выберите цвет оформления:
Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей
Moscow-tram-collection  Sale Moscow-tram-collection

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.05.2019, 14:29   #1341
cuda
 
Аватар для cuda
Регистрация: 04.02.2013
Сообщений: 1,075
Сказал(а) спасибо: 5,520
Поблагодарили 4,806 раз(а) в 917 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(92)
По умолчанию

1934 PACKARD 1106 TWELVE 275 RUNABOUT SPEEDSTER LeBARON
( IXO #MUS043 )

Click the image to open in full size.

Роскошь по-французски

Packard Twelves появились в 1932 году в ответ на растущую «войну цилиндров», начатую Cadillac среди американских марок роскошных автомобилей. Раньше роскошные автомобили работали преимущественно на огромных шестицилиндровых двигателях, пока Cadillac не представил V8 в 1915 году. В следующем году Packard отреагировал на это своим Twin-Six. Двигатель был заменен на восьмерку в 1924 году. В 1930 году Cadillac начал еще одну гонку с цилиндрами, представив V12 и V16. Packard ответил новым V12 в 1932 году. В 1934 году объем V12 был 445,5 кубических дюймов и предлагал 160 лошадиных сил. Максимальная скорость по сообщениям превысила 100 миль в час. В 1934 году Twelves также продемонстрировал эволюционные изменения стиля, которые многие считают вершиной дизайна Packard.
Модель 1106 1934 года получила только два разных стиля кузова, но они были двумя лучшими образцами за долгую историю Packard. Клиенты, заказывающие эту модель, могли выбирать между Sport Coupe от Packard или Runabout Speedster от Lebaron.
Эти проекты были радикальным отклонением от типичного стиля Паккарда, имея широкие линии и понтонные крылья. Их профиль просил немного больше длины, но Паккард хотел, чтобы эти модели были самыми спортивными автомобилями в линейке. Они также извлекли выгоду из 11-й серии Packard Engineering, которая имела характерные передние крылья, которые сидели ближе к бамперу.

Coupe и Speedster были одобрены для производства в 1933 году главным стилистом Packard Эдвардом Маколи и советом директоров Packard и были сделаны без каких-либо особых затрат, чтобы продемонстрировать способность Packard производить лучшие автомобили в мире.
Один из дизайнеров автомобилей, Алексис де Сахноффски, особенно гордился особенностью, которую он назвал фальшивым капотом, который расширил восприятие длины капота.
Packard Twelve во многих отношениях был фирменным автомобилем классической эпохи - он был лучшим в линейке, предлагаемой ведущим американским производителем качественных автомобилей. Это был костюм Брукса Брата того времени: консервативный автомобиль с тонко подобранными линиями, элегантными назначениями, изысканным шасси и бесшумным 12-цилиндровым двигателем.
В некотором смысле, Двенадцать Паккарда никогда не должны были быть. Фактически, история автомобиля восходит к Cord L-29 и великим гоночным автомобилям с передним приводом Miller. Руководство Packard было заинтриговано идеей переднего привода и заказало создание прототипа. Было принято решение разработать 12-цилиндровый двигатель для этого нового автомобиля, так как более короткая длина V12 - по сравнению с почтенной линейкой восьмого Packard - позволила повысить гибкость при компановке переднеприводного шасси.
Тщательное тестирование выявило недостатки в конструкции переднего шасси, и ожидаемые расходы на разработку резко возросли. Тем временем Cadillac зажег многоцилиндровую гонку с их изящными новыми моделями с шестнадцатью и двенадцатью цилиндрами, и дилерские центры Packard чувствовали давление.
Решение, рожденное по необходимости, создало одну из определяющих моделей классической эпохи: установите новый 12-цилиндровый двигатель в проверенном шасси Packard Deluxe Eight. Результат был назван Twin Six в честь первого V12 Packard, представленного более 15 лет назад.
К 1933 году название было изменено на Packard Twelve (все ж 12 лучше, чем два по шесть), чтобы более четко передать всю мощь новой машины. Это и 11-я серия были последними автомобилями с плавными крыльями и классическими линиями, до появления обтекаемого вида.
И немного сантабарбары….
.LeBaron Carrossiers Inc. была основана в 1920 году двумя наиболее уважаемыми именами эпохи великих производителей кузовов: Томасом Л. Хиббардом и Раймондом Дитрихом. Оба молодых человека работали у Брюстера, вероятно, ведущего стилиста того времени. Начиная с эпохи освоения Запада, ведущие семьи Америки покровительствовали Брюстеру. Фактически у каждой семьи были свои уникальные цвета коляски; у некоторых были разные цветовые решения для летних и зимних кузовов. По словам Ламма и Холлса, пишущих в «Столетии автомобильного стиля», буквально тысячи таких комбинаций поддерживались на досках образцов в малярных мастерских Брюстера - каждая немного отличалась от других. Положение Брюстера на рынке позволило компании привлечь самых ярких и талантливых дизайнеров, и Хиббард и Дитрих не были исключением. Тем не менее, пара была амбициозной и решила попробовать свои силы в своих проектах. Они потратили свободное время, планируя свое новое предприятие. К сожалению, Брюстер понял их план (что за дела?) и уволил их обоих. Это заставило их открыть магазин, они остановились на месте и имени. Местоположение - 2 Columbus Circle, Нью-Йорк - было больше, чем они могли себе позволить, но они решили, что это важно для их имиджа. По совпадению это было также домом дизайнерских офисов Флитвуда. Они выбрали название LeBaron, потому что оно звучало по-французски - и придало изысканный вид их фирме. Самым интересным было то, что они решили иметь только конструкторское бюро, без возможности создания кузовов. Это было не только практично - у них не было навыков изготовления кузовов, но оно позволяло им работать независимо от (и с) как производителей шасси, так и фирм, занимающихся сборкой кузовов. Идея не была новой, но она была, конечно, необычной. Работа шла медленно, и они оба боролись за выживание. К счастью, разрыв с дилером в Нью-Йорке дал им комиссию - и такая престижная комиссия пробудила интерес у других дилеров и производителей.

