Сообщение от Denis43
|
|
Желаю много новинок в 2021 году!!!!!
|
Спасибо, Денис! Хотя много вряд ли получится...
Начну год с темы, заинтересовавшей меня несколько лет назад. Но как-то руки до нее не доходили (хоть руки и не ходят).
Самолеты Вуазен и экспонаты с выставки в Сокольниках - вот мои сегодняшние приоритеты, на остальное почему-то не хочется тратить силы и деньги.
Первое знакомство с моделями автомобилей Вуазен состоялось на страничке у Бори. Помню, еще подумал, что у этого французского товарища, наверное, все чертежные принадлежности украли, оставили только циркуль и линейку. Вот он и ваял тем, что осталось. А потом полазил по джунглям сети и почему-то проникся симпатией к этим вроде бы несуразным, а на самом деле прекрасным автомобилям.
Материалов по этой теме огромное количество, но вначале решил поместить статью А. ХРИСАНФОВа, без купюр и изъятий (и без добавлений). Только прибавил фото, чтобы было интереснее. Статья понравилась прежде всего тем, что она больше о талантливом художнике, механике, человеке, чем о созданных им автомобилях…
Бывает так, что завод автомобильный промышляет заодно выпуском самолетных двигателей – скажем, в военное время, когда делать цивильные легковые машины все равно нет смысла, а самолеты нужны буквально, как воздух. Случается и наоборот – делала-делала какая-нибудь фирма военные самолеты, а потом взяла и занялась автомобилями: это чаще всего бывает после войны – когда нужда в самолетах не то чтобы вовсе отпадает, но резко сокращается. Но мало где авиация и автомобилизация переплетены так тесно, как в истории французского предприятия "Вуазен", полной мерою воздавшего той и другой отрасли на самой заре их существования.
При слове "Вуазен" перед мысленным взором современного человека возникает что-то хлипко-этажерчатое, тихоходное почти до полной неподвижности, вроде большого коробчатого воздушного змея, висящего в ветреную погоду над полем на конце длинной бечевки. А ведь хлипкостью эти "аэропланы" – слово французское, так на заре воздухоплавания называли летательные аппараты тяжелее воздуха, в отличие от "аэростатов", которые были легче воздуха, – так вот, хлипкостью-то они как раз обладали в наименьшей по понятиям своего времени степени. Дело в том, что они были первыми в мире цельнометаллическими самолетами, обтянутыми поверх трубчатого каркаса не тканью, а тонким алюминиевым листом; мощности тогдашних моторов едва хватало на то, чтобы оторвать от земли такой "летающий утюг", по небу эти машины не летали, а еле ползали – со скоростью скорее автомобильной, нежели самолетной, – но прочность имели завидную. Это их качество очень пригодилось после начала первой мировой войны, когда как-то вдруг выяснилось, что для стремительно возрастающего парка военной авиации существующих на французской территории аэродромов с твердым покрытием взлетно-посадочных полос определенно не хватит. Садиться прямо в чистом поле для любой тогдашней машины означало верную гибель, – нежная деревянная ферма, обтянутая полотном, при первом же касании разлетелась бы на кусочки. А у "Вуазенов" каркас был прочно, на совесть, собран из стальных труб. Далее, шальная пуля, ненароком чиркнувшая по крылу летящего над полем боя аэроплана, сбивала его ничуть не хуже современной зенитной ракеты, – под напором воздуха обтянутое полотном крыло лопалось, точно мыльный пузырь, от мельчайшей пробоины; "Вуазенам" же с их алюминиевыми панелями такая напасть не грозила. В качестве истребителей тихоходные неповоротливые "утюги" использоваться, понятно, не могли, зато разведчики и бомбардировщики из них получались превосходные.
Аэропланы "Вуазен" выпускала фирма братьев Вуазен в парижском пригороде Исси. Братьев было двое: старший, Шарль, и младший – Габриэль.
