Годы Великой Депрессии стали наивысшей точкой, пиком развития роскошных штучных автомобилей. А достигнув вершины - дальше можно только вниз... Однако во времена кризисов всегда сперва достаётся бедным, а вот богатые как правило только богатеют. Так и в первые годы Великой Депрессии возник недолгий всплеск спроса на дорогие и роскошные автомобили. Однако дальше пошёл неуклонный спад. К рубежу десятилетия производители практически вымрут как класс, заодно утянув за собой бОльшую часть "кароссери" "старой школы", считавших ниже своего достоинства перебиваться постройкой прозаических фургонов, катафалков, медкарет или, в лучшем случае, автобусов. Наступали иные времена – цельнометаллических конвейерных технологичных кузовов массового производства. Благородное старинное ремесло мастеров-каретников уходило в прошлое, передавая эстафету от деревянной киянки многотонным прессам, однако именно предвоенное десятилетие 1929-39, время кардинальной смены эпох в технологии и стиле, дало миру множество великолепных образцов той самой "каретной школы", стремительно вытесняемой конвейером.
Сегодня – одна из ярчайших марок той эпохи, концентрированный дизельпанк в чистом неразбавленном виде – Bucciali. Вокруг марки ходит очень много легенд и домыслов, о самом известном из которых сегодня немного расскажу, хотя не делал это только ленивый. Но поскольку эти записи я делаю во многом для себя, систематизируя свою коллекцию, позволю немного повториться…
1932 BUCCIALI TAV 8-32 "Fleche d'Or" Berline by Saoutchik
( IXO Museum #032 )
Братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали родились во французской Бретани, в городе Аррас на побережье Ла-Манша в семье органных дел мастера, итальянца по происхождению. Сыновья готовились пойти по стопам отца, и младший даже построил два больших органа, пройдя при этом великолепную школу механики и инженерного дела. У старшего же была коммерческая жилка. Кстати, была в них и доля русской крови - бабка братьев была русской.
С начала столетия младший "заболел" скоростью. В 1906 году семнадцатилетний юноша попадает на автогонки и ...пропадает для хомячковой жизни. Он покупает здоровенный гоночный Ballot, на котором с переменным успехом, но не шибко результативно, принимает участие в состязаниях как любитель. В 1909 в Аррас, где тогда жило семейство Бюччиали, пребывает Луи Блерио для подготовки своего легендарного перелета через Ла-Манш. Поль-Альбер напрашивается к нему в помощники. Разглядев в парне талант, тот помогает ему, обучая авиаделу. Вскоре младший Бюччиали - один из лучших авиаторов Франции, на показательных выступлениях он зарабатывает бешеные деньги.
Во время Первой мировой войны Поль-Альбер летает в знаменитой эскадрилье Жоржа Гинеме. Эмблемой группы был аист, вытянувшийся в струну в стремительном полете. Позже этот аист украсит боковины капота автомобилей братьев Буччиали и станет эмблемой Hispano-Suiza. Немало всякой живности, украшавшей собой борта аэропланов Первой Мировой после перекочевало на эмблемы автомобилей! Самый яркий пример - жеребец итальянского аса Франческо Баракка, ставший эмблемой Ferrari. Воевал он и на русско-германском фронте - помогло великолепное владение русским языком -был награждён 13 боевыми медалями и орденами, в том числе и русскими. Он преподавал в авиационной школе, а в 1920 уволился из ВВС, чтобы посвятить себя автомобилям.
В 1920 году Поль-Альбер вместе с братом зарегистрировал фирму Bucciali Freres, решив, как и многие отставные авиаторы заняться автомобилями. Производственные площади расместили в Курбевуа, бывшем тогда "французским Детройтом". Очень неплохой доход приносили пакеты акций железных дорог, крупными держателями которых являлись братья, так что средства были. Главным конструктором стал чех Иосиф Ксандр, механик-моторист из авиашколы, где преподавал Поль-Альбер Бюччиали. Новоявленные автомобилестроители попытались было прорекламировать себя через гонки. Особых успехов в автоспорте фирма не добилась, вяло участвуя в гонках до 1927 года, но гонки стимулировали развитие конструкции. История фирмы Bucciali до сих пор полна загадок и богата не столько производственными достижениями, сколько разработками: производство было, по-сути, штучным, а всего фирмой был построен 151 автомобиль. С приходом в компанию конструктора Сенсо де Лаво (Sensaud de Lavaud), перекупленного у "заклятого друга" Жана Грегуара, создателя фирмы Tracta и карданного шарнира "Тракта", у них оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую затем стали устанавливать на большинство автомобилей TAV.
В 1928 году на машинах фирмы появились электромеханические усилители тормозов и резиновые вибропоглощающие подушки в задней подвеске. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование механизма переднего привода, в середине двадцатых бывшем ещё экзотикой и только-только робко пробивавшем себе дорогу в жизнь – у конструкторов была больше в фаворе заднемоторная схема компоновки. В этой области Поль-Альбер Бюччиали стал автором нескольких патентов.
Первоначально поставщиком кузовов стало кузовное ателье Labourdette. Анри Лябюрде, хозяин одного из самых аристократических кузовных ателье Франции, сам предложил братьям Бюччиали свои услуги - уж больно впечатлили его низкие и длинные шасси Bucciali с огромными колёсами выше линии капота. Однако не сложилось - братья вмешивались в каждую мелочь, а маэстро такого отношения не терпел. После постройки двенадцати кузовов пути Bucciali и Labourdette разошлись.