Работа пошла, и вскоре к паре присоединился Ральф Робертс, который знал Дитриха до того, как он отправился к Брюстеру. Робертс хотел проектировать автомобили, и когда он подал заявку на работу, Хиббарду и Дитриху он понравился настолько, что они предложили ему полное треть партнерства - но с условием, что он будет руководителем фирмы. В 1922 году ЛеБарону было предложено место на автосалоне в Нью-Йорке в отеле Commodore - беспрецедентное достижение для двухлетней дизайнерской фирмы. По мере нарастания импульса начали поступать контракты от производителей, включая Crane Simplex и Locomobile. Хиббард очень хотел работать во Франции, и в 1923 году он уехал в Париж, чтобы изучить возможность создания там офиса для ЛеБарона Карроссье. Находясь в Париже, он познакомился с еще одним американским дизайнером Говардом «Голландцем» Даррином. Они решили создать свою собственную компанию, Hibbard & Darrin. Хиббард продал свои доли в LeBaron Робертсу и Дитриху и переехал в Париж. Тем временем, на 2 Columbus Circle, репутация ЛеБарона быстро росла, но партнеры не зарабатывали много денег. Частично проблема заключалась в том, что наблюдение за строительством кузовов на многих различных объектах привело к значительным тратам времени. Во-вторых, без прибыли от автобусного строительства одни только дизайнерские работы оказались менее прибыльными, чем надеялись партнеры. В результате, в 1923 году, когда к Робертсу и Дитриху обратились Чарльз Сьюард и Джеймс Хинман, владельцы компании Bridgeport Body, они быстро заключили сделку по обмену акциями, и новая фирма стала известна просто как LeBaron Inc.: LeBaron предоставит Бриджпорту конструкторское бюро, а Бриджпорт предоставит команде разработчиков контроль над процессом изготовления кузова, а также долю в прибыли. В этот момент Лебарон нанял Вернера Губица и Ролана Стикни в качестве рисовальщиков, дизайнеров и иллюстраторов. Дитрих продолжал работать в качестве главного дизайнера, а Робертс управлял бизнесом.
Вскоре появилась другая возможность. Дитрих подружился с Эдселем Фордом, что привело к очень прибыльному бизнесу для фирмы: заняться проектированием кузовов для шасси Lincoln. Эдсель попросил президента Murray Body Аллана Шелдона пригласить Робертса и Дитриха приехать в Детройт и присоединиться к ним. Первоначально двое мужчин отклонили предложение, не желая покидать Сьюарда и Хинмана так скоро после того, как они пришли на помощь ЛеБарону. Эдсель Форд и Шелдон снова пригласили пару посетить Мюррея, без сомнения, планируя сделать еще одно предложение для ЛеБарона. К сожалению, Робертс заболел, страдал гриппом и не смог совершить поездку. Прежде чем Дитрих вернулся, он телеграфировал Робертсу, чтобы сказать, что он заключил сделку для себя, и уходит из ЛеБарона, чтобы присоединиться к Мюррею. Там они основали новую компанию, Dietrich Inc., совместно принадлежащую Дитриху и Мюррею, а взамен Мюррей основал Dietrich со своими собственными бодибилдингом. Он продал свои акции Робертсу, Сьюарду и Хинману. Тем временем LeBaron продолжал процветать, даже после потери двух его основателей. Ральф Робертс доказал, что хорошо разбирается в дизайне и отлично сотрудничает с клиентами LeBaron. Он и Стикни создали отличную команду, в которой Стикни совершенствовал и воплощал идеи Робертса. В 1927 году LeBaron была приобретена Briggs, одной из крупнейших в Детройте фирм по бодибилдингу. Клиентами Briggs были Chrysler, Ford, Overland и Hudson. ЛеБарон продолжал работать у Бриггса, чьи прочные связи в Детройте вскоре привели к созданию престижных заказных работ для Линкольна, Кадиллака и Пирса Эрроу. По сути, ЛеБарон стал дизайнерским лейблом Briggs, а Дитрих стал Мюрреем. Вскоре после этого Бриггс нанял дизайнера Джона Тьяарду, и он и Робертс взяли на себя совместную ответственность за управление LeBaron. Вместе со своими штатными дизайнерами, они отвечали за дизайн ЛеБарона в течение следующих нескольких лет.
LeBaron был в идеальном положении, чтобы воспользоваться растущим спросом на кузова с кузовами, которые появились в конце 1920-х годов. Фактически, фирма пережила начало Великой депрессии (вероятно, в результате поддержки Бриггса) и произвела некоторые из своих лучших работ в начале и середине 1930-х годов.
К 1934 году LeBaron была фирмой с 15-летним опытом обслуживания ведущих семей Америки. В то время кузова ЛеБарона были более стильными, чем большинство, хотя немногие были по-настоящему революционными. Среди исключений были Runabout Speedster и Sport Phaeton, разработанные для шасси Packard 1934 года Twelve.
На самом деле, это был либо прецедент, либо вдохновение. Известный как Macauley Speedster, это был прототип стиля и дизайна, который был разработан неким сочетанием штатного персонала Packard, дизайнеров Дитриха и материала от Эдварда Макоули, сына президента Packard Алвана Макоули и недавно назначенного руководителя по дизайну. Автомобиль прошел как минимум три переделки, но вторая версия включала в себя как общую форму, так и понтонные крылья LeBaron Speedsters.
Тот факт, что автомобили носят имя LeBaron, должен свидетельствовать о ведущей роли фирмы в дизайне и разработке автомобилей - хотя явно с учетом наследия гоночного автомобиля Macauley.