С раннего детства их привлекали точные науки, воплощенные во всякую хитроумную машинерию; обоим не было еще и двадцати, когда они исхитрились приобрести себе трехколесный паровик системы "Де-Дион-Бутон", разобрали его по винтику и потом снова собрали, да так, что ни одной "лишней" детали не осталось, – без способностей к механике это вряд ли кому удастся. Потом они увлеклись воздушными змеями, штудировали работы видных ученых того времени, занимавшихся проблемами воздухоплавания, исследовали парящий полет – сами строили планера, сами на них летали, – и в конце концов пришли к идее полета под мотором. На самолете системы "Вуазен" в январе 1908 года Анри Фарман совершил первый в истории беспосадочный перелет на расстояние одного километра, доказав тем самым практическую осуществимость полетов на управляемом летательном снаряде тяжелее воздуха. Полеты такие были тогда зрелищем, собирали немало народа, и братья Вуазен сами нередко принимали участие в подобного рода мероприятиях. У Владимира Набокова в "Защите Лужина" читаем: "…Вуазен летает как заводной, да при том так низко, что, когда он кренится над трибунами, видна даже вата в ушах у пилота".
"Фабрика летательных приспособлений бр. Вуазен" в Исси была достроена и дала первую продукцию в 1911 году, и тогда же младший из братьев Габриэль задумал первую цельнометаллическую машину – будущий "утюг". Год спустя в автомобильной катастрофе трагически погиб Шарль Вуазен, оставив брата единственным хозяином самолетостроительного завода. Трудно сказать, как повернулась бы судьба молодого предприятия, ведь всеми административными и финансовыми делами ведал как раз Шарль, а Габриэль вел техническую сторону деятельности фирмы. Но – грянула война и цельнометаллические аэропланы Вуазена были признаны единственно пригодными для ведения боевых операций в условиях фронта, и военное министерство Франции запросило у Габриэля лицензию на производство машин его системы. От причитающегося ему вознаграждения за лицензию Габриэль Вуазен в порыве патриотических чувств отказался, зато получил щедрую субсидию на расширение выпуска цельнометаллических машин силами своего предприятия. Он в рекордные сроки выстроил несколько новых цехов, завел у себя участок по производству авиадвигателей "Сальмсон" и "Испано-Сюиза" (до войны двигатели приходилось закупать у вышеназванных фирм); он добился того, что предприятие его выпускало по пять комплектных аэропланов ежедневно; он придумал много такого, в чем сам впоследствии горько раскаивался, – первый бомбосбрасыватель, первую пулеметную турель, первым додумался устанавливать на самолетах скорострельные пушки. За годы военных действий предприятие в Исси изготовило более десяти тысяч военных аэропланов. Но еще до окончания всемирной бойни Габриэль Вуазен твердо решил: с него довольно. Больше он не работает ни на войну, ни не оборону, какие бы деньги ему не предлагали.
Решение было принято, и перед Вуазеном со всею остротою встал вопрос: что теперь делать? Жить на проценты от капитала? Скучно и недостойно человека молодого и активного: было в ту пору Габриэлю Вуазену от роду 38 лет, здоровьем он отличался отменным, идей у него в голове было полным-полно всяких разных, и в средствах для их реализации он не нуждался, так как состояние его было одним из крупнейших в стране. По первости он собрался было организовать производство сборных домиков – опять же цельнометаллических, используя технологию изготовления гофрированных панелей самолетной обшивки, – но по зрелом размышлении предпочел заделаться автомобильным фабрикантом: оно и интереснее, и привычнее. Ведь чем автомобиль отличается от самолета? Только отсутствием крыльев и воздушного винта, а так все то же: мотор, четыре колеса, фюзеляж… пардон, кузов… Итак, вперед, в автомобилестроение, без страха и упрека!…
С давних пор Габриэль Вуазен отдавал предпочтение перед всеми разновидностями автомобилей машинам на паровой тяге. На заводе у него работало три паровых тягача – два отечественных, один американский; он разобрал их на части и соорудил из трех машин одну, кое-что по ходу дела усовершенствовав. Вещь получилась приличная, даже очень приличная, но… для человека, в механике сведущего: паровая машина есть паровая машина, и пока ее пустишь в ход, придется затратить немало времени и сил даже при наличии соответствующего навыка. А что делать тем, у кого этот самый навык не выработан? А людям, в тонкостях механики вообще неискушенным? А дамам, наконец? На паровую машину ведь электрический стартер Кеттеринга не приспособишь, это не ДВС, чтобы заводиться с полуоборота… И Габриэль Вуазен записывает в своем дневнике (впоследствии опубликованном): "… автомобиль должен быть предельно прост и понятен, в нем все должно быть ясно, очевидно, зримо и досягаемо для самого среднего и малоподготовленного разума. А такой автомобиль никак не может быть сложным организмом, непредсказуемым в своем поведении. Итак – либо "черный ящик", шкатулка Пандоры, доверху полная сюрпризов, либо простое и всем понятное транспортное средство. Я выбираю второе".
