STL-класс вообще был самым, пожалуй, переделываемым типом автобуса... После замены бензиновых моторов на дизели их родными двигателями оснащались менее мощные предшественники, еще долго остававшиеся в строю в пригороде. А когда в конце 40-х, преодолев дефицит подвижного состава, все старые (особенно - бензиновые!) типы автобусов массово утилизировались, ранним АЕС STL повезло: довольно большое их число было переделано для нужд разнообразных служб London Transport. Аварийные, технички, бортовые грузовики, грузовик для перевозки аккумуляторов, автолавка, цистерна-водовоз, автовышка, обрезчик веток, смазыватель контактной сети - вот неполный список новых "профессий", освоенных списанными машинами. Одна из них даже была поставлена на рельсовый ход...
Однако самыми востребованными были переделки в автовышки - Tower wagon, благо тогда еще электротранспорта было в достатке... Оставляли родное шасси, а вот от оригинального кузова почти ничего не оставалось.
Фото -
1-6. Лондонские переделки из АЕС STL - технички, веткорезка и вышка
7-9. АЕС Mercury, послевоенная вышка "заводского" изготовления на грузовом шасси и реклама (вкладыш в сигаретную пачку + буклет)
10-16. Подобные машины-вышки разных лет из других регионов. От древнего Даймлера до... А смотрите сами - они почти все Leyland! И свежих таких нет: в 60-х электротранспорт был уже ликвидирован почти под ноль...
17. ...
Один из таких красавцев - бензиновый STL 338 1934 года выпуска, который после 13 лет эксплуатации, в 1947-м, был отправлен в отставку, а в 48-м переделан. В таком виде он проработал еще 10 лет, до 1959-го.
Модель - Corgi (1997). Раз уж электротранспорту в моем гараже дано "добро", то негоже вагону и троллейбусу под забором стоять, гнить - приобрел вышку, пусть трудится. А попозже и до электропополнения дело дойдет. Ну а сама модель вроде как и вне конкурса, но - очень прикольная. Таких много точно не будет, да и не надо. Но вспомогательную технику закупать буду изредка и впредь. 49/100, хотя на оригинал вообще не похож ... Однако, т.к. это 100% кустарщина, то непохожесть впечатления не портит
Ну а сама модель вроде как и вне конкурса, но - очень прикольная. Таких много точно не будет...
Роскошная этажерка!
Стас, а сколько у тебя сейчас подобных экзотов, автобусных неавтобусностей? Хорошо помню голубенькую гонконгскую водовозку, ещё аварийку-эвакуатор ты грозился в гараж поставить...
Да и сфоткал бы ты их всех вместе, при наличии часу та натхнення у пана?
__________________
Александр
----------------------------------------- Whatever happens, we have got
The Maxim gun, and they have not.
Спасибо! Сам не ожидал, честно говоря, что так понравится...
Сообщение от HaruTarra
Стас, а сколько у тебя сейчас подобных экзотов, автобусных неавтобусностей? Хорошо помню голубенькую гонконгскую водовозку, ещё аварийку-эвакуатор ты грозился в гараж поставить...
Да пока вот, собственно, и весь набор - бочка и вышка. Техничка - - будет, ну и еще один замысел есть, но пока не попадается.
Сообщение от HaruTarra
Да и сфоткал бы ты их всех вместе, при наличии часу та натхнення у пана?
У "пана" времени выложить-то хватает с трудом - скоро на круглосуточный график перейду, кажется так иногда...
Часом тут не обойтись, но когда скоро буду дома сидеть пару недель - хочу перестановку сделать и тогда воспользуюсь моментом
Следующим экспонатом станет такой же знаменитый и заслуженный, как Рутмастер, автобус - но все время находившийся в тени. Хотя это не помешало ему стать машиной культовой.
Лондонский одноэтажный автобус RF-класса получился универсальным и имел колоссальный успех. RF выпускался всего лишь два года, зато служил потом более четверти века!
Ну а теперь, как водится – чуть подробнее. В те годы у London Transport были четыре основных сферы деятельности – "Центральный" Лондон ("красные" автобусы), экспрессы GreenLine, сельские "зеленые" автобусы и машины для частного найма. И RF пришелся ко двору везде – отправив в отставку множество моделей и пережив не одного "сменщика".
О катастрофической нехватке подвижного состава в конце 40-х сказано уже много, но в основном это касалось двухэтажных автобусов – с одноэтажными все же дело обстояло чуть попроще: ведь перед самой войной прошло обновление парка GreenLine на АЕС 10Т10, да и остававшиеся в строю 9Т9, TF и Q-класс были еще не совсем старыми и находились в неплохом состоянии. А сразу после войны недостача транспортных средств для Лондона и пригородов была покрыта поставками полукапотников на шасси АЕС Regal (T) и Leyland Tiger (TD). Выжившие "старики" начала 30-х были немногочисленны и погоды не делали. А вот с частным наймом все было плохо: попавшая в гараж бомба уничтожила почти весь флот предназначенных для этого машин…
Однако эксплуатация столь разношерстного парка была довольно проблематичной и было решено поискать универсальную замену. Полукапотники уже не рассматривались, заднемоторные – тоже. Оставался вариант с двигателем под полом кузова – как раз входящий в моду у "коучей". Подходящее шасси такого типа у АЕС было – Regal IV с 6-цилиндровым дизелем объемом 9.6 литра, уложенным набок. Доступ к нему осуществлялся с помощью съемных внешних панелей.
