Друзья, хочу всех Вас поздравить с наступающим Новым 2011 годом! Хочу пожелать крепкого здоровья, счастья, любви и благополучия! Пусть в Новом году сбудутся все наши заветные желания и мечты!
Ну а в качестве новогоднего подарка хочу расказать об оддном из величайших автомобилей и представить Вам его модель:
Bugatti Type 41 Royale Coupe Napoleon 1930 (Solido)
Идею постройки роскошного автомобиля для сильных мира сего Этторе Бугатти вынашивал практически с момента основания собственной фирмы. Уже весной 1913 года он писал об этой машине в письме своему другу. Однако, в планы Этторе вмешалась Первая мировая война. Это же помогло Бугатти поднабраться опыта для столь амбициозного проекта. Во время войны фирма «Бугатти» занималась производством авиационных двигателей. После войны «Бугатти» освоила серийное производство машин моделей «Тип 30». Следом появился легендарный гоночный «Тип 35». Таким образом базис для появления суперавтомобиля был подготовлен. Весной 1926 года на «Бугатти построили первый прототип будущей модели. Вот что об этом пишет журнал «Мотор» (№4 за 1997 год):
«Как сделать большой, мощный и престижный автомобиль? Вот рецепт, по которому весной 1926 года на мольсхеймской фирме построили первый экземпляр, ставший прототипом для, условно говоря, серийных машин. Взяли устрашающих размеров раму с лонжеронами высотой 250 мм и установили ее на мосты с зависимой рессорной подвеской. На эту конструкцию длиной около шести метров, базой 4570 мм и колеей 1650 мм смонтировали колеса с алюминиевыми дисками и резиной огромного диаметра. Затем установили рядную восьмерку объемом 14.726 см куб.
Мощность этого двигателя точно неизвестна, большинство экспертов и историков сходятся на том, что она составляла около 230 л. с. при 1700 об./мин. Весил он, как писал в июне 1926 года британский журнал Autocar, без малого 350 кг, из которых добрая сотня приходилась на коленвал. Мотор имел водяное охлаждение всех девяти опор коленчатого вала и систему смазки с «сухим» картером. Механизм газораспределения был выполнен в соответствии с тогдашними идеями Бугатти – один верхний распределительный вал и три (два впускных и один выпускной) клапана на цилиндр. Двигатель имел две дублирующие друг друга системы зажигания и, соответственно, две свечи в каждом цилиндре.
В Autocar сообщалось также, что автомобиль весит примерно две с половиной тонны. Трехступенчатая КПП размещалась в общем с главной передачей картере на задней оси. Для трогания с места и движения обычно использовалась вторая, прямая передача, на которой машина разгонялась до 150 км/час, при этом частота вращения двигателя не превышала 2000 об./мин. Первая передача требовалась лишь при трогании в горку, а пользоваться третьей осмеливались немногие – на этой передаче машина разгонялась до двухсот с лишним километров в час.
После окончания работы над шасси Этторе Бугатти не терпелось приступить к испытаниям новой машины, поэтому он наскоро приспособил к ней переделанный открытый кузов американского Packard. В течение следующих трех лет на шасси прототипа, получившем заводской номер 41100, монтировали три различных кузова.
Первым было созданное по эскизам Бугатти двухдверное купе, сильно напоминавшее карету. Из-за небольшой длины кузова задняя часть рамы оставалась свободной – на это место установили объемистый кофр для багажа. За купе последовал четырехдверный лимузин, спроектированный Бугатти в том же «каретном» стиле. Наконец, в 1929 году кузовное ателье Weymann создало для прототипа элегантный двухдверный закрытый кузов, выигравший несколько призов на «салонах красоты» в том же году. Но и этому кузову не суждена была долгая жизнь – возвращаясь как-то ночью из Парижа в Мольсхейм, Бугатти заснул за рулем и сильно разбил автомобиль. К счастью, и сам Патрон, и его дочь Эби не пострадали. Этой аварией завершился первый акт драмы под названием Bugatti Royale.
Акт второй. Зимой 1929-1930 года Бугатти несколько изменил характеристики «сорок первой»: база уменьшилась до 4270 мм, колея до – 1600 мм, а рабочий объем двигателя – до 12.763 см куб. Мощность при этом упала примерно до 200 л. с. За три следующих года в Мольсхейме было построено по новому проекту шесть шасси машины Royale 41. Из этой шестерки два автомобиля с заводскими номерами 41100 и 41150 Бугатти намеревался оставить для себя и своей семьи, а шасси 41111, 41121, 41131 и 41141 предназначались для продажи.
