Коллеги, прошу подсказать, какова мощность двигателя УЗАМ-3313.10 рабочим объемом 1,8 литра.
До сих пор везде встречал фразу, что он был дефорсированным. Так вот вопрос заключается в том, был ли он дефорсирован по отношению к своему прародителю УЗАМ-331.10 (72 л.с.) вообще или только по удельной мощности?
8. На прилагаемом файле автомобильчик на фото внизу справа - что это за такси такое с обозначением 2131? Это какой-то опытный автомобиль, почивший еще на стадии макетирования? Да и макет ли это (а то я не могу разобрать по фото)? Мне кажется он похож на макет со второго фото.
Предположительно правильный ответ на данный вопрос.
Источник - "За рулем" №1/1987. Фотография этого макета была показана на обложке журнала и подпись в разделе "Наша обложка" гласила: "...одним из экспонатов (речь идет о выставке "Автодизайн-86" - И.Д.) был эскизный макет многоцелевого автомобиля на базе АЗЛК-2141, выполненный А.Кулагиным, в недавнем прошлом активным участником любительского автоконструирования".
Я думаю, просто самодельщик не мог иметь детального доступа к конструкции 41-го "Моквича", который на тот момент только начинал производиться. Следовательно, А.Кулагин - сотрудник завода.
Может ли кто-нибудь пролить свет на эту историю? Почему, например, речь идет персонально о Кулагине, а не об автозаводе АЗЛК?
То, что в тексте речь идет о Кулыгине (не Кулагин), а не о АЗЛК – вариант подачи материала, так как на волне перестроечных веяний его упоминание выглядело эффектнее, чем безликие словосочетания, например, «коллектив работников УКЭР», или «конструкторское бюро завода»…
По настоятельной просьбе «Партии и правительства» Александр Кулыгин некоторое время (точные даты не уточнял) работал в УКЭР АЗЛК над перспективными моделями завода.
__________________
Алексей
Последний раз редактировалось code14; 12.10.2010 в 12:30.
По настоятельной просьбе «Партии и правительства» Александр Кулыгин работал некоторое время (точные даты не уточнял) работал в УКЭР АЗЛК над перспективными моделями завода.
А можно ли где-то ознакомиться подробнее с этими моделями и вообще с "этапами творческого пути"? Александра?
Может какие-то толковые фотографии существуют и краткие описания разрабатывавшихся конструкций?
Об «этапах творческого пути» Кулыгина в 80-х годах мне известно только по обсуждениям коллег и сокурсников. Я тогда работал в автомобильном конструкторском бюро на ЗиЛе и учился в институте с теми, кто непосредственно участвовал в разработках УКЭР АЗЛК. Документальной же биографии Александра Кулыгина не составлял, и не встречал таковую, составленную кем-то. Так что, с этим, как и с детальной информацией по тем машинам (описывать конструкцию по памяти чревато ошибками), увы, помочь не могу.
PS. В качестве предположения - довольно подробную информацию об опытных автомобилях зачастую можно найти в дипломных проектах студентов, заканчивавших обучение в период проектирования этих машин. К примеру, выпускники Завода-ВТУЗа (ныне МГИУ, а в самом конце 80-х МАСИ) практически поголовно использовали такой материал для своих работ. Я заканчивал институт несколько позднее, когда о Кулыгине на АЗЛК вспоминали только в уничижительном ключе, поэтому среди моих знакомых его машины не использовались для дипломных проектов. А вот у тех, кто заканчивал упомянутое учебное заведение в 1985-1987, скорее всего, чертежи кулыгинских моделей и общая техническая информация по ним есть.
__________________
Алексей
Последний раз редактировалось code14; 12.10.2010 в 13:29.
Игорь, тут две составляющих. О первой чуть ниже. Вторая же кроется в личностных отношениях. Легко представить, как воспринимали Александра работники УКЭР АЗЛК, заслужившие свои должности и звания многолетней учебой, а затем и работой на поприще проектирования автомобилей: вдруг непонятно зачем появляется по распоряжению «сверху» какой-то выскочка-самоучка… да еще и с характером…
Подобное происходит везде. Даже у Ярцева – штатного сотрудника ВАЗа, имевшего профильное образование – при схожей ситуации (после его обращения к Горбачеву, транслировавшегося на всю страну, и последовавшему карьерному росту, чему в немалой степени способствовало именно то обращение) возникли трудности во взаимоотношениях в коллективе…
Основная же причина кроется в особенностях советского производства. К ним человек со стороны, у которого в инженерно-творческом подходе превалирует второе над первым, попросту не готов. Дело в том, что в СССР несколько извращенно понимали конвейерный принцип выпуска продукции. В отличие от Генри Форда у нас конвейер был неким застывшим объектом. «Застывшим» – в плане совершенствования процесса, гибкости, модернизируемости. На этот счет есть характерный пример. Однажды в период разработки ЗиЛ 4331 один из испытателей посетовал на крайне непродуманную систему очистки лобового стекла у этой машины. Действительно, три щетки с встроенными на каждой омывателями по словам испытателя буквально за пару-тройку срабатываний опустошали «жигулевский» бачок. Чтоб наполнить последний, нужно откидывать капот. А ведь интегральное оперение 4331 весит почти 150 кг, и все эти килограммы при откидывании на себя на мгновение оказываются в свободном полете перед «приземлением» на опоры в бампере, удерживаясь только страховочным тросиком, привязанным к блоку двигателя.
Сконструировать новый бачок омывателя, максимально используя пустоты в подкапотном пространстве, легко. Вот только посмотрев на такую конструкцию, технолог завода, с трудом удерживая себя в рамках нормативной лексики, объяснит, что имеющееся на заводе оборудование позволят изготовить бачок еще меньшего размера, нежели жигулевский. Говорить же о покупке нового оборудования в советское время было равносильно подведению себя под «расстрельную» статью… ну, по крайней мере – заложить серьезные сомнения в своей профессиональной пригодности.
Ярким примером служит еще и любая из книг об истории ЗиЛа, где «красной нитью» отмечено, что каждая новая модель завода – это полная реконструкция предприятия. Нам еще на ранних курсах института профессор Н. Гулиа, работавший на кафедре «Автомобили и тракторы» в Заводе-ВТУЗе (тот, который участвовал ведущим в программе «Это Вы можете»), объяснял, что самая большая проблема советских предприятий кроется в освоении новой продукции. Даже примитивной. В качестве примера Гулиа приводил среднестатистическую гибель людей (около 30-ти человек в год) при посадке в троллейбус в дождливую погоду из-за нежелания кого-либо выпускать простую шайбу 50-миллиметрового диаметра из диэлектрического материала.
Именно к такому Кулыгин и не был готов, искренне веря, что конструктивное совершенство продукции превыше технологического скупердяйства, обусловленного не только ментальностью руководителей предприятий, а еще и финансовыми взаимоотношениями субъектов экономики в СССР (приводить примеры уже не буду, и так много слов напечатал). В тех условиях кулыгинские машины были обречены остаться опытными образцами. А нежелание их создателя мириться с этим «старожилы» УКЭР воспринимали как элементарную неграмотность…
__________________
Алексей
Последний раз редактировалось code14; 12.10.2010 в 18:27.
Остальное даже и не сравнивал.
Линейный вид