Независимо от вдохновения, эти автомобили были просто, потрясающими.
Представьте себе мир, в котором по-прежнему доминируют Ford T и Model A - где почти каждый автомобиль на дороге был черным, а качество сборки в лучшем случае слабым. А теперь представьте, что в этот мир скользит спускаемый катер. Со своими обтекаемыми понтонными крыльями, длинным капотом и элегантно заостренным хвостом лодки, он должен был выглядеть как видение с другой планеты.
Современного сравнения нет. Rolls-Royce создает сотни новых фантомов; Maybach также строит сотни своих супер-роскошных седанов. Они, конечно, внушительны и редки, но большинство их видели, и многие могли себе это позволить.
Когда 1106-12 был новым, в мире было только три других - и никогда не будет больше. Это стоило больше, чем роскошный дом, и столько же, сколько любая яхта.
Интересно отметить, что, передняя и задняя оси, колеса, тормоза и трансмиссия были восьмицилиндровыми компонентами. Поскольку сам корпус Speedster был легким, с использованием более короткого шасси и более легких восьмицилиндровых компонентов, это привело к более высокому соотношению мощности и веса, чем у любого другого Packard Twelve. По сути, это был заводской хотрод!
Каждый из четырех выпущенных Runabout немного отличался от других. У одного был задний запасной запасной. У другого были ступенчатые пластины, а не подножки, хотя некоторые считают, что это были модификации, выполненные в тот период Bohman & Schwartz. Были изменения в отделке салона, и по крайней мере у одного были колесные колпаки.
Известный в Packard как стиль № 275, каждому спидстеру LeBaron Runabout также был присвоен номер задания в LeBaron. 1106-12 был последним автомобилем постройки, назначен на работу № 176-4.
Мало что известно о первом владельце 1106-12, человеке по имени Э. Спект. Когда новый, автомобиль был закончен в черном, с черной кожей. Автомобиль оставался у Specth до тех пор, пока его не приобрел Джордж Хормел, основатель George
Hormel Foods в Остине, штат Висконсин, наиболее известен своим появлением в 1937 году пряного ветчинного продукта под названием спам. Даже сегодня ежегодно продается более 120 миллионов банок.
Хормел держал машину еще много лет, вплоть до своей смерти в 1946 году, когда, как считается, она перешла к его сыну Джею Хормелу. Джей держал машину до самой смерти в 1954 году, когда она перешла к его сыну, Джорджу А. Хормелу II. Известный как «Джорди», он был очаровательным персонажем, который отвернулся от семейного бизнеса в поисках счастья в музыкальной индустрии. Длинноволосый, бородатый, свободно мыслящий хиппи - тогда и сейчас - он написал много телевизионных музыкальных тем, в том числе «Лесси», «Оззи и Гарриет», «Беглец» и «Неприкасаемые». Позже он построил современную студию звукозаписи из 24 треков под названием «The Village», которая до сих пор работает, записав музыку для многих артистов, включая Робби Робертсона, Дженис Джоплин, Sly Stone, Pointer Sisters, Neil Young и Steely Dan ,
Джорди всегда был поклонником механических вещей, от автомобилей до самолетов, что может объяснить, как он попал в коллекцию семейных автомобилей. Наконец, 16 января 1961 года он заключил сделку с известным коллекционером Джеком Нетеркаттом из Сан-Сильмара, штат Калифорния, чтобы продать ему пакет из пяти автомобилей за 23 000 долларов. Автомобили включали в себя Speedster Runabout, Packard Dietrich Sport Sedan 1934 года, Packard 840 Kellner Town 1931 года и Packard Twelve Rumble Seat Coupe 1934 года - вместе с 2700 фунтов новых деталей Packard!
Тем не менее, Runabout Speedster был одним из фаворитов J.B., и в результате он держал машину около 15 лет, прежде чем окончательно продать ее Биллу Харре в начале и середине 1970-х годов.
После смерти Харры коллекция стала собственностью корпорации Holiday Inn, и был проведен ряд аукционов для ликвидации коллекции. В сентябре 1985 года генерал Уильям Лайонс из Trabuco Canyon, California, купил автомобиль за удивительную сумму (на то время) в 710 000 долларов. Лион поручил реставратору Ричарду Мартину провести полную реставрацию 1106-12 в период между 1990 и 1992 годами, изменив автомобиль на прекрасный синий цвет, который он носит сегодня. Наконец, в 1994 году продавец убедил генерала Лиона расстаться с автомобилем (в рамках сделки по приобретению одного из 1108 LeBaron Sport Phaetons), и с тех пор 1106-12 находились в его коллекции.
Изысканная красота, чрезвычайная редкость и безупречное происхождение - в мире искусства эти слова легко можно было бы присоединить к картине за 100 миллионов долларов. Говорят, что каретные автомобили сильно недооценены по сравнению с ценными объектами в других областях - и нигде это не кажется более правдивым, чем с шедевром ЛеБарона, Runabout Speedster.
Многие называют его самым красивым из когда-либо созданных Packard. Некоторые говорят, что это самый красивый американский каретный автомобиль. Несмотря на это, нельзя отрицать, что Runabout Speedster был одним из величайших дизайнерских достижений своего времени …..
[свернуть]