О машинах с номерами 41100 и 41150 известно далеко не все. Так, эксперты и историки фирмы Bugatti расходятся во мнениях относительно точных дат постройки обоих шасси. Кроме того, некоторые исследователи полагают, что шасси изысканного автомобиля «купе Наполеон» – его плавно струящиеся линии спроектировал сын Бугатти Жан (1909--1939 гг.) – есть не что иное, как восстановленное после аварии и доработанное шасси прототипа. Ведь прототип образца 1926 года первоначально тоже имел номер 41100.
Но существуют и косвенные подтверждения другой версии. Сохранившееся в коллекции Национального автомобильного музея в Мюлузе «купе Наполеон» имеет шасси и двигатель серийного образца. Конечно, за столь долгую жизнь автомобиля (семья Бугатти продала машину основателю мюлузской коллекции Фрицу Шлумпфу только в 1963 году) оригинальный двигатель мог быть заменен. Но шасси не имеет никаких следов реконструкции. Да и сомнительно, чтобы Этторе Бугатти согласился смонтировать столь роскошный и дорогой кузов на отреставрированном шасси. Напрашивается вывод о том, что первому из шести серийных шасси был присвоен тот же номер, что и у прототипа, с которого и взята табличка с цифрой 41100. Документальных подтверждений этому, однако, нет.
(продолжение следует)
.
Машина 41150, вероятно, создавалась в 1930 году, в одно время с «купе Наполеон». Четырехдверный фаэтон с убирающейся мягкой крышей и съемными жесткими рамками боковых окон Этторе Бугатти спроектировал в том самом «каретном» стиле, что и два кузова прототипа. В 1950 году этот автомобиль, находившийся в собственности семьи Бугатти, был практически за бесценок продан в США. Там он трижды переходил из рук в руки, несколько раз перекрашивался, пока не оказался в частном музее Харра в г. Рино (Невада). Но на этом скитания машины с номером 41150 не закончились – в 1986 г. ее купил на аукционе за 6,5 млн долларов американец Мур.
Первый из покупателей «королевского» автомобиля Bugatti не мог похвастать знатностью своего происхождения, хотя и был королем... готового платья. Весной 1932 года машину с заводским номером 41111 приобрел парижский миллионер Арман Эсдерс. Импозантный двухместный родстер с откидным дополнительным сиденьем в задней части кузова спроектировал Жан Бугатти. Интересная деталь. Несмотря на то что автомобиль был укомплектован фарами, Эсдерс принципиально не ездил в темное время суток, и его шофер Луи ставил огромные полушария фар на машину только для того, чтобы вечером отогнать ее в гараж. Видимо, поэтому и не существует фотографий родстера Эсдерса с фарами.
В конце 30-х годов машину приобрел один из членов французского правительства, заказавший для нее у парижской фирмы Binder новый кузов, который лишь немногим отличался от «купе Наполеон». Обновленный автомобиль был готов весной 1939 года, а старый кузов Эсдерса без капота и маски радиатора остался на складе Binder (в 1940 году склад был разбомблен немецкими самолетами). После войны машина долго ходила по рукам, пока не оказалась в 50-х годах в коллекции американца Харра.
Заказчиком следующего Royale – шасси номер 41121 – стал немецкий врач Йозеф Фукс. В мае 1932 года мюнхенское кузовное ателье Weinberger получило шасси для монтажа на него выполненного в классическом стиле кузова – двухдверного пятиместного кабриолета. Фукс пользовался машиной не только в Германии, но и во время поездок в Китай и США, где автомобиль неизменно вызывал восторг.
В США случилась неприятность – зимой 1938 года в двигателе замерзла вода и блок цилиндров треснул. Парализованный автомобиль простоял под брезентом на задворках склада в Нью-Йорке до 1943 года, когда на него обратил внимание вице-президент General Motors Чарльз А. Чейн. Он приобрел автомобиль сравнительно недорого, но проведенная в 1946--1947 годах реставрация машины потребовала значительных затрат. Пришлось растачивать цилиндры, заменять поршни и кулачковый вал, а вместо двух оригинальных карбюраторов установить четыре Stromberg. А еще через несколько лет Чейн продал машину в музей компании Ford в Дирборне.