Стало быть, двигатель внутреннего сгорания? Выходит дело, так. Но – только не в традиционной, "общепринятой", манере! Габриэль Вуазен едко высмеивал несовершенства конструкции тогдашних автомобилей: "стартер, который трещит и скрежещет, выхлоп, который стреляет не хуже митральезы… муфта сцепления – вообще настоящее свинство, место занимает, а дело свое делать не способна органически… коробка передач – омерзительное месиво из шестерен и скользящих валов пополам с машинным маслом…" Он искал свой путь – и нашел его: бесклапанный двигатель с гильзовым газораспределением, бесшумный, с гибкими характеристиками, достаточно устойчивый в работе и простой в эксплуатации. Ничего другого он на своих автомобилях впредь не признавал, а когда уже под конец его автомобилестроительной карьеры, в конце тридцатых годов, компаньоны без его согласия стали снабжать одну из моделей закупленным в Штатах мотором обычного типа, – наотрез отказался считать эти машины "своими" и всерьез требовал сменить им марку, чтобы они не позорили его доброе имя.
Первый автомобиль, вошедший в историю под маркой "Вуазен", достался Габриэлю практически готовым. Его разрабатывали для фирмы "Панар-Левассор" два молодых и талантливых инженера, труд которых, как это нередко случается, не был оценен этой фирмой по достоинству. Разобиженные конструкторы забрали всю документацию, опытный экземпляр шасси, который был построен на их средства, и предложили все это фабриканту Андрэ Ситроену, который тоже собирался по окончании войны заняться автомобильным бизнесом, а пока что штамповал у себя на фабрике снарядные гильзы и неплохо на этом зарабатывал. Тот заинтересовался всерьез, даже изготовил еще три опытных машины по образцу первой, но потом решил ориентироваться на массовый рынок, – а предложенная ему конструкция была довольно трудоемка в изготовлении и в концепцию массового производства не вписывалась никак. И вот тогда-то создатели злополучного шасси вышли на Габриэля Вуазена.
Вуазен тягаться с Генри Фордом не собирался, – ему важнее было, как можно скорее выйти на рынок и "организовать" себе место под солнцем. Совершенно готовая машина сама шла к нему в руки; не воспользоваться такой возможностью было бы просто глупо, – и он без промедления схватил все, что ему предложили: двоих конструкторов, четыре экспериментальных прототипа, данные испытаний, техническую документацию, рабочие чертежи… В самом начале июня 1918 года на самолетостроительном заводе в Исси началась подготовка к переходу на выпуск "бескрылой" продукции, – автомобилей.
Самую первую машину доделывали в спешке – торопились поспеть ко дню рождения Вуазена. Возвратясь под утро из ресторации, где сие событие бурно отмечалось, он обнаружил дома сюрприз – совершенно готовое шасси и стоявших рядком четверых сотрудников, не спавших ночь, чтобы его порадовать. После жарких объятий и благодарностей Габриэль Вуазен засел за руль – и вот тут-то начался… "ИЛЛАР": в суматохе неправильно собрали задний мост, и машина, вместо того, чтобы плавно тронуться вперед, вдруг скакнула назад!.. "О-ля-ля! – вскричал Вуазен, глядя на вытянувшиеся физиономии коллег. – А что это вы все носы повесили?! Все идет прекрасно! Ну-ка давайте кто-нибудь один ко мне сюда, будем эту музыку обкатывать… подумаешь, тоже мне хитрость – поездить задом наперед!"
По ходу столь необычной "обкатки" выяснилась любопытная подробность: оказывается, автомобилю совсем нелишне иметь тормоза не только на задних колесах, но и на передних. Более того: основное тормозное усилие лучше прикладывать как раз к передним колесам. Вуазен взял это на заметку, и хотя в серийное производство его первый автомобиль пошел с тормозами только на задних колесах, все последующие модели уже имели усовершенствованную систему с приводом на все четыре колеса.
