Продолжаю потихоньку восполнять свои пробелы по части моделей отечественных грузовиков, в изобилии выпущенных за последнее время под нашими немногочисленными модельными брендами. Сегодня хочу представить Вам, коллеги, ещё одну мою давнюю «хотелку» - «УралЗИС-355М». Надо признаться, не самый знаменитый отечественный грузовик. До определённого времени я даже не знал о его существовании. Когда же узнал, думал, что это одна из вариаций на тему ГАЗ-51 или ЗиС-150. В действительности всё оказалось намного интереснее. Итак, традиционный экскурс в историю прототипа модели:
История Уральского автозавода началась в конце 1941г. с эвакуации оборудования Московского автозавода имени Сталина (ЗиС). В декабре 1941 года началось строительство Миасского автомоторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. Уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач. 30 апреля того же года - первый двигатель типа ЗиС-5. 14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗиС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – предельно упрощённые знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Грузовики поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. Всего до окончания войны было изготовлено 7813 двигателей, с главного конвейера Уральского автозавода сошло более 5 тысяч автомобилей ЗиС-5В.
После окончания войны утилитарные армейские машины достаточно быстро перестали удовлетворять не только военных, но и народное хозяйство. Остро встал вопрос о модернизации машины, чем завод и занялся начиная с 1947 года. В первую очередь на машину вернули все элементы, упразднённые на армейской модификации. Доработали проблемные узлы. Модернизировали двигатель. Такая машина стала именоваться как «УралЗИС-5М». Позднее, в 50-х годах, после очередной модернизации, такие машины получили индекс «УралЗИС-355».
Но, не смотря на все усовершенствования, машина оставалась всё тем же довоенным «Захаром» со старой угловатой кабиной. Попытки заменить деревянную кабину «ЗиС-5» и облагородить внешний вид машины предпринимались неоднократно. Планировалось устанавливать на «УралЗИС» то кабину ЗиС-150, то ЯАЗ-200. В итоге ни первый ни второй вариант не состоялся. Решить проблему с кабиной помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт, в тот период высланный в Миасс из Горького, работавший на «УралЗИСе» рядовым конструктором. Он предложил установить на машину несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы ГАЗа. Крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно. Дизайн автомобиля был проработан к 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым. Ему удалось сделать утилитарную грузовую машину вполне привлекательной на вид.
Новая модель получила название «УралЗИС-353». В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки «ЗиС-5», оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой цельнометаллической кабиной. На «УралЗИС-353» была применена перспективная компоновка, согласно которой, за счёт смещения двигателя и кабины ближе к передней оси, удалось на 470 мм. увеличить длину грузовой платформы при практически неизменных, относительно «ЗиС-5» габаритных размерах. Колесная база осталась такой же, как и у автомобиля «ЗиС-5» - 3824 мм. Колея задних колёс грузовика - 1675 мм, такая же, как у «ЗиС-5», а колея передних выросла до 1611 мм. Вместо шин 34x7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Грузоподъемность автомобиля увеличилась с 3 до 3,5 тонн. «УралЗИС-353» оказался первым отечественным грузовым автомобилем с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы (снаряжённая масса машины была меньше паспортной грузоподъёмности).
Серьёзной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки, введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю «ЗиС-5М»: устранить течь масла из картера через задний подшипник, снизить шум работы двигателя и повысить надежность распределительного механизма за счёт упрощения привода вспомогательных механизмов. Кроме того, упразднение ряда деталей: вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни, и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Мощность двигателя удалось повысить до 95 л.с. Значительно увеличился крутящий момент. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе - 24 л/100 км.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию трансмиссии машины и её шасси. Серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Модернизирован узел переключения передач. Улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка. В связи с увеличением колеи передних колес автомобиля удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции, значительно повышена технологичность и качество его изготовления.
Рама «УралЗИС-353» была выполнена из низколегированной стали, без термообработки, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Передняя подвеска автомобиля выполнена на удлиненных рессорах с амортизаторами двухстороннего действия, усилены подрессорники задней подвески. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый рулевой механизм с увеличенным передаточным числом, упрощена кинематика его привода за счёт размещения механизма перед осью.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование - в машине применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор, указатель поворота, новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость «УралЗИС-353» по плохим дорогам обеспечивалась увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда, радиусом продольной проходимости и тяговыми качествами двигателя.
Подготовка серийного производства модели «УралЗИС-353» постоянно затягивалась – заводу не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-355» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и у руководителей отрасли и в эксплуатирующих организациях. Время «ЗиС-5» безвозвратно ушло. На завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го». Дело удалось стронуть с мёртвой точки, тем более большинство модифицированных агрегатов уже вовсю ставились на «УралЗИС-355».
