Автобусный парк carassus'a

[Maksus]

Ты про руль?

[carassus]

Разумеется!

Эх, чую, такого Дупля у меня не будет: нигде не увидел ПРАВИЛЬНОГО руля! Там еще и сиденье водительское слева, по ходу дела... Молодцы китайцы!

Да и хрен с ним. Не будет - так не будет, а попадется за три копейки - можно и пережить

[Maksus]

Разумеется!

Эх, чую, такого Дупля у меня не будет: нигде не увидел ПРАВИЛЬНОГО руля! Там еще и сиденье водительское слева, по ходу дела... Молодцы китайцы!

Да и хрен с ним. Не будет - так не будет, а попадется за три копейки - можно и пережить

Стас, все проще - запиши его в какие-нибудь кенийцы и модель разом обретет шарм и загадочность. Я так старого Транзита динкового в ЮАРовцы записал и сразу он как-то засиял)

[carassus]

Я так старого Транзита динкового в ЮАРовцы записал и сразу он как-то засиял)

Обманщик!

Стас, все проще - запиши его в какие-нибудь кенийцы и модель разом обретет шарм и загадочность.

Не, я так не могу... Какой кениец с надписью "Манчестер"? Лучше не брать вообще или взять в другой ливрее - я там рулей вообще не увидел, видимо была проведена работа над ошибками! В общем - в конец очереди, а там видно будет.

[Maksus]

Не, я так не могу... Какой кениец с надписью "Манчестер"? Лучше не брать вообще или взять в другой ливрее - я там рулей вообще не увидел, видимо была проведена работа над ошибками! В общем - в конец очереди, а там видно будет.

Нормальный кениец такой будет, просто ему в кении местные мальчиши-черныши руль переставили)))
Мой Транзит-то вполне себе праворульный, без всяких надписей, поэтому и стал юаровцем. Тем более их там собирали. Так что никакого обмана, все законно

[carassus]

Рутмастер всем известен, но у него и куда менее удачливый братец был... О нем, в том числе, и рассказ в этот раз

Успех Bristol Lodekka не мог не остаться незамеченным в АЕС. И там, хоть и с отставанием почти на 10 лет, все же совершили попытку спихнуть Бристоль с трона

Первой попыткой был AEC Bridgemaster, весьма интересная и передовая машина. Построен он был по тому же принципу, что и Routemaster – без шасси, с использованием подрамников АЕС и спроектированным в середине 50-х годов на Park Royal кузовом с каркасом из легкого сплава. Бриджмастер имел сходную с Лодеккой заднюю ось, позволяющую уменьшить высоту пола и, соответственно, общую высоту, что делало его пригодным для маршрутов с ограничением высоты – отсюда и название. Опытный выставочный экземпляр был построен Crossley Motors (другим членом ACV Group) к коммерческому автосалону 1956 года.

К сожалению, Bridgemaster был обречен с самого начала… Демонстратор не вызвал ни малейшего интереса у основных покупателей продукции ACV – а это были преимущественно операторы, являвшиеся частью огромного конгломерата ВЕТ (British Electric Traction). А ВЕТ, стремящийся стандартизировать свой флот и сам составлявший спецификации к новым моделям, требовал автобусы со стальным каркасом – в отличие от London Transport с его предпочтениями в части алюминия (помните же, чьим "придворным" поставщиком была связка AEC/Park Royal?). Да, можно было бы и заменить материал, но ограничение по длине ослабили до 30 футов и стандартный 115-сильный мотор АЕС такой длинный тяжелый стальной автобус просто не потянул бы толком. Таким образом, требовался пересмотр конструкции и под новый дизель – специально в надежде на интерес ВЕТ, но… У тех во флотах уже давно была Lodekka и смысла пробовать явно не было.

Спустя два года, в 1958-м, ACV ликвидирует Crossley, а Park Royal выставляет на салон два варианта собственного изготовления – с задним и с передним входом (в расчете на ОМО). Однако для работы без кондуктора к началу 60-х операторы уже явно присматривались к конструкциям заднемоторным, так что и тут Бриджмастеру мало что светило – все места были уже заняты, модель опоздала с появлением на свет… В 1962 году все попытки войти на рынок с этой моделью были прекращены, в начале 63-го дособраны последние экземпляры и количество выпущенных машин остановилось на отметке всего 179 штук...