Вообще, первый из серийных "Вуазенов" "С-1", весьма близко напоминал тот "Панар-Левассор", от которого по прямой линии происходил, – вплоть до контура радиаторной облицовки, определявшего в ту пору "лицо" автомобиля. Машина, как машина, довольно дорогая, правда, но тогда таких марок в Европе еще хватало, они были скорей правилом, нежели исключением. Имя Вуазена на фабричной марке само по себе многого стоило – еще бы, один из пионеров авиации! - да и автомобили-то сами по себе были добротно сработаны, так что брали их с большой охотою, причем люди не просто состоятельные, а знатные, вплоть до самого президента Французской Республики включительно. Но сам Габриэль Вуазен к этой модели рук почти не приложил – если не считать мелких усовершенствований двигателя: он все это время занимался конструированием перспективного прототипа, получившего название "С-2", и в день открытия Парижского автосалона 1920 года обрушил сей невероятный аппарат на головы ничего не подозревавших посетителей.
Впоследствии сам создатель называл эту машину "упражнением в области научной фантастики". Да, такого мир еще не видывал! Бесклапанный двигатель о двенадцати цилиндрах в семь с лишним литров объема имел вид и форму узкого прямоугольного ящика с полированными гранями. Ненавистную муфту сцепления конструктор упразднил вовсе, поставив взамен гидравлическое устройство с двумя противостоящими турбинами в герметическом картере, заполненном маслом: тогда еще никто не знал, что это называется "гидромуфта", – подобные вещи вошли в широкое употребление лишь полтора десятка лет спустя. От коробки передач, честно говоря, тоже можно было отказаться – при той чудовищной тяге, которую развивал двенадцатицилиндровый агрегат, и при таком моменте на валу вполне можно было бы обойтись одной-единственной парой шестерен, – но все же на случай преодоления затяжных подъемов Габриэль Вуазен предусмотрел еще один диапазон, и пришлось, конечно, оставить передачу заднего хода. Так что коробка передач все же была. А вот чего не было у машины, так это… генератора. Был стартер, постоянно сцепленный с маховиком, а не отводившийся от него в сторону: пока машина ехала, он работал, как генератор, а в момент пуска двигателя подсоединялся к батарее, быстренько раскручивал колоссальный мотор и вновь переходил в генераторный режим. И в самом деле: зачем автомобилю два по сути дела одинаковых электромотора?! Одного за глаза хватит!…
Этот Voisin C3 1923 года с кузовом "турер" принадлежал актеру Рудольфо Валентино
Автомобиль экспонировался на автосалоне без кузова, так что все вышеописанное было хорошо видно невооруженным глазом. Вокруг вуазеновского стенда не рассасывалась плотная толпа, французские и заграничные автомобильные журналы наперебой расхваливали смелую новинку; автомобиль даже вышел на испытания и успешно проехался в Канны и обратно, – но очень скоро выяснилось, что при такой себестоимости о серийном производстве нечего и думать. Правда, свежие разработки даром не пропали – все в конце концов пошло в дело: и тормозная система с вакуумным приводом, действующая на все колеса, и двухдиапазонная коробка передач (ее даже снабдили электромагнитным дистанционным управлением, заменив длинный неудобный рычаг двумя "интеллигентными" рукояточками прямо на ступице руля), и, конечно же, стартер-генератор.
В начале 1921 года на заводе начался серийный выпуск машины, спроектированной, как "малый Вуазен": те же четыре цилиндра, но поменьше диаметром, то же в общем-то шасси, но покороче база. С различными вариациями этот автомобиль просуществовал на производстве без малого пятнадцать лет. Но сам Габриэль Вуазен и к этой машине практически никакого отношения не имел: по сути она представляла собой вариант первоначальной модели "С-1", слегка уменьшенной в размерах.