Автомобиль с номером 41131 приобрел в июне 1933 года английский промышленник Фостер. Лондонская кузовная фирма Park Ward «одела» шасси в соответствии с пожеланиями богатого заказчика в огромный шестиместный кузов – лимузин с закругленной задней частью и великолепной внутренней отделкой. После войны черная машина сменила несколько владельцев, а в 50-х годах оказалась в руках американца Шекспира, коллекционировавшего автомобили Bugatti. Когда впоследствии он был вынужден распродать свою коллекцию, этим воспользовался Фриц Шлумпф. Весной 1964 года Royale 41131 вернулся на родину и с тех пор является одной из жемчужин коллекции Национального автомобильного музея в Мюлузе. Историческая ценность обоих автомобилей настолько велика, что французское правительство специальным постановлением внесло их в реестр национальных реликвий, запрещенных к вывозу из страны.
На Лондонском автосалоне 1932 года французское кузовное ателье Kellner представило роскошное четырехместное купе на шасси Bugatti 41 Royale номер 41141. Машина получила приз как самый дорогой экспонат автосалона – фирма предлагала автомобиль за 6500 фунтов стерлингов, что в два с лишним раза превышало цену лучших Rolls-Royce. Покупателей на этот, безусловно, выдающийся, но слишком уж переоцененный автомобиль не нашлось. Пришлось и ему занять место в личном гараже Патрона – несколько лет машиной пользовалась его дочь, пока в 1950 году автомобиль не приобрел американец Бриггс Кэннингхэм, заплативший за него каких-то 100 тысяч франков. И это, когда «народный» Citroen 2CV стоил 228 тысяч! С тех пор Royale с заводским номером 41141 находится в Калифорнии, в основанном Кэннингхэмом автомобильном музее в Коста-Меса.
И последним заслуживающим внимания эпизодом в истории мольсхеймских Royale стала попытка Шлумпфа создать копию родстера Армана Эсдерса. Собрав ряд деталей и узлов «сорок первого», Шлумпф заказал по оригинальным чертежам раму, а работа над кузовом началась в реставрационных мастерских музея в Мюлузе. Этот проект не был доведен до конца, поскольку в 1976 году обанкротившиеся братья Фриц и Ганс Шлумпфы были вынуждены бежать в Швейцарию, бросив свою огромную коллекцию автомобилей на произвол судьбы. Незаконченный родстер сейчас можно увидеть в музее.»
Оригинал этой статьи можно посмотреть здесь: .
Модель этого автомобиля я приметил довольно давно. Решиться же на его покупку меня побудило крайнее пополнение из числа «Музейной серии» от «Иксо/Алтайя». Нашёл на «Молотке» подходящий по цене экземпляр, набрался терпения и вот он передо мной. Всё-таки «Бугатти Ройяль Купе Наполеон» один из красивейших автомобилей в мировой автомобильной истории. Его низкий, вытянутый силуэт, стремительные и смелые линии передних крыльев, гпрмоничные пропорции и лаконизм дизайна «Бугатти», лишённый лишних украшений, врезается в память навсегда.
Модель от «Солидо» не разочаровала. Детализация, конечно же не сравнится с новомодной «музейкой», исполнение модели – выдаёт её возраст. На днище указана дата «5/64». Я, конечно, не специалист в истории «Солидо», но думаю, что эта модель относится к её ранним моделям. Литьё и окраска модели оставляют желать лучшего, но на чёрном лаке кузова этого практически не заметно. В качестве бонуса модель имеет съёмный капот с макетом двигателя. Очень интересно разглядывать знаменитую рядную «восьмёрку» от «Бугатти» чудовищного рабочего объёма. На рабочем месте водителя наклеена декаль Торпедо с приборами, детализованы рычаги трансмиссии и стояночного тормоза. Я знаю, что существует вариант этой модели с открывающимися передними дверцами и 2-цветной окраской. На моей модели передние двери «глухие». За то подвеска у неё подпружинена, на крыльях стоят габаритные огни, а покрышки – из резины. К сожалению наша доблестная почта оказалась сильнее, коллеги, тщательно упаковавшего модель перед отправкой. До меня не смог доехать в целости передний бампер модели. Как смог – подклеил отломившиеся фрагменты. Так же модель за свою долгую жизнь лишилась маскота в форме слоника. Придётся восстановить его чем-то похожим. В общем – я очень доволен этим пополнением. Ещё один автомобильный шедевр прописался у меня на полке.