Однако успокоиться и просто продолжать клепать Рутмастеры АЕС никак не желал, и тут же, в 1962-м на свет появился преемник Бриджмастера – Renown с передним входом. Внешне похожий, Ринаун отличался обычной – кузов на рамном шасси – конструкцией. "Успех", в общем-то, вполне ожидаемо был такой же, лишь немногим лучше – модель "уничтожили" заднемоторные Fleetline и Atlantean.

Renown имел базу 18 футов 3.5 дюйма и длину 30 футов (или, в варианте с укороченным задним свесом, 28 футов). Двигатель был только один, AEC AV590 в 115 л.с., установленный под углом к продольной оси – чтобы было удобнее соединить его с опущенным задним мостом, главная передача на котором располагалась не по центру, а под сиденьем. Задняя подвеска была пневматической, спереди – обычная балка с листовыми рессорами.

Эти машины ВЕТ покупал, но в мизерном количестве, отнюдь не в том, на которое рассчитывал АЕС. А Лондон – наоборот, не брал. В итоге сделали всего 252 штуки. С 1968-го года от них начали избавляться, причем – что нехарактерно для крупных операторов! – некоторые шли не на перепродажу, а сразу на металлолом… Хотя единицы попали и в Канаду, и в Австралию, где ездили намного дольше.

Фото:

1-5. Bridgemaster
6-10. Renown

[carassus]

Оригинал – AEC Renown / Park Royal, выпущен в декабре 1964 года. К концу службы приобрел совершенно восхитительную ливрею, чем-то азиатский стиль с его комиксами напоминающую. После отставки – в частных руках, в конце 00-х еще ездил по выставкам, сейчас – не знаю.

Модель – EFE (2011). Очень порадовала своими кнопками/ручками/подписями- это здорово улучшает восприятие! 42/100, что для болваночек EFE пока максимум)).

[carassus]

Renown с:

- Lodekka, конечно же. Бристоль куда более ладный!
- Routemaster RM. Иногда эти сантиметры высоты играют свою роль)), при этом планировка - нормальная, 2+2
- Со столь же длинным, но высоким Leyland Titan PD3

[carassus]

Следующую модель будет предварять ну ооочень много букв, которые буду писать по мере возможности: других их моделей не предвидится, а фирма-то известная...

Итак - еще одна знаменитая британская фирма, которой, разумеется, давно уже нет… Crossley Motors, базировавшаяся в Манчестере, за свою историю произвела около 19 000 высококачественных автомобилей (в 1904 - 1938 годах), 5 500 автобусов (1926 – 1958) и 21 000 грузовых и военных автомобилей (1914 – 1945).

Фирма Crossley Brothers была основана в 1867 году братьями Фрэнсисом (1839 – 1897) и Уильямом (1844 – 1911) Кроссли, когда Фрэнсис с помощью дяди выкупил инженерный бизнес Джона М. Данлопа по производству насосов, прессов и небольших паровых двигателей (Crossley Brothers and Dunlop). Будучи истыми христианами, в качестве эмблемы они выбрали коптский крест. Интересно, что братья отказывались продавать свою продукцию тем, чьи действия они не одобряли – например, пивоваренным заводам. В 1869 году была приобретена лицензия на производство газовых двигателей Otto & Langden, а с 1876-го – и на четырехтактный Otto. С 1890-х начались эксперименты с двигателями на тяжелом топливе с воспламенением от сжатия, первый из которых был построен в 1898 году. На рубеже веков появились и бензиновые двигатели для автомобилей, которые ставились, в частности, на автобусы Leyland (с 1905). Бизнес процветал, и производственные мощности постоянно (с 1881-го) расширялись. На заводе Crossley уже на рубеже веков существовало некое подобие конвейера и Генри Форд, посетивший завод на Поттери-Лейн на рубеже веков, взял систему на заметку.

Фирма закономерно стала пробовать свои силы и в производстве автомобилей, первый из которых появился в 1904 году., а уже в 1906-м было зарегистрировано подразделение Crossley Motors Ltd и открыт новый завод.