Вуазен же тем временем продолжал экспериментировать с самыми авангардными нововведениями. Так, он всерьез подумывал об оснащении своих машин тормозами с гидравлическим приводом, но после того, как сам едва не разбился вдребезги на экспериментальном образце с такой системой, напрочь потерял к этой идее интерес. Он заложил несколько прототипов 12-цилиндровых машин с двигателем рядного типа ("С-2" была V-образной, с тридцатиградусным углом развала): брались два обычных рядных агрегата серийного типа по 6 цилиндров каждый – выпуск шестицилиндровых моделей начался еще в 1923 г. – и ставились друг другу в затылок на общем картере. Самый большой образец такого рода имел рабочий объем 12 (!) литров, соответствующую отдачу и момент, дальше единичных прототипов дело, впрочем, не пошло. Он соорудил восьмицилиндровое шасси с приводом на передние колеса, которое было знаменито в первую очередь тем, что радиус поворота в одну сторону был у него значительно больше радиуса поворота в другую сторону – своеобразно, но неудобно. Он, наконец, осуществил свою давнишнюю задумку – "автомобиль будущего" с шасси ромбовидной конфигурации: одно колесо сзади (ведущее), одно впереди (управляемое), и два по бокам (поддерживающие). Все это никак не соотносилось с реальными нуждами производства и совершенно не годилось для серийного выпуска. Впоследствии Габриэль Вуазен сам признавал: "… из-за моего пристрастия к постоянным и непрерывным поискам совершенства, предприятие наше постепенно превратилось в плохо организованную полукустарную мастерскую".
Разумеется, были и полезные разработки, причем немало. Скажем, то простое, но очень остроумное устройство, которое предохраняло двигатель от серьезных повреждений в случае поломки гильзового механизма. В бесклапанных двигателях, как известно, гильзы приводятся в движение от собственного коленчатого вала посредством шатунов-толкателей, примерно таких же, какие управляют поршнями. Но если к поршням шатуны подходят снизу и более или менее по центру, то к гильзам они крепятся сбоку; нагрузки при этом распределяются несимметрично, и поломка шатуна или даже той шпильки, которая соединяет его с гильзой, чревата массой неприятностей – гуляющий как попало обломок гильзового шатуна способен разворотить весь цилиндр. А Вуазен придумал снабжать эти шатуны вильчатыми отростками, торчащими в исходном положении вертикально вверх, и крышку головки блока снабдил особым желобом, удерживающим эти "пальцы" от поперечных колебаний. Теперь сломанный шатун сидел себе смирно в своем "гнезде", не беспокоя ни гильзу, ни стенку цилиндра, пока его не извлекали и не заменяли целым. Само собой, такая схема годилась лишь для двигателей V-образной конфигурации, у которых гильзы двигаются наклонно, а не вертикально; она и разрабатывалась применительно к такому двигателю – для серийной 12-цилиндровой машины "С-20" 1931 года.
Или взять систему переключения стартер-генератора с режима на режим. Иной конструктор ввел бы в элекросхему какой-нибудь пакетник, рубильник с медными контактами, вывел бы на приборный щиток ручку на фарфоровых изоляторах, – а Вуазен обошелся без всего. Система его опять же проста до смешного: два аккумулятора по12 вольт каждый, один питает индукционную катушку зажигания, на другом "сидят" все осветительные приборы, а в режиме пуска двигателя они соединяются через "массу" (через раму) последовательно, и на стартер-генератор кратковременно подается 24 вольта. Куда уж проще!