Серийный выпуск нового грузовика, в итоге получившего индекс «УралЗИС-355М», предприятие развернуло лишь 1 июля 1958 года. Для завода эта машина стала серьёзным качественным скачком. Новый автомобиль предполагалось использовать в основном на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух исполнениях - бортовой грузовик и «голое» шасси. На шасси «УралЗИС-355М» выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Всего их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Один из «УралЗИСов» все мы с Вами хорошо помним – внутри ёмкости цементовоза на его шасси совершили побег из тюрьмы герои фильма «Джентельмены удачи».
В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии — «УралЗИС-381». Выпускались также и самосвалы «УралЗИС-358». В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе «УралЗИС-355М» оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
В процессе серийного производства в конструкцию «УралЗИС-355М» неоднократно вносились изменения и улучшения. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой. Обновленному двигателю дали индекс «Урал-353». В том же году аббревиатура «ЗиС» была исключена и из названия машины: машина получила обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» - выштамповка «УралАЗ». Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик - за исключением надписей, автомобиль почти не менялся.
Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. В шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром», «Уральцем» или «Киргизом». Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем «ЗиС-120», стоявший на «ЗиС-5», в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался тяговитостью, что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза. При паспортной грузоподъёмности 3,5 т. Зачастую на машину грузили по 5-6 т., а в варианте с полуприцепом до 9 т. Четырёхступенчатая коробка передач отличалась удачно подобранными передаточными числами. Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Работавшие на «УралЗИС-355М» шофера отмечали невероятную живучесть основных узлов и агрегатов грузовика, простоту его конструкции и его прекрасную ремонтопригодность, которые обеспечивали безотказную и долгую работу машины.
Несмотря на довоенную основу, «УралЗИС-355М» во многом превосходил послевоенные «ГАЗ-51А» и «ЗиЛ-164». Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте, на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». На состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Хорош был «УралЗИС-355М» и в качестве тягача - он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов.
Естественно, у машины были и слабые стороны, но проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
Автомобиль «УралЗИС-355М» поставлялся преимущественно в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии «Урал-355МЭ» было поставлено в Финляндию и Афганистан. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года. Причём выпуск машины в Миассе пришлось свернуть «принудительно» - спрос на такие грузовики в Стране оставался огромным. Но ещё нужнее Родине оказалось производство полноприводных армейских грузовиков. На конвейере «Уральца» сменил большой «УРАЛ-375», но это тема отдельного разговора.
Касательно собственно модели: Моделью я остался определённо доволен. Особых восторгов модель не вызывает, равно как и её прототип – скромный труженик, добротный и надёжный. Так и модель – скромна но, при этом, довольно неплохо сделана. Серьёзно вкладываться в модель мне конечно же не хотелось, по этому модель от «ССМ» я даже не рассматривал в качестве варианта. Вариант в виде «кита» отличный, но до его сборки, а точнее покраски, я пока «не дорос». Отличным вариантом представлялась модель от «Автоистории», но самую симпатичную окраску с бежевой кабиной уже давно разобрали во всех доступных магазинах. В итоге остановился на уценённом голубом варианте с незначительными дефектами, котрые мне было вполне по силам подправить. Тут подвернулся вариант «Товар дня» в одном, всем нам хорошо известном интернет-магазине. С хорошей скидкой продавался вариант модели с тентом в самой, на мой взгляд, правильной окраской. Его в итоге и купил. Копийность, по моему мнению, очень приличная, облик прототипа модель передаёт довольно правдоподобно. По части детализации, на мой, неизбалованный излишествами взгляд, модель так же неплоха. Понравилось днище модели, ажурные дворники, один из которых я успешно отломил, попытавшись немного поправить его положение. Понравилось качество отливки и покраски модели. Отливка рельефная, краска не замыливает чётких линий расшивки кузовных панелей. На дверцах хорошо заметны характерные планки с головками винтов, на оперении – замки капота, надписи и вентиляционные прорези на боковинах капота. Облицовка радиатора имеет сквозные прорези, правда за ней нет характерных жалюзи. Кузов окрашен матовой краской, очень похоже на окрашенное дерево. Вот с качеством изготовления не всё гладко. Первое, что мне бросилось в глаза – неровно установленный топливный бак. Переклеил как следует. Второй косячок для меня неустаним – боковые поверхности передних крыльев имеют довольно значительную шагрень. Очень бросается в глаза на фоне глянца краски кабины. Немного неровно установленные покрышки за недостаток не считаю – это оказалось легко поправить. В остальном всё в порядке – все детали на месте, установлены ровно, потёков клея или дефектов ЛКП не имеют. Решил немного оживить «тёмную» модель, покрасив сиденья в салоне и зеркало заднего вида. Больше ничего трогать не стал – всё устраивает. В-общем отличная модель грузовика хоть и не столь известного, как более яркие современники, но тем не менее оставившего заметный след в истории отечественного автомобилестроения. Ну а у меня на подходе продолжение «грузовой темы» - целая партия наших грузовиков.