О модели. Примечательна тем, что стала моей первой «музейкой». Шесть лет назад казалась мне верхом совершенства. Сейчас эмоции подуспокоились, но и желания избавиться от нее не появилось.
Миниатюры:
01.jpg   02.jpg   03.jpg  

04.jpg   05.jpg   06.jpg  

__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
cuda вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (14):
Antitrend (27.05.2019), carassus (28.05.2019), Colobox (27.05.2019), Denis43 (01.06.2019), DrIr (27.05.2019), HaruTarra (27.05.2019), james_marechal (27.05.2019), kitt409 (29.06.2019), Maksus (27.05.2019), redjeek (27.05.2019), Seras (27.05.2019), toliktr (28.05.2019), wassermann (27.05.2019), Полковник (28.05.2019)
 
Старый 29.06.2019, 19:56   #1342
cuda
 
Аватар для cuda
Регистрация: 04.02.2013
Сообщений: 1,075
Сказал(а) спасибо: 5,520
Поблагодарили 4,806 раз(а) в 917 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(92)
По умолчанию

1937 PACKARD 1501 SUPER EIGHT FORMAL SEDAN
( SOLIDO #4047 )
Click the image to open in full size.

Что в имени тебе моем...

Знатоки английского языка хотя бы на школьном уровне знают, что слово «eight» переводится как “восемь”. Ну а знатоки американской техники, особенно ретро, помнят, что жители Штатов в первой половине ХХ века старались не забивать себе головы сложными названиями автомобилей и часто давали им имена по количеству цилиндров мотора. Ну, например, вспомните целое семейство Studebaker Six: машины с таким именем выпускались с 1918 до 1928 года, и три разные модели этих автомобилей отличались только модельным годом. Итак, сделаем первый вывод — у этой машины восьмицилиндровый двигатель. Но это ещё не всё.
Packard Eight выпускали с 1925 до 1948 года. И за это время успели сделать больше десятка разных машин. И чтобы не запутаться, тоже называли их модельным годом. Казалось бы, на этом можно остановиться: назвал модель и год — и понял, о каком автомобиле идёт речь. Ну уж нет, это было бы слишком просто. За это время успели ещё поменять несколько шасси, причём их замена не совпадала с заменой модельного ряда. А всё потому, что кузова на эти шасси строили несколько фирм. Поэтому машины ещё отличались названием шасси и типом кузова. А с кузовом вообще всё плохо: тут были и седаны, и кабриолеты ( причём как двухдверные, так и четырехдверные), сделанные непосредственно Packard-Darrin и выпущенные в других кузовных ателье (например, Rollston или LeBaron). Помимо этого, были так называемые “полузаказные” (semi-custom) кузова, которые строили путём переделки серийного кузова.