В 1949-м Park Royal построил на этом шасси опытную машину с кузовом вагонной компоновки, которая поступила в пробную эксплуатацию. Машина показала себя прекрасно и Metro-Cammell был выдан заказ на производство. Почему им? Потому что и Park Royal, и Weymann были полностью загружены выпуском двухэтажных RT… Metro-Cammell тоже строили кузова для RTL, но из-за задержек заказ был сокращен и появилась возможность для выпуска RF.
В 1951 году проходил Фестиваль Британии. Для гостей и участников срочно требовался транспорт (знакомо, не правда ли?), а, как уже было сказано, с заказными машинами ситуация обстояла хуже всего. Поэтому первой партией нового автобуса стали 25 экземпляров для обслуживания Фестиваля. Автобусы попали еще под прежние ограничения по длине, 27 футов 6 дюймов, что отличало их от вех остальных RF. Вдобавок автобусы имели застекленные скаты крыши и светлую отделку.
Почти одновременно с "фестивальными" машинами поступили 15 автобусов RFW, на том же шасси, но с кузовом от ECW, сделанным по новым правилам: 30 футов длины и 8 футов ширины. Эти автобусы работали в качестве экскурсионных.
Вторая партия из 263 автобусов предназначалась для GreenLine. Но сразу возникла проблема: поставки серьезно задерживались, а под новые автобусы старые 10Т10 уже были сняты с линии и отправлены на завод в Чизвик для переделки в версию для Города, где уже были перекрашены в красный. По правилам – красные автобусы не допускались на экспресс-линии, зато могли работать на сельских маршрутах. Ну а пригородные (они же зелеными были!) перекинули на маршруты GreenLine… Однако с опозданием на 4 месяца поставки все же начались и 1 октября 1951-го первые RF вышли в рейс. А спустя год партия была выпущена целиком. Машина настолько пришлась ко двору, что спустя еще год в GreenLine практически не осталось других моделей. 10Т10 считался отличным автобусом, но новинка была быстрее (максималка - аж 45 миль/ч вместо 30), тише, удобнее, да и вмещала больше – 39 человек. Эти автобусы имели пневматические двери и багажные полки над сиденьями, которые были повышенной комфортности.
Совершенно изумительно была сделана задняя светотехника: над номерным знаком были габарит и стоп сигнал, над которыми располагалась двойная стрелка указателей поворота. И ВСЕ!! Боковые же указатели были семафорного типа. Лишь в 1954-м добавили пару отражателей, а ведь автобусы эти и по автострадам ездили!! В 1956-м некоторым добавили вторую стрелку, но часть машин эксплуатировалась в таком виде до модернизации 1966-го (о чем позже)... Начиная с 1975 года RF стали потихоньку списывать, но последний из них доработал до 1979-го – 28 лет службы!! – пережив собственно GreenLine (который был реорганизован в 70-м).
Третья партия – "красные" городские RF, 225 штук (1952-53 гг.). Основное отличие – отсутствие дверей. Ставить их запретила полиция: там считали, что двери замедляют посадку/высадку и, соответственно, создают помехи движению транспорта… Потом этот нелепый запрет, разумеется, сняли. Отличалась также планировка салона – благодаря упрощенным сиденьям вместимость выросла до 41 сидящего пассажира, допускалась перевозка еще и 5 стоящих. RF был заметно быстрее предшественников, что позволило сократить число машин на маршрут. Последний рейс "красный" RF совершил в марте 1979-го.
И, наконец, с марта по декабрь 1953-го было выпущено и 187 "зеленых" автобусов для пригородной работы, отличавшихся от "красных" только наличием дверей.
В 1954-м, в ожидании грядущих очередных изменений (а пока по очередному закону автобус вместимостью более 26 пассажиров был обязан иметь кондуктора), пригородные RF вдруг решили начать подгонять под стандарт ОМО (без кондуктора). Пробная эксплуатация прошла успешно, и в 1959 году пришла очередь "красных". Тут уже двери стали обязательными, хотя еще недавно от них "был один вред")). Была изменена кабина, установлены автоматы для билетов и сдачи, появился аварийный выход для водителя. Автобусы в обязательном порядке оснастили фонарями заднего хода.
Вот так выпущенная в небольшом, в общем-то, количестве модель – всего 700 экземпляров – стала символом 50-60-70хх
Фото -
1-3. Предшественники - T, TF, TD
4. Прототип-демонстратор
5-6. Фестивальные
7. RFW
8. GreenLine
9-10. "Городские" автобусы - ранний без двери и после перевода на обслуживание одним водителем
11. Красный и пригородный зеленый
12-14. Светотехника... На машине 633 нормальные фонари - новодел, иначе на дорогу не пустят
15. После отстранения - в данном случае забавный "Recruiting Bus"
Отдельно хотелось бы упомянуть автобусы авиакомпаний, а конкретно – ВЕА.