.
23-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
Т-28Х3 (Hachette)
Предыдущий выпуск серии я вынужден был пропустить ввиду немасштабности модели газогенераторного трактора, не смотря на то, что прототип модели довольно интересен. Собирался пропустить и этот, из-за игрушечности модели, вызванной примитивным исполнением кабины. Даже на игрушечном тракторе моего сынишки кабина выполнена ажурнее и правдоподобнее. Пересилило желание поставить на полочку модель экзотического в наших краях трёхколёсного трактора для возделывания хлопчатника. В своё время удивлялся тому, какое внимание уделялось хлопку в нашей стране - даже один из ранних отечественных тракторов "Универсал-1" был 3-колёсным и предназначался для возделывания этого растения. Когда же узнал, что хлопок интенсивно используется для производства взрывчатых веществ и является стратегически важным продуктом, всё встало на свои места. В детстве частенько видел 3-колёсные трактора в репортажах о хлопкоробах из наших Средне-Азиатских республик, но подробностей их внешнего вида совершенно не запомнил. И немудрено. При взгляде на модель трактора видишь тепичный образец отечественного дизайна 70-х годов - безликий и незапоминающийся. Прямоугольный капот с такой же фальшрешёткой радиатора. Глазу абсолютно не за что зацепиться, кроме как за характерные 3 колеса и смешной тент модели на толстенных стойках. Поиск в интернете не принёс ничего кроме нескольких фотографий малого размера и ужасного качества. За то нашлось немало фотографий 4-колёсного варианта трактора со смешной несуразной кабиной с узкими дверцами, а так же стильного варианта последнего поколения с кубической кабиной и сдвижными панелями дверей. Так же интересными и милыми показались ранние 3-колёски с круглой мордочкой - надеюсь их серия не обойдёт своим вниманием. Но даже по тем фотографиям, что удалось найти стало видно, что геометрия модели вполне правдоподобна. Не считая тента кабины конечно. Ещё стоит придраться к исполнению заднего моста модели - её колёса соединены осью, тогда как у прототипа колёса установлены на бортовых редукторах. Это, собственно, изюминка прототипа - его особенность. Хлопкообрабатывающий трактор просто обязан иметь большой дорожный просвет для обработки высокостебельного растения. Модель выпуска имеет обычный клиренс для трактора традиционной конструкции. Всё бы ничего, заднего моста практически не видно за колёсами, но подозреваю, что посадка модели должна быть выше. По части детализации можно побрюзжать на цельные фонари с серебрянкой, но это стало уже обычным в серии. И ещё, модель по-моему копирует трактор "Т-28Х4", а не "Х3". По качеству исполнения модели у меня особых нареканий нет - покраска, сборка всё в норме. Только один габаритный фонарь на крыле стоит неровно.
Ещё когда покупал модель, однозначно решил, что буду переделывать её кабину. Как минимум планировал просто обезглавить модель, по максимуму - соорудить что-то более похожее. На новогодних каникулах выкроил время и приступил к переделке. Удалить штатный тент удалось достаточно безболезненно - онн достаточно легко отломился, крепёжные штырьки остались в отверстиях на крыльях. Даже после этой операции трактор стал выглядеть лучше. Я же решил идти дальше. Под рукой удалось найти большую канцелярскую скрепку, из которой я изготовил две П-образные дуги. По-скольку скрепка нашлась всего одна, ровной, без рифления, её проволоки хватило только на одну пару стоек. На второй одна из стоек оказалась с характерным для скрепки рифлением. С тентом пришлось повозиться по-дольше. В хозяйстве нашлась пластиковая карточка (блок от МТС-вской симки) из которого я и стал ваять тент. Разметил, надрезал на сгибах и загнул крышу тента и два боковых клапана. Заднюю стенку вырезал в размер и приклеил. Места сгибов изнутри усилил ворсинками от грубой пластиковой щётки. Радиуса скруглений тента сделал надфилем. Зачистил всё наждачной бумагой. Собирал конструкцию непосредственно на тракторе. Клей - супермомент-гель. Высверлил 1-мм сверлом отверстия в крыльях, вклеил в них стойки тента. К стойкам приклеил собственно тент. После сборки конструкцию покрасил. Малость поработал чёрной краской над деталировкой. Свою конструкцию я городил на глазок, так что она, вероятно, отличается от прототипа, но трактор, на мой взгляд, стал выглядеть лучше. Хорошо бы конечно получать трактора от издателя в более правдоподобном виде, а не с такими очевидными косяками. Я же не пожалел, что взял себе "трёхногого узбека" - очень интересная для меня экзотика.