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 37_Packard-8_Formal-DV_13-EAH_01-800.jpg
Просмотров: 0
Размер:	188.9 Кб
ID:	1168467

В общем, нормальные люди от этого сошли бы с ума, но американцы пошли другим путём: они стали указывать ещё и четырёхзначный код, составленный из указания модельного года кузова и длины базы. И вот тогда, соединив эти цифры с названием кузова, его производителя и маркетинговым названием (например, Custom Super Eight), они более-менее смогли разобраться в том, что построили. Правда, названия получались дико длинными: индекс шасси не всегда писали цифрами 120 или 180, предпочитая обозначать их прописью One-Twenty или One-Eighty. И в результате получалось очень длинное название, разобраться в котором могли только наиболее одарённые жители Америки.
Приходится признать, что буржуи знали толк в роскоши. Хотя, если честно, Packard 120 — машина для нищебродов, нормальным респектабельным янки полагались Packard 180. За такое деление во многом нужно благодарить Великую депрессию, которая убедила Паккард в необходимости разделить свои модели на две ветки — престижную 180 и более доступную 120.
Разница в ценах на эти машины была огромной: если за двухдверный кабриолет на шасси 120 в конце 30-х просили всего около 1 300$, то двухдверный кабриолет на шасси 180 стоил больше 4 500$. Ну а некоторые машины с кузовом от модных в то время ателье на том же 180-м шасси могли стоить больше 6 000$. Согласитесь, что разница между 1 300 и 6 000 очень существенна. Зато она позволила не самым богатым американцам покупать престижные Паккарды, а не ширпотребные Форды. Правда, в самых “овощных” комплектациях.
Выглядит это творение кузовщиков, конечно, потрясающе. Я не видел ни одной машины, у которой так гармонично сочетались бы благородные изгибы крыльев, фар и кожухов запасных колёс и прямые, практически рубленые формы радиаторной решётки, линий боковин капота, дверей, лобового стекла и окон. У дверей, само собой, нет неподвижных рамок стёкол. Зато на радиаторе гордо восседает знаменитый паккардовский пеликан. Хотя, вообще-то, некоторые специалисты в этом маскоте опознали не пеликана, а баклана, что странно: появился он после смерти основателя компании Джеймса Уорда Паккарда, который считал, что это всё-таки пеликан. Масла в огонь споров подлили художники, которые рисовали скульптуру для маскота. Они убрали у пеликана зоб, сбив с толку и почитателей марки, и орнитологов. Первые увидели в пеликане лебедя, вторые — баклана. Ну да ладно, главное — красиво.
Странно, что американцы по своей давней традиции не переборщили с хромом. Его тут много, но массивных хромированных деталей нет. Бамперы не в счёт (ну не красить же их “в цвет кузова”, как на Логане, господи прости), а все остальные блестящие детали невелики. Хотя их много — все ручки, зеркала, молдинги перед фарами, диски и спицы колёс, рамка лобового стекла, даже крышка топливного бака, дерзко расположенная почему-то на заднем левом крыле. Но в итоге всё выглядит как положено, а не как дембель в своей “парадке”.

Мотор, как мы уже говорили, восьмицилиндровый. Для Паккарда это практически “даунсайз” — компания славилась своими V12, так что мотор объёмом 5,2 л и мощностью 120 л.с. был далеко не самым мощным детищем фирмы. Зато он получился очень надёжным и относительно простым, что, в общем-то, и требовалось в то время.
Так как Packard исторически тяготел к каким-то безумным техническим новинкам, он уже в 1931 году мог похвастаться системой Packard Ride Control. А это (только представьте себе!) — система изменения жесткости подвески. Водитель, сидя за рулём, мог выбрать три режима работы амортизаторов, меняя с помощью тросового привода ход штока.
Не может удивить и трёхступенчатая коробка передач, которая тогда тоже была уже явлением обычным. Правда, эта коробка имеет синхронизаторы второй и третьей передач, но для проклятых капиталистов и это не являлось новинкой. С другой стороны, американцы, как люди до жадности практичные, решили в качестве опции предложить… четвёртую передачу. Можно ухохатываться, но за доплату ставили не более совершенную “четырёхступку”, а не вполне привычной конструкции “мультипликатор” в отдельном корпусе между КПП и сцеплением, который включался кнопкой и работал исключительно на третьей (прямой) передаче. Вот оно, звериное лицо капитализма…
Правда, “печка” в машине была даже в стандартном оборудовании. Вот за это спасибо: некоторые её “зажимали” и требовали доплату и за этот девайс.