И так во всем – до самой мельчайшей мелочи. Гибкий трос, ведущий к тормозным колодкам, на входе в барабан имеет изгиб на 90 градусов – слабое место: значит, берется отрезок роликовой велосипедной цепи и на этом участке вращивается в трос, а затем перекидывается через свободно вращающуюся звездочку. Карбюраторов на той же двенадцатицилиндровой модели "С-20" все равно два - так пусть себе один заодно удаляет из картера продукты сгорания. И ни единой лишней детали! – совершенство есть польза и польза есть совершенство, а все остальное побоку… Да, Габриэль Вуазен был прожженный функционалист: сказывались годы, проведенные в самолетостроении. В небо и впрямь лишнего за собой не потащишь
В этой связи небезынтересной представляется динамика развития отношений между Габриэлем Вуазеном и представителями ортодоксальной школы кузовостроения. Первоначально машины "Вуазен" поставлялись фирмой-изготовителем в виде шасси без кузова: выбор последнего оставался, таким образом, прерогативой клиента, а тот, естественно, обращался в одно из многочисленных в ту пору кузовостроительных ателье. Те брались за дело сообразно своей освященной многолетними традициями практике и возводили на вуазеновском шасси кузов, словно дом, – такой же просторный, прочный… и тяжелый. В результате машина обретала комфорт, но совершенно утрачивала динамику. Вуазен, бывалый авиаконструктор, пытался вразумить кузовщиков, указывая им на недопустимость перегрузки агрегатов шасси, растолковывал им принципы выбора оптимального соотношения массы и мощности – да где там! Почтенные каретники и экипажники слушать не желали никаких резонов, продолжая, как рассерженно писал Вуазен, "заваливать ходовую часть машин дубовыми бревнами и грудами идиотских железяк ради оптического обмана – скверной имитации формы тела, движущегося с большой скоростью"… В конце концов ему это надоело, он перегруппировал у себя на фабрике станки и на высвободившейся площади организовал свой собственный кузовостроительный участок.
На первых порах ведущим принципом Вуазена-кузовостроителя оставалось поддержание того самого соотношения между массой и мощностью; но, поскольку он добивался этого за счет приемов, позаимствованных из своей самолетостроительной практики, на первый план очень быстро выдвинулись аэродинамические характеристики – понятые, разумеется, сообразно представлениям того времени. Первые кузова свои Габриэль Вуазен проектировал для машин, предназначенных участвовать в гонках, и делал их по образу и подобию пилотских гондол своих аэропланов: легкий, но прочный каркас, и поверх него – обтяжка либо полотно в несколько слоев с пропиткой, либо тонкий алюминиевый лист. Впоследствии такая технология была распространена и на кузова сугубо легкового типа, даже закрытые, а там, где все же требовался деревянный структурный элемент, Вуазен ставил авиационную фанеру - она куда легче "дубовых бревен". А из обрезков листового алюминия выходили отличные накапотные эмблемы, приобретавшие в ходе этих операций форму стилизованной птички с поднятыми кверху крыльями. В обиходе эту птичку скоро начали фамильярно именовать "ля кокотт" – с чисто французским юмором: слово это может означать в переводе и "цыпленка", и "кокотку", то есть даму легкого нрава. Габриэль Вуазен на это прозвище очень обиделся, даже хотел было вообще упразднить накапотное украшение, как "лишнюю" деталь, но, к счастью, передумал. На более поздних машинах птички были не наборно-клепаными, а литыми, однако форму свою сохранили.
Кузова работы Габриэля Вуазена (сам он скромно называл их "фабричными") отличались если не изяществом, то уж во всяком случае своеобразием форм – и их разнообразием. Едва ли можно найти два абсолютно одинаковых автомобиля "Вуазен": ведь все они делались фактически вручную, штучно, и с учетом пожеланий (читай: капризов) заказчика. Были кузова более или менее нормальные с виду – главным образом открытые, туристические, были пугающе непривычные по форме, но очень комфортабельные, с дополнительными отсеками для багажа по бокам и солидным кофром сзади. Была машина со сдвижной секцией крыши над передние сиденьем; причем, когда секция эта бывала сдвинута назад, верхняя кромка лобового стекла оставалась совершенно свободной – без какого бы то ни было подобия рамы, а перемещал сдвижную панель хитроумный вакуумный привод, устройством своим сильно смахивающий на… паровую машину двойного расширения. Были "аэродинамические" модели с покатой крышей кузова, почти, как у нашей "Победы", только лет на двенадцать ранее. Был даже один кузов без выступающих крыльев – довольно страшненький на вид, но, впрочем, вполне авангардный.