.
Предпоследним выпуском в изначально заявленной 30-ке моделей автомобилей стран СЭВ оказался ещё один поляк. "Жуки" в версиях наиболее нам знакомых уже имеются у меня в коллекции - грузовичок выходил в "Автолегендах", а микроавтобус (читай фургон с окнами) я приобретал в версии от "Ист моделс". Теперь издатели серии решили порадовать нас изначальной версией "Жука" - пикапом. Для меня выглядит немного странным, что поляки исходной версией выбрали именно пикап. На мой взгляд грузовичок дешевле и практичнее. Версия со снижением погрузочной высоты грузовой платформы на 100 мм. не выглядит убедительной, по-скольку платформа перестаёт быть ровной - выступают колёсные ниши, мешающие оптимальному размещению грузов. Думаю, что романтики-конструктора позарились на стилистическую целостность образа пикапа. Гофрированные боковины его кузова хорошо сочетаются с боковинами и дверями кабины. Учитывая, что в ранних версиях подштамповки на боковинах выделялись цветом, за что оказывается машина и получила своё имя, на них дизайнерами делался основной акцент. В итоге пожертвовали дешевизной в угоду стиля. Для штамповки боковин большой площади необходимы дорогостоящие мощные штампы. Правда они всё равно бы понадобились при развитии модельного ряда модификациями фургон и микроавтобус. Как бы то ни было машина у поляков получилась красивой и своеобразной. Тут и удачное решение с "аквариумом" лобового стекла, обеспечивающего панорамный обзор и собранный при этом из недорогих плоских стёкол. Плоские грани со скруглениями малого радиуса для конца 50-х были едва ли не прорывом, и позволили машине выглядеть современно на протяжении следующих трёх десятилетий. Оформление фронтальной части типично для тех времён, машина выглядит как забавная зверушка, но в сочетании с характерными подштамповками наделяет машинц самобытностью и оригинальностью. В-общем, в отношении дизайна, я считаю польский "Жук" одним из самых удачных автомобилей социалистического лагеря. Техника для утилитарной машины так же выбрана удачно. Простые и проверенные агрегаты нашей "Победы". Немудрено, что из немногочисленных автомобилей стран СЭВ для импорта в СССР был выбран и "Жук". Журнал выпуска оказался очень интересным и познавательным. История с недостаточным обзором через лобовое стекло. Подумалось, как же тогда наши грузовики послевоенного поколения с их крохотными лобовиками? Но поляки молодцы - оперативно отработали полученные от наших специалистов замечания и поправили проём лобового стекла, увеличив таким образом обзор с места водителя. Правда не уверен, что обзор радикально улучшился, настолько незначительные произошли изменения. Импорт "Жуков" в СССР начался ещё во времена старого дизайна передка ("грустного лица"), так что с натяжкой можно считать, что такие машины к нам попадали. Правда не уверен, что к нам импортировались именно пикапы - из соображений практичности это скорее всего были фургоны и бортовые грузовички. Но издатель снабдил нас моделями разных поколений и вариантов кузова, для полного "жуковского" счастья не хватает лишь фургона.
Модель выпуска мне очень понравилась. Выглядит она поинтереснее выходившего ранее грузовичка. Тут и цвет кузова, и хром, и контрасно окрашенные белые колёсные диски с бамперами, и тент на кузове. Колёса правда несколько переразмерены, но это особенность пракически всех "Жуков" от "ДеА/ПКТ". Копийностью модели я вполне доволен - образ прототипа передан правдоподобно. На детализации китайцы немного сэкономили - мелкая оптика выполнена окрашенным рельефом на кузове. Не скажу, что это сильно ухудшает впечатление от модели, но как факт. Фары головного света выглядят выразительно. В очередной раз накосячили со стёклами дверей - их нет. Призвано их отсутствие изображать опущенные стёкла, что бы дать возможность рассмотреть салон, да вот незадача, у "Жука" стёкла сдвижные, и в проёме должна остаться как минимум его половинка. На досуге попробую сделать такие стёкла. По качеству литья нареканий нет. С поркаской немного хуже - кое где в карске встречается песочек. Сборка тоже не очень понравилась - кабина с кузовом собраны таким образом, что на левой боковине выштамповки кузова и кабины немного не совпадают. Не разбирал ещё модель, нужно посмотреть - можно ли этот дефект исправить. Немного с перекосом стоит правая половинка переднего бампера. В остальном всё нормально - детали на месте, установлены ровно и без потёков клея. Кстати за выпуском пришлось побегать. В калужские киоски "Автолегенды" практически перестали завозить - кое где встречается лишь "Лучшее". Подведу итог - вцелом модель мне очень понравилась, производит очень позитивное впечатление. Правда других я сейчас и не беру...
.
