Авиация

[bobrov-65]

А вот моя любимая матчасть...
И еще, есть у меня брат близнец, живет в Питере... так вот он , все время возле машин, а собирал модели самолетов. А я, наоборот... все время возле самолетов, а собираю машинки...

[BAE]

... А я, наоборот... все время возле самолетов, а собираю машинки...

Так одно другому не мешает! (как говорят танцоры :smile1

Вот еще несколько фотографий легендарного МиГ-25:

[Дядя Сережа]

Да, МиГ-25 один из самых красивых самолетов. А уж в конце 60х - начале 70х он вообще воспринимался как нечто из будущего. Что-то из звездных войн. Машина огромная, во в нешности читается агрессивная мощь и устремленность.
"Чистый" перехватчик (то есть скорее не истребитель, а зенитно-ракетный комплекс, способный перемещаться на нужный рубеж со скоростью чуть меньше трех махов). И большущий ... показаный амерам с их теорией огневого подавления советской ПВО в узком "корридоре", чтобы обеспечить вход Б-52-м. Фигушки! К моменту подхода 52-х, в корридор с другой стороны уже входили бы МиГ-25, РЛС которых качала такую мощность в канале, что даже помехой удавить ее было трудно.
Красавец! Умели ведь...

[BAE]

Красавец! Умели ведь...

Умели, и еще как! МиГ-31 по своим возможностям до сих пор остается лучшим перехватчиком в мире. (именно как перехватчик, по возможностям дальнего перехвата он не превзойден даже "американцами" пятого поколения).

Короткий анекдот в тему Миг-25.

Пилот Миг-25 запрашивает у диспетчера разрешение на проход над гражданским аэродромом:
- Разрешите проход вашей точки на высоте 20 000?
- Минуточку...
-Да вы знаете, где я буду через минуточку?!!

[Ромыч]

BAE, байка в тему:
С Гордого взлетает пара Су-27 на выставку в Ле-Бурже. Какой-то Х.. в плане присвоил им позывной 85868 (ну Ту-154).
Диалог:
Су: Москва-подход 85868 на Марьино 3600, далее Бужарово-Карманово. Подход: 85868, набирайте 3900.
Су: БЕЗ ПАУЗЫ. 3900 занял.
Подход: Набирайте 4200.
Су: БЕЗ ПАУЗЫ. 4200 занял.
Подход: Набирайте 4500.
Су: БЕЗ ПАУЗЫ 4500 занял.
Длинная ПАУЗА.
Подход: А КАКОЙ У ВАС ТИП САМОЛЕТА???

[BAE]

Ну, раз пошла такая пьянка... Еще один случай из летной жизни.

Пилот заблудился и начал блажить в эфир.
Ему называют позывной аэродрома :"Амортизатор"
Он спрашивает:
- А "Амортизатор" - это что?"
Ответ: "Андреаполь".
С ужасом:
-"Я в ИТАЛИИ??!!"

P.S. Андриаполь - город в Тверской области.

[Botya]

Немного авиации от меня.
Ми-24 сделал для друга (масштаб 72-й).

[NoName]

Расскажу тоже веселую байку.
Ее много раз перевирали в сети, так что кто скажет "было". Но я ее услышал от ребят, которые в те времена служили, летали, передавали ее из уст в уста, а не с "фишки нет" на "обхохочешься ру".
Скорее всего сказка:

Дело было жарким летом в 80х, новый тогда Ка-27 поступал на вооружение в авиацию ВМФ.
Машина уникальная во многом. Одним из отличий от других вертушек была возможность "висеть" в автомате довольно точно и долго. Экипаж из двух человек должен был осуществить длинный перегон из пункта А в пункт Б (локацию не помню). Ну собственно уже перегоняли - летели. Вспоминаем московское лето 2010 и представляем, что творилось с ними в "консервной банке" - кондиционирование не подразумевало охлаждения воздуха. Решили искупаться. Но найти подходящую площадку для посадки рядом с водоемом и подальше от посторонних глаз не смогли.
Ну вертолет же создан для висения над водой
Зависли. Штурман разделся до гола, спустился по веревочной лестнице в воду. Плескается, балдеет. А командир включил автомат висения и смотрит на него - завидует. Не выдержал, понадеялся на автоматику, машина надежная, стабильная - разделся и прыгнул тоже в воду. Автомат свою работу делает, только под двести килограммов с возу долой.. Высота незначительно, но изменилась. Лестница приподнялась над водой. Немного. Но этого хватило, что бы из воды они не смогли ее достать.
Измученные, голые вылезли на берег и пронаблюдали как машина выжгла топливо и упала на дно озера. Сделав туники из травы побрели искать людей. Что было дальше история умалчивает

[NoName]

Цитата из книги "Раздумья ездового пса" В.В. Ершова.

Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую
полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР.
Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена.Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется
штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по "шарику". На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со
скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны "вытолкнуть" шарик в центр. Это школьное правило.
У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем.
И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?
А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра. К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести
находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон.
И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу. Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет. Я не дал. Секунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров
при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр -- и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.
Я сдержал рефлекс. А он -- не сдержал.

[Maxime]

Вообще, Ершов - культовый автор! Всем советую прчитать
Причём полезно не только с точки зрения авиатора, но и для пассажиров