Те из клиентов, кого "фабричные" кузова почему либо не устраивали, могли, вообще говоря, взять одно шасси, без кузова: но при этом надлежало иметь в виду, что, какому бы кузовщику они ни намеревались передоверить завершение своего автомобиля, масса кузова ни в коем случае не должна была превышать установленного фирмой-изготовителем предела – по 80 килограммов на каждое посадочное место. В противном случае клиент не только лишался гарантии на шасси, но и прав на регулярное техобслуживание заводским участком ремонта и сервиса. Кроме того, Габриэль Вуазен принципиально не отгружал своих шасси сторонним кузовщикам, если даже клиенты его об этом просили: не желаете фабричный кузов – извольте забрать свое шасси лично и лично же его отгоняйте куда вам надо, а я вам в этом не помощник… Вот почему так редко можно встретить машину "Вуазен" с "чужим" кузовом. "Вуазенов" вообще уцелело крайне мало, да и выпущено-то их было немного: по одним оценкам – 75 тысяч штук, по другим и вовсе 27 тысяч, а точных данных нет и никогда не существовало, поскольку Габриэль Вуазен считал ниже своего достоинства вести какой бы то ни было учет.
Не приходится удивляться тому, что при таком отношении к бизнесу увлекшийся перспективными разработками конструктор Вуазен в один прекрасный день обнаружил в своей фирме каких-то совершенно ему незнакомых людей, распоряжавшихся всем и вся через его голову. Против его желания был заключен контракт с американской фирмой "Грэхэм" на поставку партии шестицилиндровых моторов – вообще говоря, вполне приличных, но с нормальным клапанным механизмом газораспределения: фи, какая проза, быть как все! Они попытались "подстегнуть" производство, нарастить объемы выпуска, но то, что двадцать лет назад считалось одним из лучших в мире самолетостроительных заводов, во второй половине тридцатых и применительно к автопромышленности действительно могло сойти разве что за плохо организованную, полукустарную мастерскую. Производственные корпуса были сплошь одноэтажные, отстояли друг от друга довольно далеко, а некоторые так и вовсе располагались через улицу; никаких конвейеров не было и в помине – автомобили строились точно так же, как самолеты, стоя на одном месте, именуемом "рабочим постом". Надо ли говорить, что сие мало способствовало повышению производительности труда. Да что конвейер, если в механическом цеху было полным-полно станков устарелого образца, с приводом от тянувшихся под потолком валов со шкивами, а не от собственного электродвигателя! Габриэль Вуазен никогда не мнил себя автомобильным фабрикантом, он создавал свои машины, как произведения искусства, творил их, а не выпекал десятками и сотнями. Для такого режима деятельности его завод вполне годился, и когда невесть откуда взявшиеся новые хозяева попытались сменить существующий уклад, то довольно скоро поняли бренность своих надежд и тщетность своих стараний. А поняв, постарались как можно скорее сбыть предприятие с рук.
Активы фирмы приобрела двигателестроительная компания "Гном э Рон". Там хорошо знали Габриэля Вуазена еще по его самолетостроительным деяниям – предприятие это начинало свою деятельность как раз с авиадвигателей, и никто не стал пытаться навязывать старому сподвижнику свою волю: напротив, за ним сохранили президентский пост, а заводу предоставили статус филиала. Вновь, как много лет назад, Вуазен стал работать на авиацию, выпуская комплектующие детали для двигателей "Гном э Рон". После войны оба предприятия вошли в состав национального государственного производственного объединения "С.Н.Е.К.М.А.", взявшего в свои руки проектирование и выпуск авиационных силовых установок новых передовых конструкций – реактивных, турбореактивных, прямоточных. Габриэль Вуазен стал работать в исследовательском отделе нового объединения с правом деятельности в качестве освобожденного инженера-консультанта для других фирм. В этом качестве он и спроектировал свой последний автомобиль.
Машина, о которой идет речь, ничем не напоминала прежние "Вуазены" и даже не носила эту марку. Послевоенной Европе – а дело было в 1945 году – было не до роскоши: требовался, напротив, автомобиль предельно простой и предельно дешевый. Как раз такую конструкцию и создал Габриэль Вуазен. По сути это был даже не автомобиль – мотоколяска: двухтактный 125-кубовый моторчик "Гном э Рон" располагался спереди поперек и через несложную систему шестерен крутил передние колеса, а сверху вся эта немудреная механика была прикрыта столь же бесхитростным фанерным кузовом, имевшим матерчатый тент. Машина получила название "Бискутер" и на протяжении нескольких лет выпускалась в Испании; всего их было построено где-то около 18 тысяч штук. Тогда это было повальное течение – вся Европа строила мотоколяски, от бывшего немецкого авиазавода "Мессершмидт" и до итальянской фирмы "Изо-Ривольта", прославившейся своими сверхдорогими спортивными авто. Правда, в отличие от наших серпуховских "мотопротезов", там эти машины предлагались покупателям на общих основаниях, а не одним лишь инвалидам. Но зато и не бесплатно.