Продолжаю потихоньку заполнять пробелы в моей коллекции в части отечественных грузовых автомобилей. По случаю приобрёл себе модель первенца нашего автостроения - казанскую модель АМО-Ф15. Одно время я питал надежды на выход модели этой машины в современном исполнении в составе журнальной серии "Автолегенды" либо от того же НАПа например. Тепрь же стало понятным, что эту модель в ближайшем будущем никто не выпустит, и я решил удовлетвориться классикой жанра. Тем более модель очень неплоха. Но об этом чуть позже, пока же традиционная краткая историческая справка по прототипу модели:
«... В самый разгар Первой мировой войны, в 1916 году, на окраине Москвы, в Тюфелевой роще, началось строительство завода автомобильного московского общества (АМО), созданного по инициативе крупного промышленника и банкира П. П. Рябушинского. Завод строился для производство грузовых 1,5 тонных автомобилей «ФИАТ-15Тер» образца 1916 года. Прототип для производства был выбран не случайно. Впервые «ФИАТ-15Та» попал в Россию в 1912 году для участия в пробеге армейских грузовиков. Уже тогда машина произвела на наших специалистов сильное впечатление. «ФИАТ-15Бис» появился в 1911 году. Уже в 1913 году вышел улучшенный и более мощный вариант «ФИАТ-15Тер» с 30 – 35-сильным мотором, карданным приводом (взамен цепного) и металлическими колесными дисками. Эта модель быстро завоевала большую популярность. В годы Первой мировой войны «ФИАТ-15Тер» стал основным легким грузовиком итальянской армии. В Италии машина выпускалась в разных модификациях в течение 12 лет.
К осени 1917 года завод был в основном построен. На полученном из Италии оборудовании началась сборка «Фиатов» из итальянских же машинокомплектов. До 1919 успели собрать 1319 машин. После того как импортированные машинокомплекты закончились, завод АМО, к тому времени национализированный, перешел на ремонт автомобилей, тракторов, мотоциклов, а также производство широкого ассортимента деталей и узлов, необходимых для ремонта. Основную часть ремонтируемых автомобилей составляли американские 3-тонные грузовики «Уайт». К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75% комплектующих автомобилей «Уайт», названных впоследствии «Уайт-АМО», включая двигатели. Этот факт позволял практически полностью собирать новые автомобили.
К производству «ФИАТа-15» решено было приступить в начале 1924 года. Из архива извлекли 163 итальянских чертежа, дополненных 513-ю, изготовленными уже на АМО в прежние годы, и выкатили 2 эталонных экземпляра «ФИАТ-15Тер», хранившихся в особом помещении. Работа началась...
Для тогдашних условий задача стояла труднейшая - для ее решения отсутствовало очень многое. Например, кузница завода не имела штамповочных молотов, поэтому опытному кузнецу Воскресенскому пришлось ковать десять первых осей свободной ковкой. Или чего только стоит изготовление коленчатых валов из цельных кусков (!) металла путем высверливания в них сотен отверстий с последующим отсеканием, отбиванием лишнего, обтачиванием и ручной шлифовкой. Так же и многие другие важные узлы и детали первых машин изготавливались кустарно, вручную. Из запланированных 20-ти экземпляров к 7 ноября завод смог собрать только половину, но и это явилось достижением, даже несмотря на то, что и между собой у этих десяти экземпляров не было полной взаимозаменяемости.
Нельзя не назвать тех, кто стоял у истоков создания первых АМО. Главным конструктором был В. И. Ципулин (1882 – 1940 г.г.) – один из первых русских инженеров-автомобилистов. Подготовкой производства занимались также тогдашний директор завода Г. Н. Королев, технический директор С. О. Макаровский, главный инженер В. Г. Соколов. Кроме них в авторский коллектив входили Е. И. Важинский (готовил рабочие чертежи), Б. Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей «Фиата»), И. Ф. Герман (кузовные работы), Н. С. Королев (сборка) и другие. Все советские газеты отметили появление первых отечественных автомобилей на праздничной ноябрьской демонстрации 1924 года.
Для участия в демонстрации первые грузовики «АМО» были окрашены в ярко-алый цвет, но уже в апреле 1925 года все они были перекрашены в темно-зеленый цвет. Уже 25 ноября 1924 года, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Общая протяженность его составила 1986 км. Кроме незначительной поломки в начале маршрута, никаких дефектов в работе машин больше не наблюдалось. За пробегом тщательно следила солидная техническая комиссия в составе представителей военного ведомства, НАМИ, Ижорского завода, самого завода АМО и московского автоклуба. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут три АМО преодолели за 62 часа 29 минут ездового времени со средней скоростью 32 км/ч.