После Войны London Transport заключил контракт на перевозку от имени ВЕА пассажиров между центральным Лондоном (станция Ватерлоо) и аэропортами (Heathrow, Croydon и Northolt). Когда 18-местные Commer Commando в начале 50-х стали "малы", LT убедил ВЕА обновить парк автобусов, причем за основу взять грядущий RF. Park Royal спроектировал новый полутораэтажный кузов, но теперь линия крыши была продолжена вперед до самой передней стенки, что создавало в переднем салоне ощущение небывалого простора.
Машина получила индекс 4RF4 и была явно "своей" среди автобусов RF-класса, хотя на самом деле формально к нему не относилась (в общий подсчет они так же не входят), да и кузовщик был другой. Первая партия из 50 автобусов, поступивших в 1952-53 гг., имела такой успех, что было сразу дозаказано еще 15 (осень 1953-го). После выхода всех 4RF4 на линию от отнюдь не старых, но устаревших Коммеров и 10Т10 тут же избавились.
В конце 50-х эти автобусы работали не очень активно, значительное время простаивая… Но уже в начале 60-х, с ростом авиаперевозок, работы у них заметно прибавилось. Кроме увеличения количества рейсов, увеличилась и вместимость самолетов – теперь к одному рейсу выезжали и не поодиночке… В 1966-67 гг. превзошедшие все ожидания 4RF4 вышли на пенсию, причем почти в полном составе: за 13 лет была списана только одна, разбитая в аварии, машина. Состояние парка было весьма приличным, но ВОАС приобрел себе новые Atlantean – после чего было решено, что пришла пора и ВЕА приобрести что-нибудь новое. И London Transport убедил их купить Рутмастеры с прицепами, о чем уже было.
После ухода на пенсию автобусы эти были нарасхват. Многие попали в руки к туристическим компаниям, мелькая после по всей Европе. 4RF4 были популярны у путешественников (как кемпер), у музыкальных групп (для гастролей), из них делали передвижные автолавки. Самым забавным ремеслом была служба в самом London Transport – 10 лет 4 таких автобуса использовались в качестве мобильных пунктов выдачи униформы, причем окна занавешивались для переодевания, а саму форму возили в прицепе от авиа-Рутмастера…
RF (настоящий) в ВЕА работал и для подвоза к трапу – их брали в аренду у GreenLine и, кроме окраски, они ничем не отличались.
Фото -
1-2. Обычные RF
3-8. 4RF4
9. внутри салона
10. с RMA вместе
11. Модель. Пока не дорос до таких, но чем черт не шутит
В середине 60-х в London Transport решили, что GreenLine нуждается в повышении репутации и что их автобусы должны отличаться от обычных. В июле 1965-го выбрали экземпляр для переделки и в марте 1966-го он был готов. Внешне он получил пояс посередине, окаймленный полосками из алюминия. Фары были заменены на модные тогда сдвоенные, номерной знак спереди переехал вниз, стекло со стороны водителя, до этого состоявшее из двух частей, стало гнутым. Сзади неадекватные световые приборы были заменены на нормальные, боковые указатели тоже стали современнее. Внутри салона классические круглые плафоны поменяли на лампы люминесцентные. Так малой кровью получили автобус, выглядевший весьма неплохо и куда лучше прежнего. Всего прошло через модернизацию 175 машин, а остальные ездили, как раньше.
Модель мне опалась аккурат модернизированного автобуса, и так как она мне весьма понравилась, хочу еще и обычный. Со стрелками…
Оригинал выпущен в июне 1952-го для GreenLine, переделан в 1967-м, в 73-м "опущен" до уровня обычного автобуса (со снятием багажных полок и прочих атрибутов экспресса), в 74-м был списан и продан.
Модель – EFE(2003). 31/100 – обычный "дореформенный" EFE, но неплохо сделанный и живьем выглядящий очень даже недурно.
... После замены бензиновых моторов на дизели их родными двигателями оснащались менее мощные предшественники, еще долго остававшиеся в строю в пригороде. А когда в конце 40-х, преодолев дефицит подвижного состава, все старые (особенно - бензиновые!) типы автобусов массово утилизировались, ранним АЕС STL повезло: довольно большое их число было переделано для нужд разнообразных служб London Transport. Аварийные, технички, бортовые грузовики, грузовик для перевозки аккумуляторов, автолавка, цистерна-водовоз, автовышка, обрезчик веток, смазыватель контактной сети - вот неполный список новых "профессий", освоенных списанными машинами. Одна из них даже была поставлена на рельсовый ход
...
... Оставляли родное шасси, а вот от оригинального кузова почти ничего не оставалось.
на грузовом шасси и реклама (вкладыш в сигаретную пачку
... 
, гнить - приобрел вышку, пусть трудится
. Ну а сама модель вроде как и вне конкурса, но - очень прикольная
времени выложить-то хватает с трудом
Линейный вид
