выше, другая - ниже. Видимо, даже французское производство не могло гарантировать качество изготовления модели. Что же касается конструкции и применяемых технологий, по модели видно, что она из эпохи зарождения классического дайкаста.
Так и есть, модель "Voisin 17 CV Carene 1934" впервые появилась в каталоге фирмы Solido под N144 в 1966 году. Модель вышла в серии "L'Age D'Or" она же "Golden Age" (Золотой Век) дебютировавшей в 1964 году. В неë входили модели "100-й" серии, в которой "Солидо" тогда выпускали свои легковушки в масштабе 1:43, копирующие роскошные классические автомобили 20-х 30-х годов. Мне не очень понятен выбор прототипа модели, логичнее, по аналогии с "Бугатти Ройаль", было бы выпустить копию 12-цилиндрового флагмана "С20", в похожем дизайне. Видимо, на то были свои причины. В 1980 году новое руководство Solido отделило серию "Golden Age" от остальной линейки автомобилей в специальной серии "4000". В Сети мне встречались эти модели в 2-х цветах: в чëрном и в синем металлике.
Как бы то ни было, даже учитывая приведëнные выше нюансы по качеству и исполнению модели, своим приобретением я остался очень доволен. Классическая французская модель классического французского автомобиля. Опять же, образчик классического дайкаста. Современные модели очень сильно ушли от тех моделей по качеству, копийности и детализации, но те, старые, модели обладают некоей "душевностью", что и побуждает ценителей даже сейчас коллекционировать такие модели.
.
Уважаемые Друзья, по просьбе Коллеги залил архив с 3Д-моделями деталей для печати на 3Д-принтере и сборки модели "" на бесплатный файлообменник. Срок хранения файлов там 14 дней.
Вот ссылка для скачивания:
Руссо-Балт С 24/55 «Монако» - шасси №9 III серии (1911)
Уважаемые Друзья, по просьбе Коллеги, залил архив с 3Д-моделями деталей для печати на 3Д-принтере и сборки модели Руссо-Балт С 24/55 «Монако» - шасси №9 III серии (1911) на бесплатный файлообменник. Срок хранения файлов - 14 дней.
Вот ссылка для скачивания:
Ссылки на описание модели и процесса еë сборки - инструкции в архиве нет, к сожалению, составить её у меня нет времени:
Уважаемые Друзья, по просьбе Коллеги, залил архив с 3Д-моделями деталей для печати на 3Д-принтере и сборки модели на бесплатный файлообменник. Срок хранения файлов - 14 дней.
Вот ссылка для скачивания:
Эта модель приобретена не мной, а "Плюшкиным", живущем во мне. Именно он не даëт спокойно расставаться со старым хламом, добрая часть которого скапливается в гараже, деревне, на антресолях. Именно он всю жизнь побуждал меня к собирательству. Чего я только не собирал за свою жизнь: марки, значки, спичечные этикетки, сигаретные пачки, пивные пробки, вкладыши от жвачки, брелоки и много-много чего ещё. Одним из главных увлечений моей жизни являются автомобили - в машинки я играл, машинки рисовал, читал о них, собирал различные материалы - типа вырезок из газет и журналов. Но именно "Плюшкин" побудил меня коллекционировать машинки. Но, думаю, мой "Плюшкин" не уникален, и свой такой же живëт практически в каждом из Вас.
Как-то, просматривая новые лоты на "Мешке", я наткнулся на эту "Кортину". Вроде, не так давно пополнил своë собрание неплохим экземпляром этого "ремейка", закрыв позицию. Эта модель в интересном цвете и неплохом состоянии предлагалась по очень привлекательной цене, и мой "Плюшкин" запросил: "Купи!". Ну что же, с самим собой надо жить дружно, пришлось купить. В конце концов, несколько пачек сигарет невысокая цена за такую "хотелку" - пересылка получилась дороже самой модели.
Получив модель, разобрав, помыв и пересобрав еë поровнее, ещё раз порадовался еë состоянию. Кто-то из предыдущих владельцев покрыл кузовные детали лаком, и спустя годы они имеют прекрасный блеск. Модель наигранная, характерных следов эксплуатации не видно - всего несколько сколов, да облезший хром на бамперах. Практически четыре десятка лет прошли для модели, можно сказать, незаметно.
Как же мне нравится ленинградско-политойсовская "Кортина". Один из моих любимых "ремейков"! Утомлять Вас описанием истории прототипа и модели я сегодня не буду - всë это я расписывал год назад, страниц пять назад. Предлагаю Вам, вместе со мною, полюбоваться фотографиями модели и еë прототипа.
.
Alpine Renault A 110 (Verem-Solido)
Линейный вид