.
Сегодня я хочу Вам представить небольшой подарочек, который я себе сделал к Новому году.
Москвич-400-420А (НАП)
Вообще-то я не планировал покупать ни "Москвич-400" ни "Запорожец-968А" от "НАПа". Меня вполне устраивали модели из "Автолегенд". Когда увидел их в продаже "Запорожцы" меня не впечатлили, а вот "Москвичок" в парадном фраке, что называется "запал в душу". Пару месяцев он лежал на полке магазина, дожидался пока я "снизойду" до него, и вот заветный день настал.
Москвич в светлом вызывает более позитивное ощущение нежели в синем цвете. В таком исполнении этот кабриолет ассоциируется с курортами черноморского побережья, крымскими и кавказскими серпантинами. Эдакий праздник на колёсах. Такой позитивный или даже мажорный автомобильчик - отличный кандидат на роль новогоднего подарка самому себе.
По исполнению - всем нам хорошо знакомый "Москвич" из "Автолегенд". Собран качественно, акуратно покрашен. Не смотря на светлый цвет кузова, щели между элементами модели практически незаметны, по-скольку их расшивка сделана очень грамотно. Видимо всвязи с общим положительным впечатлением от модели, не расстраивают ни непокрашенные обода дисков колёс, ни нетонированная облицовка радиатора, отсутствие щелей на которой очень заметно именно на светлой модели. В-общем - я доволен моделью и очень её рекомендую тем, кто ещё не пополнил ей своей коллекции.
.
Вот он символ благополучной советской семьи! В советские годы "Шестёрка" была именно такой. Жалко конечно, что модель, вышедшая в юбилейном 50-м выпуске "Автолегенд", и первой в Новом году, на символ мягко говоря не тянет. Я уж не знаю что лежало в основе модели, говорилось, что Польский ФИАТ-125. ФИАТом даже не пахнет - слишком уж он отличается формой передка и задка от нашей "Шахи". У "Шестёрки" же с передком явно что-то не то. Тем не менее, как ни странно, "Шестёрка" вполне узнаваема! Объективно говоря - ничем не хуже "Тройки" с её косячным молдингом на боковине. Опять китайцы намудрили с салоном - "копеечной торпеды" я в "Шестёрках" разных модификаций не встречал ни разу. Шестёрочную же панель мы с другом в его "Копейку" монтировали. Она вызывала у нас ассоциации со спортивной машиной.
Вцелом новая модель конечно же лучше "Шестёрки" от "Бауэра", но не настолько, чтобы разводить дискуссию на тему моделей и игрушек. Новая "Шестёрка" от "Автолегенд" вполне сойдёт пока кто-нибудь не сподобится выпустить более копийную модель.
Всем работавшим над выпуском - спасибо. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
«Хаммер», в переводе с английского «Молоток» - один из истинно мужских автомобилей. Мужской имидж этих машин сложился потому что произошёл «Хаммер» от брутального армейского внедорожника, от которого унаследовал и утилитарный внешний вид и выдающиеся способности в проходимости на бездорожье.