Однако, серийный выпуск «АМО-Ф15» удалось наладить лишь в марте 1925 года, и до конца года удалось собрать лишь 113 машин. Но в следующем 1926 году изготовили уже 342 экземпляра. С ростом количества машин снижалась и их себестоимость: с 18000 рублей у первых десяти (включая резину) до 12786 рублей в 1925 году и до 8500 рублей в 1927 - 1928 годах.
Летом 1925 года два АМО–Ф15 участвовали во втором – «международном» испытательном пробеге Ленинград – Москва – Курск – Тифлис – Москва. Победу в нем одержал один из АМО, что вызвало сенсацию в мировой печати.
25 сентября на первой советской автомобильной выставке кроме двух бортовых АМО – участников пробега, были представлены 14-местный пассажирский автобус на шасси АМО-Ф15 и фургон для перевозки денег, изготовленный вторым БТАЗ. Наиболее известными модификациями АМО-Ф15 являются автобус московского производства, штабной открытый легковой вариант, пожарные автомобили на базе АМО-Ф15 и бронеавтомобиль БА-27. Разумеется, это далеко не полный список всех модификаций и кузовов, смонтированных в свое время на базе «Ф15».
14-местные автобусы на шасси АМО-Ф15 стали строить в кузовном цехе АМО под руководством И. Ф. Германа в 1926 году. Однако недостаточно вместительные и изрядно тряские, они уже не вписывались в транспортную сеть столицы, где эксплуатировались гораздо более пассажироемкие и комфортабельные импортные «Лейланд», «Рено», «Заурер» и др. Поэтому автобусы АМО использовались в основном в качестве служебных. Но кроме московских автобусов на базе АМО-Ф15 похожие конструкции были изготовлены и в других городах, где зачастую никакой альтернативы им просто не было.
Кроме чисто пассажирских автобусов существовало и некоторое количество специализированных автобусов или фургонов автобусного типа. На шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие разновидности. Над их кузовами трудились, кроме И. Ф. Германа, конструкторы и кузовщики Н. И. Францев, А. А. Евсеев, Ф. А. Власов, С. Н. Иванов, А. Т. Суханин, И. А. Кокошкин, Н. А. Шелков, В. Г. Рожков.
Сохранились сведения и об открытых автобусах на шасси АМО-Ф15 с кузовами типа «шарабан» (т.е. со входом снаружи к каждому ряду сидений). Такие автобусы со съемным брезентовым верхом встречались в 1920-х годах на горных серпантинах Кавказа и в Крыму.
Подобных им, но менее вместительных штабных легковых автомобилей с брезентовым верхом на базе АМО-Ф15 для Красной Армии было изготовлено в 1927 году 9 экземпляров. Эти машины имели 3-дверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Они были оборудованы карманами для карт, откидным столиком и парой дополнительных малых фар.
Все в том же 1925 году на базе АМО-Ф15 был создан и первый образец кареты «скорой помощи». В 1927 - 1928 годах такой медицинский вариант собирали небольшими партиями, которые несколько отличались одна от другой внешним исполнением. Только в «Мосздравотделе» их насчитывалось 20 единиц. К основному недостатку этих машин следует отнести свойственную вообще всем АМО-Ф15 жесткость рессор, а отсюда – сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Вообще же, если говорить о недостатках, то их у «Ф15» хватало при всех его усовершенствованиях по сравнению с итальянским прототипом. Согласно отзывам шоферов тех лет, работавших на первых АМО: мотор был хорош, и даже с перегрузкой работал «чисто», без «провалов»; шины прочны; и вообще – АМО-Ф15 слыл грубоватым, но практичным, но все же, в нем имелось немало дефектов. Многие, кроме известной уже тряски, отмечали неудобную посадку – сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставала спина, ноги и было неудобно следить за дорогой.
Нарекания вызывали также: качество сборки машин, частые выходы из строя дифференциала, плохой монтаж электрооборудования, недолговечные тормоза с чугунными колодками, склонность заднего моста к заносу на скользкой дороге, отсутствие зазора между скатами двойных задних колес, что приводило к их повышенному износу, частые поломки рессор, некачественные аккумуляторы, сильная тяга холодного воздуха к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали, неудобное расположение ручного тормоза и т.д.
Однако все сходились в одном: между первыми экземплярами АМО и экземплярами последних лет выпуска разница была громадная – машина постепенно прогрессировала. Машины выпуска с середины 1925 года по сравнению с первыми имели более совершенный капот и радиатор, новые шины и фонари. Образцы 1927 - 1928 годов стали оснащаться жесткой крышей, а рычаги тормоза и переключения передач были перенесены в кабину. Представители же последних лет выпуска (1928 - 1931 годов) получили к тому же штатные электрические стартер и освещение.