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1937-packard-super-eight-formal-sedan-51047-miles-blue-manual-11.jpg
Просмотров: 0
Размер:	50.1 Кб
ID:	1168468

Кстати, марка Packard у нас была настолько хорошо известна, что стала почти своей. У Ильфа и Петрова: Но шофер-любитель удовлетворен не был.
-- Позвольте, -- воскликнул он с юношеской назойливостью, -- но ведь в пробеге нет никаких "лорен-дитрихов"! Я читал в газете, что идут два "паккарда", два "фиата" и один "студебеккер".
В Союзе она ассоциировалась преимущественно с огромными черными лимузинами, нередко бронированными. Ведь «обострение классовой борьбы» было в самом разгаре.
Помните стихи Бориса Слуцкого: «Однажды я шел Арбатом, Бог ехал в пяти машинах»? Многие годы этими машинами были именно американские Паккарды. Но началась эта история куда раньше.
Еще во время Первой мировой планировались поставки к нам нескольких машин модели Twin Six, в том числе для последнего российского императора. Привезти американские 12 цилиндровые автомобили до революции так и не успели. Но другие машины этой марки, в том числе грузовики (некогда фирма делала и их), в стране уже были. Скажем, Packard с кузовом торпедо числился в гараже Совнаркома в 1918 году. А к середине 1930 х главными автомобилями в первом гараже страны стали именно американские Паккарды. В 1937 м в ГОНе числилось уже десять таких автомобилей. Примерно в это же время американские лимузины стали бронировать, причем именно в СССР. В Соединенных Штатах подобное тогда еще не практиковалось.
Управлять бронированной машиной было посложнее, нежели этой — «легкой». Ей, к слову, и тормозов вполне хватает. Они, конечно, барабанные, но привод — гидравлический. А плотность движения в те годы была не чета нынешней, тем более в Москве. Да и кто осмелился бы помешать огромному черному лимузину какого-нибудь из вождей, тем паче кортежу «бога»?! И ездили тогда не так быстро, как казалось случайным прохожим, вжимавшим голову в плечи.
Раскачивать в крутых поворотах длиннющий автомобиль, который прекрасно держит дорогу при прямолинейном движении, даже не приходит в голову. Поворачивать следует сбросив скорость — солидно, плавно, аккуратно. Тогда и кузов не будет пытаться «спрыгнуть» с рамы, и пассажиры не обидятся на водителя.
Итак, главными автомобилями СССР были лимузины с 12 цилиндровыми моторами. Но немало встречалось машин и с рядными «восьмерками». Появились у нас даже частные Паккарды — у знаменитостей, особо приближенных к власти. Скажем, в 1937 году после беспосадочного перелета Москва — Ванкувер синий четырехдверный Packard Super Eight со стандартной колесной базой привез себе из США прославленный летчик Валерий Чкалов.
Словом, эта американская марка была в СССР одной из самых уважаемых. Неслучайно ЗИС 110, который создавали во время войны, внешне был очень похож на предвоенный Packard 180 — развитие модели Super Eight. А еще через полтора десятилетия стилистика машин этой фирмы проявилась и в Чайке ГАЗ 13, и в ЗИЛ 111. Но это было уже совсем другое время, когда бывшие правительственные лимузины и седаны 1930 х годов давно вывели из главного гаража страны и иных начальственных автохозяйств. Некоторые из тех Паккардов попали в руки частников и встречались на улицах даже в 1970-е годы.
[свернуть]


О модели. 30 лет простояла у меня на полках, и только сейчас, при съемке, обнаружил, что у нее открываются передние двери! В свое время эта «восмерка» стала моим первым американцем из 30х с закрытым кузовом. Еще французский Солидо не блещет утонченной детализацией, но продолжает радовать взгляд и душу…
Миниатюры:
01.jpg   02.jpg   03.jpg  

04.jpg   05.jpg   06.jpg  

__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1

Последний раз редактировалось cuda; 29.06.2019 в 20:20.
cuda вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (13):
Antitrend (29.06.2019), carassus (01.07.2019), Colobox (29.06.2019), cyberman 77 (29.06.2019), Denis43 (30.06.2019), HaruTarra (29.06.2019), james_marechal (30.06.2019), kitt409 (29.06.2019), Maksus (29.06.2019), redjeek (29.06.2019), Seras (29.06.2019), toliktr (02.07.2019), Полковник (03.07.2019)
Старый 30.06.2019, 21:26   #1343
james_marechal
 
Аватар для james_marechal
Регистрация: 21.06.2018
Адрес: Україна
Сообщений: 360
Сказал(а) спасибо: 1,194
Поблагодарили 1,888 раз(а) в 319 сообщениях
По умолчанию

Володь, отдельное спасибо за исторический очерк!
__________________
Лучше меньше, да лучше.
С ув., Олег

Кликабельный список коллекции
james_marechal вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (3):
cuda (01.07.2019), kitt409 (30.06.2019), Maksus (30.06.2019)
Старый 04.07.2019, 20:28   #1344
cuda
 
Аватар для cuda
Регистрация: 04.02.2013
Сообщений: 1,075
Сказал(а) спасибо: 5,520
Поблагодарили 4,806 раз(а) в 917 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(92)
По умолчанию

Мой последний Паккард в коллекции, новинка этого года.........
1938 PACKARD TWELVE SERIES 1608 CONVERTIBLE VICTORIA BY DERHAM
( IXO #MUS075 )

Click the image to open in full size.

