Тольяттинский электромобиль уже есть!
В последнее время ведется много дискуссий о том, как отечественной автомобильной промышленности преодолеть последствия мирового экономического кризиса. В частности для АВТОВАЗа в качестве одного из направлений дальнейшего развития ведущие эксперты предлагают радикальное обновление модельного ряда. Причем новые модели обязательно должны соответствовать самым последним тенденциям в мировом автомобилестроении, одной их которых бесспорно является освоение выпуска экономичных и экологически чистых автомобилей. Кстати, совсем недавно в прессе промелькнуло сообщение, что на ВАЗе планируется таки освоить выпуск электромобиля. Вот только не ясно, чья это будет разработка – российская или французская?
Наверняка далеко не все наши читатели знают, что первые в мире электромобили появились задолго до автомобилей с двигателями внутреннего сгорания! Колесные транспортные средства с электрической тягой были созданы еще в 1837 году американцами Девенпатором и Пейджем, а также шотландцем Робертом Дэвидсоном. А уже годом позже известный российский ученый Б. Якоби занялся двигателем, питаемым от батареи гальванических элементов.
Ну а первый советский электромобиль был изготовлен в 1935 году на базе модели ГАЗ-А. Немалый вклад в «электрификацию» автомобильного транспорта внес некогда и Волжский автомобильный завод. Создание вазовских электромобилей велось по двум основным направлениям – легковой и коммерческий транспорт. Успехи были и там, и там. ОКА-Электро, например, очень успешно выступала на международных ралли электромобилей в Монте-Карло, Турине и в Дании.
А коммерческие электромобили ВАЗ не менее успешно прошли опытную эксплуатацию в нескольких автохозяйствах, расположенных в самых различных регионах страны. Три грузовых Лада-Гольф 1002 до сих пор работают в гольф-клубе Нахабино. А один из электромобилей «Бронтокар», небольшая партия которых была изготовлена тольяттинской компанией «БРОНТО», обслуживает резиденцию президента РФ в Санкт-Петербурге.
К огромному сожалению, в самом начале нынешнего века тематика электромобилей на ВАЗе была закрыта… Однако, это совсем не значит, что весьма перспективное направление перестало существовать в самом автомобильном городе России. Разработкой и освоением выпуска электромобилей занялись компании «Технопарк-Тольятти» и «Мика-мотор» (г. Димитровград Ульяновской области). Их совместными усилиями была создана конструкция и проведена подготовка производства первого электрического гольф-кара «Майт» (в переводе с английского – «малыш»).
Машина имеет четыре посадочных места, причем под двумя двухместными сиденьями расположены аккумуляторные батареи и электронный блок управления. Управляемыми являются передние колеса, а крутящий момент от электродвигателя через редуктор передается на задние колеса. Из привычных для автомобилистов органов управления гольф-кар оснащен рулем и двумя педалями – «газ» и тормоз. Справа от рулевого колеса расположен пульт управления, на котором имеются индикатор степени зарядки батареи, включатель (аналог ключа зажигания) и кнопки переключения направления движения – вперед или назад.
На данный момент произведено уже 20 таких машин, а некоторые из них нашли своих хозяев. В частности, «Майты» приобрели президент Чечни Рамзан Кадыров, вице-губернатор Саратовской области и вице-мэр Казани. Другие гольф-кары из первой партии с большим успехом прошли опытную эксплуатацию в местах, где такие транспортные средства наиболее востребованы.
Так, после показа «Майта» членам рабочей группы «Электромобиль в Москве» при Департаменте транспорта и связи Московского правительства, электромобили были направлены на апробацию в Музей-заповедник «Коломенское» и на «Авиашоу-2007» в Жуковском. И там, и там «Майты» заслужили очень высокую оценку как специалистов, так и самых обычных пользователей.
И это вполне объяснимо – при гораздо более низкой по сравнению с зарубежными аналогами цене (320 000 руб. у «Майта» против $24 000 у подобных гольф-каров американского производства) по своим эксплуатационным характеристикам отечественный электромобиль существенно превосходит продукцию всех других компаний. Так, например, благодаря установке на «Майтах» более надежных и менее энергоемких блоков управления на силовых транзисторах (на импортной технике их использование пока еще только планируются!) пробег наших машин без подзарядки составляет 60 км (у зарубежных – не более 40 км). Это преимущество было очень хорошо заметно во время опытной эксплуатации электромобилей на «Авиашоу» – если «Майты» необходимо было заряжать только один раз в два дня, то аналогичные гольф-кары китайского производства закатывали в боксы вручную каждый день…
Кроме того, на «Майтах» применяется современный бесколлекторный привод, не требующий дополнительного обслуживания в процессе эксплуатации, в то время как на всех других гольф-карах необходимо регулярно обслуживать сложный коллекторный узел. Кстати, для тех, кто приобретает отечественные электромобили, специалисты компании «Технопарк-Тольятти» подготовили подробнейшую инструкцию, где описаны все особенности эксплуатации этих оригинальных машинок. Также в Тольятти уже имеется необходимая база запасных частей, а для корпоративных клиентов предлагается организация службы технического обслуживания с предварительным обучением тех, кто там будет работать.