Вполне естественно, что на АМО обратили внимание и пожарные, и военные. Началом серийного выпуска советских пожарных автомобилей на отечественных шасси считается июль 1926 года, когда в Ленинграде на заводе «Промет» объединения ТРЕМАСС (трест массового производства) был выпущен автонасос на базе АМО-Ф15. Автомобили этого типа выпускались несколько лет и получили широкое распространение. Выпуском пожарных машин на шасси «АМО-Ф15» занимался завод № 6 «Автопромторга» (Миусский завод), а так же сам «АМО». Всего тремя заводами был изготовлен 321 пожарный АМО-Ф15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде, а с учетом переоборудования шасси АМО-Ф15 пожарными мастерскими других городов, общее их количество приближалось к 450-ти единицам. Начиная с 1929 года для изготовления пожарных машин использовались более совершенные шасси «АМО-2» и «Форд-АА».
Что касается военных, то они с самого начала активно использовали АМО-Ф15 для транспортировки личного состава и артиллерийских орудий, в качестве зенитных прожекторных установок и звукоулавливателей.
Разумеется, шасси АМО-Ф15 не могли не взять за основу при создании бронеавтомобиля. Работы над БА-27 на заводе АМО начались в 1926 году под руководством начальника КО Б.Д. Страканова. Конструкцию разрабатывал его заместитель Е. И. Важинский. К лету 1927 года был готов технический проект, чуть позже при участии инженера И. И. Виттенберга испытали шасси. Будущей машине присвоили наименование «бронеавтомобиль образца 1927 года» или БА-27. Вскоре шасси и всю документацию передали на Ижорский завод, где построили бронекорпус. После успешных испытаний в декабре 1928 года машину приняли на вооружение. Интересно, что на БА-27 ранних выпусков имелся второй, задний пост управления. Позже от него отказались, что дало возможность упростить конструкцию и сократить экипаж на одного человека. Боевая масса БА-27 почти на целую тонну превышала полную массу АМО-Ф15. Поэтому конструкторы броневика усилили «амовскую» раму и рессоры, на колеса установили шины повышенной грузоподъемности, усовершенствовали механизм сцепления и установили дополнительный бензобак. Также БА-27 снабдили электрическим стартером. Вместо «амовских» ацетиленовых фонарей поставили электрические фары. Клепаный корпус БА-27 выполнялся из броневых листов толщиной 4 - 7 мм. Сзади имелся ступенчатый выступ, который обеспечивал хороший обзор с кормового поста управления. Здесь же на наклонном листе снаружи крепилось запасное колесо. В центре шестигранной клепаной башни от легкого танка МС-1, на небольшом подвесном сидении, располагался стрелок. Слева от него находилась 37-мм пушка «Гочкисс», справа – 7,62-мм пулемет ДТ с убирающимся прикладом. В башне он крепился на шаровой установке. Эта конструкция обеспечивала хорошие углы обстрела и при необходимости позволяла легко вынимать оружие. Но и эту модификацию АМО-Ф15 делали недолго: уже с 1928 года БА-27 стали выпускать на шасси «Форд-АА» и трехосного «Форд-Тимкен».
За семь лет АМО изготовил по разным данным от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф15 (заводские источники называют 6285 шт.). По годам выпуск распределялся так: 1924 год – 10 экз.; 1925 – 113; 1926 – 321 (342, 425); 1927 – 401 (407, 580); 1928 – 692 (698); 1929 – 1100 (1293, 1303); 1930 – 2331 (2340); 1931 – 1268. 31 марта 1928 года на заводе изготовили 1000-ный экземпляр АМО-Ф15. Юбилейную машину передали Моссовету…».
На мой взгляд, аналогично «Фордзону-Путиловцу», советский «ФИАТ» - «АМО-Ф15» имел больше пропагандистское значение – этакий «Автомобиль-лозунг». В первые годы объём производства был слишком мал, что бы более или менее значительно повлиять на автомобилизацию Страны, а в последние годы производства вовсю уже велась подготовка к выпуску совсем других, более современных и совершенных машин, и в совершенно других масштабах, ставших более чем на десятилетия «колёсами Страны Советов», и вынесшие на своих плечах тяготы подъёма Страны и Великой Войны. «АМО-Ф15» безусловно оказал серьёзное влияние на становление отечественной автомобильной промышленности, с чего-то нужно было начинать, на нём мы получили неоценимый опыт. Кстати на счёт первенца – АМО не был самым первым. До его появления на этом же заводе велась сборка «ФИАТов». В 1918 году в московских Филях собирали «Руссо-Балты», их же в 1922 году изготавливали полностью. Но именно серийным, массовым машину назвать не поворачивается язык, стал «АМО-Ф15», и роль он сыграл гораздо большую нежели эпизодические факты производства серий других автомобилей.