В 1919 году Crossley Brothers приобрели фирму по производству газовых двигателей Premier - Sandiacre, Ноттингем, а в 1935 году сменили название на Crossley Premier Engines Ltd. Завод в Ноттингеме был расширен, производство продолжалось до 1966 года. К 1960-ым, хотя продажи оставались удовлетворительными, компания ушла в минус. Проекту двигателей, которые тогда производились, было, по сути, уже 40 лет - поэтому в 1962 году было достигнуто соглашение об использовании французской конструкции Pielstick. Производство этих двигателей, предназначенных для кораблей, железнодорожных локомотивов и выработки электроэнергии, первоначально осуществлялось в Ноттингеме. Но, прежде производство было налажено, деньги закончились, и компании пришлось искать на себя покупателя, которым стал Bellis and Morcom Ltd, при этом название Crossley-Premier было сохранено. При дальнейшем сокращении рынка сбыта двигателей началась чехарда со сменой хозяев, в итоге фирма стала частью промышленной группы Rolls-Royce (1988), продолжая до 1995-го выпуск своей линейки двигателей Crossley-Pielstick. После этого некоторое время завод собирал двигатели из деталей, произведенных другими подразделениями, но имя Crossley больше не использовалось.

27 февраля 2009 года завод Crossley закрылся, оставив несколько сотрудников в офисах, чтобы перевезти оставшийся бизнес на завод Rolls-Royce в Данфермлайне, Шотландия. Городской совет Манчестера приобрел заводскую площадку в середине 2009 года, а 3 декабря начался снос. Последний сотрудник Crossley покинул площадку на следующий день, 4 декабря 2009 года… За все годы было построено более 100 000 двигателей Crossley, а об их качество свидетельствует то, что многие из них используются по сей день.

Однако двигатели – двигателями, а автомобили все же интереснее, поэтому – вкратце и о них. О легковых машинах особо распространяться не буду, ибо не по теме, но основные модели упомянуть необходимо, что мы сделаем на примере фото.

Фото –

1-2. Двигатели Crossley Brothers
3. первая модель фирмы, 22 hp - представленная в 1904 году по проекту главного инженера Дж. С. Кричли, который ранее работал в Daimler и McFarland. Намерением было построить "английский Мерседес". Считается, что до открытия специализированного завода Crossley Motors в 1907 году производство было ограничено, фактические производственные показатели неизвестны, а многие комплектующие закупались. В одном отчете описывается их шасси, "изготовленное одним из ведущих французских производителей".
4. увеличенный вариант, 40 hp.
5. модель 12/14, 1909-1915 гг. На этом автомобиле коробка передач была установлена в блоке с двигателем, а также была оснащена четырьмя колесными тормозами. Забавно, что передние тормоза управлялись ногой, а задние - рукой. Использование педали имело тенденцию чрезмерно напрягать переднюю подвеску и вызывать поломки, и система была ликвидирована в 1912 году. Четырехколесные тормоза не появлялись вновь до середины 1920-х годов.
6. Shelsley, первая спортивная модель, на базе 12/14
7-8. Едва ли не самая успешная модель фирмы – 20/25 (1909-1919). Выпускался с изменениями до 1925 года, работал в том числе в гаражах августейших особ - короля Георга V, Принца Уэльского, короля Испании, Сиама, императора Хирохито… Кузовов – множество, кроме легковых были и легкие грузовики и "микроавтобусы"… Как, например, австралийский военный амбуланс. Объем выпуска – около 10 000 штук.
9. 25/30 (1919-1925), та самая измененная версия 20/25.
10. первая послевоенная полностью новая модель – 19.6 (1920-1926)
11. 20-70 (1922-1926)
12. "14", она же 15/30 – наследница 12/14, самая массовая (около 5 500 шт.) сугубо легковая модель Кроссли (1923-1926)
13. Фирма в 1923-25 годах собирала также Бугатти. Из начального плана в 500 шт. было сделано 24 (шасси СМ 1601-1625)
14. 18/50 и дальнейшее развитие – 20.9 (1925-1927 и 1927-1931), 1 500 штук.
15. Golden и Super Six (1929-1935), шестицилиндровые машины, 3.2 л
16. Silver/Super Silver (1930-1934), 6-цилиндровые классом пониже, всего лишь 2 л
17. 10 НР, 1 500 экз. в 1931-1934. Маленькая машинка с мотором 1.1 л
18. Regis (1935-1937), ~ 1 050 шт. Сделанный на основе модели 10 НР, мог оснащаться как 4-х, так и 6-цилиндровым двигателем (1.1 и 1.5 л)
19. Streamline (1934). Авангардная мелкосерийка (около 20 машин) с задним расположением двигателя от модели Silver.
20. 2-litre Sport Saloon / 3-litre Sport Saloon (1934-1938). Последние легковые модели фирмы, с минимальным объемом выпуска – 25 и 10 экземпляров соответственно.