Но гольф-кары – это еще далеко не все, что может предложить тольяттинско-димитровградский альянс! Уже подготовлен к производству целый модельный ряд электромобилей различного назначения на базе «Майта», а также мини-электромобильчик, который предназначен для использования на площадках, где дети будут обучаться правилам дорожного движения.
Таким образом, организация серийного производства отечественных электромобилей поможет решить целый ряд важнейших государственных программ, таких как повышение безопасности дорожного движения, снижение загрязнения окружающей среды, развитие внутреннего туризма, освоение выпуска в России высокотехнологичной продукции, а также повышение занятости населения. Ведь при выходе на запланированную мощность (порядка 5000 электромобилей ежегодно) изготавливающему их предприятию потребуется порядка 10 000 квалифицированных работников, то есть как раз тех, которые в настоящее время остаются невостребованными на действующих автозаводах. Так какие же электромобили выгоднее выпускать в России – отечественные или спроектированные за рубежами нашей страны?
Технические характеристики электромобиля «Майт»
Длина/ширина/высота, мм
2740/1310/1750
Колесная база, мм
1700
Колея передняя/задняя, мм
1050/1060
Дорожный просвет, мм
150
Снаряженная масса, кг
409
Полная масса, кг
709
Максимальная скорость, км/ч
24
Запас хода при скорости 20 км/ч, км
60
Тип электродвигателя
ДСМ-4-5000
Номинальная мощность, кВт
4
Напряжение питания, В
48
Система регулирования
транзисторная
Первый экземпляр «Майта» – так назвали машинку – частично собирался еще в вазовском НТЦ, в 2004−2005 годах. У него довольно любопытная судьба. Эта машина, в принципе, не предназначалась для широкого показа и тем более продажи, это был ходовой макет для отработки некоторых решений по управлению электроприводом. К тому же первый экземпляр получился перетяжеленным – для рамы не нашли заготовок расчетного сечения. Но выглядела машинка эффектно и ездила неплохо. В 2007 году на ВАЗ приехала делегация из Чечни – тогда прорабатывался проект организации в Аргуне сборочного завода «Чечен-авто». Сборку «ВАЗов» в Чечне справедливо решили начать с проверенной модели 2107, но задумывались и о других машинах. Петр Прусов, курирующий со стороны тольяттинцев аргунский проект, показал чеченцам некоторые наработки по электромобилям, в том числе и «Майт». Машина понравилась, и всерьез зашла речь об организации ее сборки в Аргуне. Но для положительного решения машину якобы требовалось показать в Грозном, лично Кадырову. Приехал из Чечни «КамАЗ», «Майт» погрузили – и больше никто в Тольятти его не видел. Говорят, Кадырову так понравилась машина, что он решил оставить ее у себя. Впрочем, заплатив за нее 300 тысяч рублей.
В 2008 году начали подготовку к производству. Сделали партию из 20 машин, часть из которых отдали в тестовую эксплуатацию в московский музей-заповедник «Коломенское». Там «Майты» отработали лето, набрав статистику по замечаниям. Например, оказались слабыми силуминовые крепления крыши, и их заменили на стальные. Шумел редуктор ведущего моста – поменяли изготовителя. И так далее.
Кризис застопорил работы почти на год. И только теперь «Технопарк-Тольятти» и «МикаМотор» возобновили подготовку к производству «Майта» в Димитровграде Ульяновской области. Этому поспособствовал и ульяновский губернатор Сергей Морозов, которому «Майт» случайно попался на глаза. Машина эта вообще многим нравится – как артефакт, как нечто необычное и жизнерадостное. Спасибо дизайнерам проекта – выходцам с ВАЗа Михаилу Маркиеву и Владимиру Плешанову. Машину время от времени показывают на выставках, радуя праздную публику. Публика не очень верит, что «Майт» будет производиться в России. Но все равно спрашивает: когда можно купить? Особо высокопоставленные клиенты начала продаж не ждут: например, один «Майт» после недавнего сочинского делового форума осел у саратовского губернатора. Еще один купил мэр Казани.
«Майт», несмотря на конструктивную простоту, несёт в себе приличное количество ноу-хау. Главный конструктор электрической части проекта Андрей Гайдук участвовал в разработке приводов для ВАЗовских электромобилей ещё в конце 1970−х годов и для «Майта» предложил, возможно, один из самых совершенных на сегодня комплектных электроприводов в составе четырехкиловаттного электромотора, преобразователя мощности и датчиков на эффекте Холла. С 48−вольтовой свинцовой батареей пробег на одной зарядке составляет 50−60 км. Это довольно приличный показатель для такого напряжения питания.
Линейный вид