Касательно модели – она неожиданно порадовала, не смотря на свой почтенный возраст. По части копийности у меня к ней претензий нет. Образ прототипа передаёт достаточно правдоподобно. Видно, что работа при создании модели проводилась серъёзная. Выкрашена конечно в «агитский» кумачово-красный цвет, хотя даже 10 первых грузовиков, по прошествии «торжественной» части их жизни, перекрасили в привычный зелёный. К сожалению под первую десятку модель так же не подходит – у тех другой была форма радиатора и капота. Ну да Бог с ним с цветом, пропорции модели соответствуют оригиналу, даже присутствует какая-то ажурность прототипа. Детализацией модель вполне может похвастать. Фары, подножки, рычаги управления, запасное колесо, ступицы колёс, тент, «кривой стартер», глушитель, задний и передний мосты – всё отдельными деталями, всё можно снять разбирая модель и установить обратно. Вообще конструкция именно модели довольно основательно проработана – не чета теперешним. Всё задвигается куда-то, защёлкивается – ни одного винта, не то что клея. Настоящий «Дайкаст» - всё по принятым в те годы нормам. Качество так же вполне на уровне. Да краска немного с шагренью, но это в те годы было вполне приемлемо. Отличается по тону цвет кузова. Присутствуют щели в месте сопряжения облицовки радиатора и капота. Подножки лишены упора в кабину в задней части, причём я так и не понял как этот упор должен быть реализован – подложил под пол кабины кусочек прозрачного пластика, вырезанного из блистера. Модель я покупал с рук у коллеги, по-этому она мне досталась без коробки и лобового стекла. Стекло изготовил самостоятельно, не особо утруждаясь, на новогодних каникулах. В остальном состояние модели мне очень понравилось. Вцелом модель произвела на меня достойное впечатление. Она достойно займёт своё место в ряду отечественных грузовиков, закрывая пробел в моей коллекции.
.
АМО-Ф15 (Арек)
Одно время я питал надежды на выход модели этой машины в современном исполнении в составе журнальной серии "Автолегенды" либо от того же НАПа например
.
АМО-Ф15 конечно же был в "Автолегендах", и очень даже неплохой при этом, но тот АМО копировал машину поздней серии (1927-31гг.). Казанская же модель копирует автомобили выпуска 1925-27 гг. со складным тентом кабины и "наружним" управлением. Внешне машины заметно различаются. По-этому такая модель мне так же интересна и достойна быть представлена в коллекции.
Сегодня же представлю своё крайнее пополнение - 24-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":
ДТ-175 Волгарь (Hachette)
Признаться поначалу этот выпуск я приобретать не планировал - ещё один ДТ, практически аналогичный выходившему в серии сосвем недавно. В этом, кстати, на мой взгляд, определённый просчёт маркетологов издательства - внешне схожие модификации тракторов логичнее было бы максимально разнести по времени. Такая же ситуация со следующим выпуском - ранним "Т-40". Взяв посмотреть модель в киоске, а она уже была готова на отправку обратно, по-скольку в продаже уже находится следующий выпуск, трактор мне неожиданно понравился, и я решил-таки его купить. Прочитав журнал, узнал, что трактор-то особенный. От своих предшественников он отличался наличием гидротрансформатора в трансмиссии. Ещё в машине было реализовано несколько инноваций направленных на облегчение работы и комфорт тракториста. В-общем выпуск стоило взять хотя бы из соображений значительности прототипа в истории отечественного тракторостроения. Живьём, правда, я таких тракторов не помню. Если и видел их, то вполне возможно принимал за обычного "почтальона" ДТ-75. Внешне от него он и вправду отличается более длинным моторным отсеком, вмещающем двигатель большей мощности, иным расположением и конструкцией выхлопной трубы и воздушного фильтра, а так же усиленной ходовой частью с опорными катками большего размера, более широкими гусеницами, иным "ленивцем" и характерным брызговиком, прикрывающим спереди ходовую часть.
Модель порадовала. Красивый трактор получился у китайцев. С копийностью, правда, проблемы - ходовую часть разработчик без изменений взял с "почтальона", соответственно она не отражает изменений, присущих для "175-го". Явно не является достоинством модели её салон с достаточно условно обозначенными сиденьями. В остальном модель вполне правдоподобно передаёт образ прототипа. Да и с ходовой частью, чтобы понять, что она не вполне копийна, нужно знать её особенности. Кстати гусеницы китайцы настойчиво ставят задом наперед, их мне пришлось переставлять на всех ДТ-шках в серии. Конструктивно модель довольно настойчиво "клюёт носом" - металический длинный капот перевешивает короткую и лёгкую заднюю часть. Качеством модель меня вполне устроила - отливка, покраска вполне на уровне. Немного напрягла сборка - одна фара установлена неровно, но её, к счастью, удалось легко переклеить. В-общем трактор мне определённо понравился, на очереди следующий "дублёр" - ранний "Т-40".
.
Линейный вид