На заслуженный отдых Габриэль Вуазен ушел в 1957 году. Год спустя, во Франции торжественно отмечалось 50-летие того самого исторического авиаперелета, который совершил авиатор Анри Фарман. Фарман сам впоследствии стал видным авиастроителем, даже баловался автомобилями, но в тот раз он летел не на аппарате собственной конструкции, а на одной из первых машин Габриэля Вуазена, который, кроме этого, сам же все это мероприятие и организовал с целью рекламы своих изделий. Эти два обстоятельства за истекшие полвека как-то забылись, но в ходе подготовки к юбилею внезапно всплыли. Вуазену был вручен орден Почетного Легиона, его с превеликим трудом упросили принять участие в пышном действии с военным парадом и фейерверком, которое по этому поводу закатил парижский гарнизон, и всю эту историю он потом весьма ехидно описал в своих мемуарах. Мемуаров у него вышло в общей сложности три тома, причем с рисунками автора, – Габриэль Вуазен, оказывается, был превосходный график. Вообще это была личность разносторонняя и в высшей степени неординарная. Так, например, он неплохо играл на скрипке – для себя, не для публики – и, по свидетельству родственников, на органе. Он был вполне приличным живописцем, даже выставлялся на парижских вернисажах, а туда кого попало не пускали.
Он виртуозно владел портретной камерой, сам проявлял фотопластинки – во времена, когда фотография еще называлась "светописью" и считалась новым видом изобразительного искусства, и не раз признавался, что, будь у него побольше свободного времени, обязательно заимел бы еще и киноаппарат. А времени у него было мало еще и потому, что он в придачу ко всему вышеперечисленному был, что называется, "дамский угодник": донжуанство требует не только неукротимой энергии, но и времени тоже. В общем, жизнь Габриэль Вуазен прожил на диво интересную и на зависть долгую: сей грешный мир он покинул в декабре 1973-го, в рождественскую ночь с 24 на 25-е число. И было ему от роду более девяноста трех лет.
Свой многолетний экскурс в автомобилестроение Габриэль Вуазен пережил, как иные переживают романтическую любовь, и вспоминал эти годы с ноткой самоиронии – "грехи молодости", не более того.Над коллекционерами, собиравшими автомобили "Вуазен", он откровенно посмеивался: "ну неужели эти люди находят вкус в том, чтобы, коллекционируя всякий хлам, преднамеренно отставать от своего времени?.." Однако в те времена, когда он эти машины строил, он ими, наоборот, гордился и считал, что они намного ближе других стоят к совершенству. И, надо сказать, многие с ним соглашались. Ведь автомобили "Вуазен" приобретали не одни только киноактеры вроде Рудольфа Валентино или фабриканты вроде "шоколадного короля" Менье, жаждавшие за свои деньги оригинальности и ничего более, но и такие личности, как архитектор Ле Корбюзье, писатели Герберт Уэллс и Анатоль Франс, шансонье Морис Шевалье. И, между прочим, среди авиаторов эта марка тоже слыла весьма популярной: "Вуазенами" пользовались знаменитый ас Нунжессэр, "король воздуха", налетавший на вуазеновских самолетах немало летных часов, и не менее знаменитый авиапромышленник Бреге… Впрочем, с этим как раз все ясно: ведь на радиаторе у каждой машины "Вуазен" имелась фабричная эмблема, на которой стояло название завода-изготовителя – "Авьонс Вуазен", что в переводе означает ни больше и ни меньше как "Самолет Вуазена". Трудно, согласитесь, удержаться и не купить себе машину, на которой написано, что она самолет!..
- количество на высоком уровне развития переходит в качество, что я и вижу в твоих "Итогах...". Мне всё нра. 
Быть бобру!
. Это не выдуманная история, так и было. Весь полк смеялся! Ещё раз СПАСИБО!!!
) пожелать в Новом году крепкого здоровья и много-много желанных новинок на полках!!!!!
Линейный вид