После этого, как уже говорилось, Crossley Motors легковушек не выпускал, полностью перейдя на выпуск общественного транспорта, грузовиков и военной техники.

[carassus]

Пройдемся кратко и по грузовикам, с военной техникой заодно. Во время ПМВ основными были санитарные автомобили, различные фургоны и легкие грузовики на шасси 20/25, а вот с окончанием войны стали появляться и самостоятельные конструкции.

1. медицинский автомобиль на шасси 12/14 времен Первой мировой.
2. BGT1 (British Government Tender №1). Существовала схема, когда гражданские могли получать государственную субсидию на эксплуатацию ТС военной спецификации при условии, что те смогут встать в строй в случае чрезвычайной ситуации в стране в течение 72 часов. В данном случае, согласно "British War Office's Subsidy Specification No 30", субсидия составляла 40 фунтов в год: при цене в 850-900 – неплохо!
3. IGL1 (Indian Government Lorry), 1923. Полуторка, разработанная по заказу администрации Индии, но продававшаяся также дома, в Южной Африке и Канаде.
4. IGA1 (1923-1925). Шасси для броневика на основе IGL1. Сам корпус – Vickers, изготовлен 451 экземпляр. 100 экземпляров служили в Индии, остальные – дома, в Канаде, Южной Африке, Аргентине, Японии и даже в Эстонии. При 65-сильном двигателе броневик развивал скорость 60-70 км/ч. На фото – один из 25 японцев в Шанхае.
5. 15/20 Van на основе легковой "14" (1925-1927). В основном строился в виде закрытых фургонов, но около 50 единиц были построены как карета скорой помощи. Для примера лондонский амбуланс и возьмем. А для Индии на этом шасси выпускались штабные автомобили. Кстати, мощность – всего 32 л.с.
6. В 1925-м было подписано лицензионное соглашение на выпуск машин с движителем Кегресс, было изготовлено 115 единиц в 1925-1929 гг. на разных шасси.
7-8. IGL2, 1926. Обновленная и удлиненная версия IGL1 для британского военного ведомства. Были варианты и на полугусеничном ходу.
9. длиннобазное шасси для фургонов 1926 года, 18/50 Van. Фото – амбуланс "Type J"
10. BGV (British General Vehicle) Type 1 и 2 (1926-1927) – легкое шестиколесное шасси.
11. IGA3 (1928-1930), еще один броневик с надстройкой Vickers. Заказчики – британская армия, RAF и Ирак.
12. Crossley Mk.I, 1929-1931. Небольшая серия для службы в Египте.
13. BGV3, он же Light Six 30cwt и Standard India Office Model)). В 1929-1935 годах сделано около 500 единиц, на гражданском рынке назывался 20/60.
14. Crossley Atlas, дизельный тяжелый грузовик (1931-1936). Был как двухосным (6 т), так и трехосным (8-12 т). Мощность 6-цил. Дизеля – 85-100 л.с., скорость – соответствующая))
15. Beta, модернизированная версия Atlas, выпускавшаяся параллельно с ним в 1933-36 гг.
16. Delta (1933-1936) – среднетоннажный (3-4 т) двухосный грузовик
17-18. FWD (1940-1945). 5-тонный грузовик военного времени, большая часть выпуска которого поставлялась в ВВС. Всего было заказано 7 406 грузовиков и 2 836 тягача, но сразу с окончанием Войны производство было остановлено и больше не было выпущено ни одного коммерческого или военного автомобиля – только автобусы, к которым и перейдем.