История этих замечательных машин началась в 1970 году, когда фирма «Эф-Эм-Си» (FMC) построила прототип многоцелевого армейского автомобиля «XR311». Концепция этой машины была заимствована у «Багги» - лёгких полноприводных спортивных автомобилей с мощными двигателями и энергоёмкой длинноходной подвеской всех колёс. От «Багги» же прототип унаследовал и заднемоторную компоновку. К 1978 году Военное ведомство США сформировало тех. Требования к новому транспортному средству, которому предстояло стать основным в армии страны. Тогда же был объявлен конкурс на получение Госзаказа для производства этих автомобилей. Тогда же был объявлен конкурс на получение Госзаказа для производства этих автомобилей. На этот конкурс были представлены прототипы фирм «Эф-Эм-Си», «Крайслер», «Теледайн» и даже итальянская «Ламборгини» со своим прототипом «Чита». Приоритет в конкурсе получила разработка «Эф-Эм-Си», все права и документацию на которую выкупила компания «АМ Дженерал». На базе этого прототипа «АМ Дженерал» создала свой проект бронированного автомобиля, однако его характеристики не вполне удовлетворяли заказчика. Тогда в 1979 году, по требованиям Автобронетанкового управления сухопутных сил США (ТАСОМ), «АМ Дженерал» строит второй прототип, на основе концепции «Крайслер EMV» уже с передним расположением дизельного двигателя. Именно этой машине и суждено было стать впоследствии легендарным «Хаммером». В 1981 году ТАСОМ выдаёт техническое задание на разработку авиатранспортабельного 1,25-тонного «многоцелевого высокомобильного колесного транспортного средства» (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Так впервые появилась аббревиатура «HMMWV», от произношения которой родилось неофициальное название этих машин – «Хаммер». В 1982 году «АМ Дженерал» представляет на испытания прототип «ХМ998» с закрытым 4-дверным кузовом и небольшой грузовой платформой. После испытаний и доводки этого прототипа, 22 марта 1983 г. военное ведомство выдало компании «АМ Дженерал» контракт на сумму 1,2 млрд долларов, предусматривавший поставку 55 тыс. таких машин в течение 5 лет. Машине присвоили индекс «М998» и официальную марку «HMMWV» ( «Хамви» ). Зимой 1985 г. на бывшем автобусном заводе в Мишэуоке развернулся выпуск базового варианта М998, предлагавшегося сразу в 20 исполнениях. «Хаммеры» были приспособлены для выполнения самых разнообразных функций, транспортировке по воздуху, и смогли заменить в армии США сразу 4 типоразмера автомобилей. Всеобщую известность «Хаммер» получил во время операции «Буря в пустыне» - войне в Персидском заливе 1991 года.
Лучшей рекламы для этого автомобиля было не придумать и в 1992 году компания «АМ Дженерал» выводит на рынок гражданский многоцелевой внедорожник «Н-1» под официально зарегистрированной торговой маркой «Хаммер». Машина была в значительной степени «цивилизованна» относительно своего «боевого собрата». Был улучшен комфорт и отделка, естественно на неё не устанавливалось военное спец. оборудование. «Хаммер Н-1» предлагался в вариантах универсал, 2 и 4-местный пикап. Владельцем такого автомобиля являлся, например, Арнольд Шварцнегер. 11 января 2000г. права на производство и сбыт «Хаммера Н-1» выкупила корпорация «Дженерал Моторс», производство армейской же машины продолжилось на «АМ Дженерал». По-скольку, как любое конверсионное изделие, «Хаммер» был слишком дорогим и сложным для рядового потребителя и при этом не слишком удобным, новые хозяева приняли решение вывести на рынок «младшую» модель, построенную на базе полноразмерных внедорожников и пикапов концерна, стилизованную под «настоящий Хаммер» и лучше приспособленную под тяготы гражданской жизни. Такая машина, под названием «Хаммер Н2» была представлена в 2002 году. Эта концепция успешно сработала и новая машина стала несравненно более популярной нежели «солдат во фраке». После начала сборки «Хаммеров Н2» на Калининградском «Автоторе», масса этих машин появилась и на наших бескрайних просторах. Выделяющиеся в безликом транспортном потоке своею брутальностью, «Хаммеры» до сих пор привлекают внимание. Мне, например, всегда интересно – кто сидит за рулём. Зачастую, правда, «Хаммер» вызывает резкий контраст со своим владельцем. Как-то мне удалось посидеть за рулём этой машины. Впечатления неоднозначные – словно сидишь в бронетранспортёре. Места вроде и много, но особо не развернёшься. Опять же давят узкие амбразуры лобового и боковых стёкол. Очень специфическая машина, но, как я уже говорил, с однозначно мужским характером. В 2005 году гамма внедорожников «Хаммер» пополнилась моделью «H2 SUT» (Спорт Утилити Трак) – пятиместным пикапом. Правда грузовая платформа этой машины чисто символическая, но она порядком расширяет способности автомобиля по части активного отдыха. Последней новинкой компании стала представленная в 2006 году модель «Н-3», построенная на платформе средних внедорожников «Дженерал Моторс». Благодаря более компактным размерам и меньшей цене, эти машины должны были обеспечить фирме процветание. Но тут грянул мировой финансовый кризис. Американцы начали считать деньги. В первую очередь на рынке США упал спрос на прожорливые внедорожники, которые по существу являлись основным бизнесом «Хаммера». Вслед за всем концерном пошёл на дно и этот автомобильный бренд. «Дженерал Моторс» были вынуждены продать все активы «Хаммера» китайцам, но китайское правительство аннулировало сделку. Таким образом обанкротившийся «Хаммер» пришлось закрыть 27 мая 2010 года, когда ворота завода покинула последняя собранная машина. Но я не верю, что «Хаммер» умер навсегда – мы обязательно увидим ещё новые машины с настоящим мужским характером.