Packard пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: взять хотя бы тот факт, что производство упало с 50 тыс. в 1928 году до 7 тыс. в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением малотиражной сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее 1000 долл. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935, однако достигнуты эти успехи были именно за счёт более дешёвых массовых моделей.
К этому времени компания по сути была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом, производственные корпуса которых располагались по разные стороны бульвара Ист-Гранд: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» («старшие» модели), второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории («младшие» модели). Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось раз в 10 больше за счёт использования наиболее современных на тот момент технологий массового производства. Любопытно также отметить, что с технической точки зрения «младшие» модели были намного прогрессивнее консервативных «старших» — в частности, уже в 1935 году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, появившиеся на «старших» Packard лишь в 1937.
Более того, в 1936 году был принят так называемый «Четырёхлетний план» дальнейшего развития компании, согласно которому с 1937 года под брендом Packard, способствуя его всё большей девальвации, стали выпускаться ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard 115, по стоимости сравнимая с марками средней ценовой категории, такими, как Mercuryи Pontiac. Высочайшая репутация Packard обеспечила этим автомобилям весьма тёплый приём на рынке, тем более, что в условиях экономической рецессии конца 1930-х годов многие покупатели дорогих автомобилей как раз переключались на более доступные по цене марки — однако репутация Packard как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать. То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае Cadillac, выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle, впоследствии потерявшей актуальность и упразднённой — до сих считают одной из причин последующего упадка Packard.
В 1939 году Макаули уходит с поста президента компании, оставляя, однако, за собой место председателя совета директоров до 1948 года. На его место пришёл Макс Джилман (Max Gilman), который в свою очередь в 1942 году уступил кресло Джорджу Кристоферу (George T. Christopher), оказавшись замешанным в скандальной истории вместе с женой одного из младших корпоративных менеджеров.
Этот изготовленный на заказ Packard был сотрудничеством между покупателем Фрэнком Б. Венцем-младшим из Филадельфии и Эносом Дерхамом из Derham Body Company в Роузмонте, Пенсильвания. Один только кузов стоил 4132 долларов, и автомобиль не был закончен до начала 1939 года.
Этот V12 Victoria - один из 11, выпущенных в 1938 году, когда Packard выпустил только 566 моделей V-12. Эта модель была самой дорогой из моделей V12 на 134-дюймовой колесной базе и была продана за 5230 долларов. Автомобиль весит 5345 фунтов. Он оснащен 12-цилиндровым двигателем с L-образной головкой мощностью 175 лошадиных сил, соединенным с трехступенчатой механической коробкой передач. Он также оснащен четырехколесными тормозами с усилителем. Автомобиль оснащен боковыми запасными шинами, роскошным рулем, радио и отопителем..Кабриолет Victoria был разработан Рэймондом Дитрихом
Кузов Виктории был доставлен в Packard компанией Murray. Из-за депрессии Murray Co. сократила свою дочернюю компанию Dietrich Inc. в 1931 году, и Раймонд Дитрих покинул фирму. Мюррей продолжал использовать свои проекты и значок имени Дитриха до 1938 года.

О модели. Слухи о деградации музеек оказались несколько преувеличенными. Этот Паккард выглядит нисколько не хуже предыдущего. Мелкие детали, приборка, масса уместного хрома оставляют приятное впечатление. Как и цена, по которой он мне достался…
Миниатюры:
01.jpg   02.jpg   03.jpg  

04.jpg   05.jpg   06.jpg  

07.jpg   08.jpg   09.jpg  

__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
cuda вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (12):
Antitrend (04.07.2019), carassus (04.07.2019), Colobox (06.07.2019), Denis43 (04.07.2019), HaruTarra (04.07.2019), james_marechal (05.07.2019), kitt409 (04.07.2019), Maksus (04.07.2019), Pivoraki (11.07.2019), Seras (05.07.2019), toliktr (07.07.2019), Полковник (09.07.2019)
Старый 05.07.2019, 09:47   #1345
james_marechal
 
Аватар для james_marechal
Регистрация: 21.06.2018
Адрес: Україна
Сообщений: 360
Сказал(а) спасибо: 1,194
Поблагодарили 1,888 раз(а) в 319 сообщениях
По умолчанию

Володь, поздравляю с пополнением!
У меня такой же стоит - дожидается доработки.
Спасибо за статью, я теперь не буду утруждать себя в моем будущем посте.

Вот насчет деградации Иксо я все-таки буду настаивать. Дворники то на Паккарде стоят не травленые, как раньше по стандарту было в музейке, а пластиковые.
__________________
Лучше меньше, да лучше.
С ув., Олег

Кликабельный список коллекции

Последний раз редактировалось james_marechal; 05.07.2019 в 09:56.
james_marechal вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (3):
Antitrend (05.07.2019), Colobox (06.07.2019), cuda (05.07.2019)
Старый 05.07.2019, 12:23   #1346
cuda
 
Аватар для cuda
Регистрация: 04.02.2013
Сообщений: 1,075
Сказал(а) спасибо: 5,520
Поблагодарили 4,806 раз(а) в 917 сообщениях
Альбомов(фоток): 3(92)
По умолчанию

Сообщение от james_marechal Посмотреть сообщение
Вот насчет деградации Иксо я все-таки буду настаивать. Дворники то на Паккарде стоят не травленые, как раньше по стандарту было в музейке, а пластиковые.
Cогласен, травленки много не бывает, но в целом этот паккард мне показался удачной музейкой, я ожидал худшего.
Вчера получил долгожданную замену мэчбоксовскому роллсу, готовлю фотоотчет Наконец-то, увидел реальные размеры этого зверя, доволен, как слон!
Нажмите на изображение для увеличения
Название: b1.jpg
Просмотров: 18
Размер:	178.1 Кб
ID:	1168963Нажмите на изображение для увеличения
Название: b2.jpg
Просмотров: 16
Размер:	171.1 Кб
ID:	1168964
__________________
С уважением, Владимир
Кто ищет, тот что-то знает...
Кликабельный список представленных на форуме моделей на стр.1
cuda вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (10):
Antitrend (05.07.2019), Denis43 (09.07.2019), HaruTarra (05.07.2019), james_marechal (05.07.2019), kitt409 (20.07.2019), Maksus (05.07.2019), redjeek (06.07.2019), Seras (05.07.2019), toliktr (07.07.2019), Полковник (17.07.2019)
Старый 06.07.2019, 19:40   #1347
Colobox
 
Аватар для Colobox
Регистрация: 29.05.2009
Адрес: Новокузнецк
Сообщений: 11,767
Сказал(а) спасибо: 19,174
Поблагодарили 29,516 раз(а) в 7,929 сообщениях
Альбомов(фоток): 1(33)
По умолчанию

Сообщение от james_marechal Посмотреть сообщение
Вот насчет деградации Иксо я все-таки буду настаивать. Дворники то на Паккарде стоят не травленые, как раньше по стандарту было в музейке, а пластиковые.
Увы, деградация Иксо заметна не только в музейке и не только в довоенных (
__________________
Даже за параноиками бывает слежка - шизофреники не дремлют

мои темы на форуме

Colobox вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
cuda (07.07.2019), james_marechal (08.07.2019)
Старый 06.07.2019, 21:15   #1348
Maksus
 
Аватар для Maksus
Регистрация: 26.07.2009
Адрес: Город-Герой Ленинград
Сообщений: 8,403
Сказал(а) спасибо: 20,059
Поблагодарили 24,513 раз(а) в 5,931 сообщениях
Альбомов(фоток): 2(26)
По умолчанию

Да ладно вам, тут явная деградация ВСЕХ производителей. Ну правда, кто сейчас делает хорошо?
__________________
No money, no honey!

Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Maksus вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
cuda (07.07.2019)
Старый 06.07.2019, 21:20   #1349
Colobox
 
Аватар для Colobox
Регистрация: 29.05.2009
Адрес: Новокузнецк
Сообщений: 11,767
Сказал(а) спасибо: 19,174
Поблагодарили 29,516 раз(а) в 7,929 сообщениях
Альбомов(фоток): 1(33)
По умолчанию

Сообщение от Maksus Посмотреть сообщение
Да ладно вам, тут явная деградация ВСЕХ производителей. Ну правда, кто сейчас делает хорошо?
Миничампс хорош, что новые смоляные выпуски, что перевыпуски Максичампс.
Многочисленные китайские смолоделы японских автомобилей исправляются на глазах!
Норев всё в своей поре, не заметил я особых изменений.
__________________
Даже за параноиками бывает слежка - шизофреники не дремлют

мои темы на форуме

Colobox вне форума   Цитата
Сказали cпасибо (2):
cuda (07.07.2019), james_marechal (08.07.2019)
Старый 06.07.2019, 21:25   #1350
Maksus
 
Аватар для Maksus
Регистрация: 26.07.2009
Адрес: Город-Герой Ленинград
Сообщений: 8,403
Сказал(а) спасибо: 20,059
Поблагодарили 24,513 раз(а) в 5,931 сообщениях
Альбомов(фоток): 2(26)
По умолчанию

Сообщение от Colobox Посмотреть сообщение
Миничампс хорош, что новые смоляные выпуски, что перевыпуски Максичампс.
Многочисленные китайские смолоделы японских автомобилей исправляются на глазах!
Норев всё в своей поре, не заметил я особых изменений.
За Минич не скажу, но по моей теме новинок - ноль, значит однозначно в подгонки пишем.
Смолоделы - это всякие дорогие типа Фронтиарта? Ну они как бы не в масс-секторе.
Про Норев давайте не будем, последние их "новинки" с цельнопластиковыми колёсами а-ля МондоМоторс - это вообще капец.
__________________
No money, no honey!

Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Maksus вне форума   Цитата
Сказал cпасибо:
cuda (07.07.2019)
Ответ
ГАЗ 21И 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 02:19. Часовой пояс GMT +3.