Мимо этой модели «Хаммера H2 SUT» я пройти не мог. Обычный «Хаммер Н2» стоит у меня на полке уже несколько лет, и мне очень нравится. Его вариант «пикап» я тоже собирался приобрести, но, что называется, руки не доходили. Но вот он передо мною. Из трёх вариантов цветов я выбрал самый позитивный – жёлтый. Исполнение модели на столь же высоком уровне, что и у предшественника. Отличаются они деталями. Помимо отличия в кузове, на пикапе установлен ажурный «кенгурятник» и колесо запаски. Оптика задних фонарей, в отличие от просто «Хаммера» нанесена краской, а не отдельными деталями. Правда в глаза это практически не бросается и вида модели не портит. Вердикт – очень приличная модель настоящего мужского автомобиля. Рекомендую!
Заводская раллийная команда «Пежо» была основана в 1982 году. Своего расцвета команда достигла в середине 80-х годов, когда на раллийные трассы были выведены прототипы «Пежо 205 ТИ 16», выступавшие по легендарной «Группе Б». Эта компактная, лёгкая и очень мощная машина уверенно заняла место в верхней части итоговых протоколов мирового раллийного чемпионата. Именно на этих машинах команда завоевала два своих первых чемпионских титула в 1985 и 1986 годах. Кстати, модель этой машины я представлял уже в своей визитке три года назад. Но, всвязи с очень большой опасностью этих мощных, быстрых и очень сложных в управлении машин, «Группу Б» запретили. Команда переключается на участие в ралли-рейдах, а позднее – в «Формуле 1». В 1996 году «Пежо» возвращается в ралли. Сначала в национальном первенстве выступает «Пежо 306 Макси», но этого явно недостаточно для рекламы автомобилей. В 1997 году руководство компании принимает решение о создании полноприводного автомобиля для участия в мировом чемпионате «ВРСи», своеобразной раллийной «Формулы 1», регламент которой был только что объявлен.
Дебют новой машины «Пежо 206 ВРСи» состоялся в 1999 году на ралли «Корсика». Машина показала свой хороший скоростной потенциал, однако многочисленные технические проблемы не позволили ей одержать победы в этом сезоне. Первый чемпионский титул команде эта машина принесла в сезоне 2000 года, когда за «Пежо» выступали Гронхольм, Делекур и Паницци. В 2001 году «Пежо» удалось отстоять чемпионский титул. Пика своей технической формы «Пежо 206 ВРСи» достиг в сезоне 2002 года, когда команде удалось выиграть больше половины этапов. В сезоне 2003 года «Пежо» сменила титульного спонсора и, соответственно, окраску с серебристой на красную – цвета «Мальбро». Кстати, машину именно этого года копирует представленная мною модель. Коллега по форуму проводил исследование соответствия моделей раллийных машин от «Хонгвелл» своим прототипам. По «Пежо 206» у него, кажется, было минимум претензий. Так, например, в спортивной окраске машины, выступавшей в ралли «Монте Карло» (именно это ралли значится на табличке со стартовым номером) не хватает белых квадратов, оставшихся от удалённого из-за запрета табачной рекламы логотипа «Мальбро». Так вот, сезон 2003 года, когда за команду выступали Гронхольм, Паницци, Рованпера и Бёрнс, выдался на редкость неудачным. Конкуренты подготовили более совершенные машины, плюс череда технических проблем, ошибок пилотирования и фатального невезения не позволили «Пежо» достигнуть достойного результата. В сезоне 2004 года команда «Пежо» выступала уже на совершенно новой машине – «Пежо 307 ЦЦ». Так закатилась карьера этого замечательного раллийного болида. Машины продолжали выступать лишь под управлением пилотов частных команд и больших результатов уже не достигали.
Я познакомился с «Пежо 206 ВРСи» с помощью компьютерных раллийных симуляторов. «В-Ралли 2», «Колин МакРэй Ралли» разных версий, «Ралли Спорт Челендж», «Ричард Бёрнс Ралли»... Покатался я на этой машине вдоволь. Очень приятная и быстрая машина и к тому же – очень красивая. Практически идеальный раллийный болид. В прошлом году установил себе вновь «Колин МакРэй Ралли – 04», чтобы иметь возможность иногда погонять в своё удовольствие. Кстати недавний свой скрин-шот представляю Вашему вниманию. Так что эта машина мне, вроде как не чужая получается.
Накануне Рождества зашёл в один Обнинский магазинчик игрушек и увидел там ЕЁ. Ну как я мог пройти мимо. Конечно же забрал эту машинку себе. Качество модели – порадовало. Хорошая окраска, рельефное литьё, качественная сборка. Модель очень красивая, в точности как прототип. В салоне установлен каркас безопасности, гоночные ковши, вынесенный высоко к водителю руль. В задней части салона лежит запаска. Сквозь спицы литых колёсных дисков просматриваются хромированные тормозные диски и красные тормозные суппорта. Причём, при вращении колёс, диски остаются неподвижными. В-общем - замечательная модель! Помимо недостатков, отмеченных в своём исследовании коллегой, могу отметить лишь слишком глубоко утопленные в колёсных нишах колёса. Колею китайцам следовало сделать пошире. Так что, коллеги, всем кому эта модель, как и мне «не чужая», искренне рекомендую пополнить ею свои коллекции.
.
Приятная модель. Мне кажется, или на самом деле у Карарамы раллийные машины лучше гражданских получаются? Мне вот очень нравится Эво-6 и этот пыжик тоже классно смотрится
__________________
С уважением, Вячеслав. Моя коллекция
Определённо, модели раллийной серии получаются у "Хонгвелла" неплохо. Возможно это связано с наличием в них раллийной атрибутики: гоночной раскраски, каркаса безопасности и т.д. Если эти элементы не выполнить качественно - модель будет смотреться ужасно.
Недавно ко мне начали поспевать первые в этом году посылочки от коллег с форума. Раньше всех пришла вот эта интересная модель:
Volkswagen Karmann Ghia 1960 (Yat Ming)
Эту модель от "Ят Минг" я видел на фотографиях, но в продаже она мне не встречалась ни разу. Наконец-то выпал шанс заиметь её себе в коллекцию. О прототипе модели - замечательной "Карманн Гиа", я рассказывал пару лет назад в своей визитке, представляя модель закрытого варианта от "Хай Спида" ( http://rcforum.su/showpost.php?p=402218&postcount=392 ). По сравнению с ней, по модели "Ят Минг" видно, что она как минимум на поколение старше. Не такое тонкое и подробное литьё, несколько грубоватые детали пластиковой фурнитуры. Словом - старый добрый добротный "Ят Минг". Характерным элементом является хромированный молдинг на боковине кузова - на "Хай Спиде" он выполнен серебрянкой и выглядит более реалистично и тонко. На "Ят Минге" - хромированная пластиковая накладка, как на старом Саратове. Выглядит не так реалистично и копийно, за то как-то живо и тепло. В-общем, не смотря на свой возраст, "Карман Гиа" от "Ят Минга" - очень приятная и душевная модель.
.
51-й выпуск "Автолегенд" ждал с интересом. Максим обещал, что АЛ-овский "КИМ" будет гораздо копийнее НАП-овского. Мне было непонятно чем. И вот, при сравнении двух моделей всё стало понятно. Основное визуальное отличие - боковое остекление. Меньшая его высота на КИМе от "Автолегенд", прямая линия водосточного желоба на месте стыка двери и заднего окна, делают модель более копийной. Правда, честно сказать, заметно это лишь при непосредственном сравнении моделей. Плюс к тому КИМ от "АЛ" имеет лучшую детализацию - дворники и заливная горловина бензобака выполнены отдельными деталями. Как говорится - пустячок, а приятно. При этом я не стал бы, как многие коллеги, называть КИМ от "НАПа" игрулькой. Модель, конечно, не без недостатков, но прототип в ней узнаётся однозначно. Ну а идеальных моделей, как известно, не бывает. Порадовло качество модели - взял первую же, что попалась в магазине. Осмотр ещё пары экземпляров никаких криминальных дефектов не выявил. Думаю, ввиду простоты модели, качество всей партии весьма неплохое. Хочется вразить благодарность всем работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
ПС: Фотографию прототипа модели я "тиснул" со всем нам хорошо известного сайта. Думаю владельцы фото за это на меня не обидятся.
.
Линейный вид