Последующие кузова для машин братьев Бюччиали создавал уже другой мастер – земляк Дзержинского, работавший в Киеве мебельщиком, а с середины "десятых" годов "одевавший" кузовами автомобили "высшего света" половины Европы Яков Андреевич Савчук, которого французы перекрестили на свой лад в Жака Саутчика. Работы его ателье Saoutchik по праву вошли в золотой фонд мирового автомобильного стайлинга. Кузова для самых знаменитых Bucciali созданы именно им. В общей сложности ателье Савчука построило 26 кузовов для Bucciali.
"Чёрный вторник" 29 октября 1929 года послужил "пусковым крючком" для начала тяжелейшего экономического кризиса. Многие фирмы, строящие машины высшего класса, оказались в очень тяжёлой ситуации. Чтобы пережить удары кризиса, следовало строить либо дешевые штамповки, либо удивить мир чем-то действительно выдающимся.
На парижском автосалоне 1931 года, наряду с несколькими Bucciali TAV8 с восьмицилиндровым мотором был представлен совершенно сумасшедший Bucciali Double Huit или TAV16. С созданием этого автомобиля связана полудетективная история: Поль-Альбер Буччиали всю свою долгую жизнь (а помер он аж в 1981 году, прожив 92 года) мутил воду вокруг этого автомобиля, но тайну его всё равно унёс собой в могилу. Существовал ли ходовой образец Double Huit или это была роскошная "обманка" для привлечения внимания - теперь подтвердить или опровергнуть уже никто не сможет.
Помимо кабриолета с кузовом от Савчика было представлено шасси для интересующихся технарей. На огромной, невероятно низкой раме из труб квадратного сечения, в одном картере было установлено два 8-цилиндровых мотора Continental. Оба двигателя в один агрегат объединял не только общий картер, но общее электромеханическое сцепление Delco и поперечно расположенная механическая 4-ступенчатая трансмиссия. Общий объем исполинского мотора составил 7,8-литра, а мощность 180 сил. Каждый из блоков имел свой радиатор и свой вентилятор, расположенные друг за другом. Схема весьма неэффективная, но эффектная. Шасси вообще было переполнено нетривиальными конструкторскими решениями, порой в ущерб разумности конструкции. Например подвеска была независимой передняя, на ведущих колесах, состояла из двух пар продольных кантиливерных рессор и поперечных рычагов, а задняя -из двухметровых рессор, крепимых к раме при помощи резиновых подушек.
Вертикальный ход гигантских колес ограничивался специальными пружинами. Барабанные тормоза имели электромеханический привод. Эти всё это утверждалось в брошюре с подробным описанием конструкции.
Потенциальные клиенты-же созерцали великолепный кабриолет кремового цвета, высота коего с поднятым верхом составляла всего 1600 мм. Крылья огромных колес заканчивались чуть выше кромки капота и ниже ветрового стекла, похожего на амбразуру. Вдоль всего кузова шла деревянная вставка, обрамленная тончайшим хромом. Исполинские 300-мм фары крепились к раме специальными пружинами. Машина стоимостью в гигантские 187 тысяч франков была доступна для заказа, но нашёлся всего один заказчик: Жорж Рёр (Georges Roure) сделал заказ автомобиля с кузовом от ателье Эмиля Жилле (Guillet). Поль-Альбер принялся наводить тень на плетень пустился в объяснения, что ждать-де машину придется больше года, а кабриолет со стенда уже якобы предоплачен, между тем как деньги постоянно обесцениваются. Мсье Рёра деньги не волновали, но ждать он действительно не хотел, а потому и согласился на "обычный" TAV8 со "стандартным" мотором Continental. Когда работы над шасси приближались к завершению, Рёр еще раз изменил заказ, попросив поставить на машину двенадцатицилиндровый бесклапанный двигатель Voisin объемом 4,9 литра. Двигатели по схеме Найта славились бесшумностью и отсутствием вибраций, по при этом адски дымили и жрали масло из за особенностей конструкции. Готовое шасси было передано в ателье Guillet для изготовления четырехдверного кузова по проекту Поля-Альбера Бюччиали.
В ноябре Жорж Рёр и Поль-Альбер забирают законченный автомобиль и отправляются в 1000-километровую поездку в Ниццу для участия в последнем конкурсе элегантности 1931 года. Желая доказать эластичность двигателя Поль-Альбер в поездке пользуется только четвертой передачей. Передний привод ведет себя прекрасно и Рёр восхищается поведением автомобиля. Участие в конкурсе приносит Гран При, однако кузов, построенный Жилле, и Рёру, и Бюччиали нравится все меньше и меньше. Оба пришли к мнению, что единственная хорошо выполненная работа — это рельефные аисты на боковинах капота.
К огорчению Эмиля Жилле, Рёр отказался от его работы, предложив заменить установленный кузов на новый — работы Saoutchik. В апреле 1932 года все работы, наконец, были закончены.
В 1934 году Рёр продал Bucciali TAV8-32 парижскому банкиру графу де Риво, который был настолько поражен работой Савчука, что когда через 3 года купил новый Bugatti Т46, то установил кузов на этот автомобиль. Получилось очень коряво. Машина долго кочевала из рук в руки, постепенно разрушаясь и теряя оригинальные детали, пока не попала в хорошие руки и была восстановлена. Осталось от неё к тому времени немного - например редкостный двигатель и задний мост пришлось изготавливать заново. Так что формально этот уникальный автомобиль считается репликой, построенной с использованием подлинных узлов и агрегатов.
Автомобиль с индексом TAV8-32 (TAV12):
Машина была оснащена V-образным 12-цилиндровым двигателем Voisin с гильзовым газораспределением системы Найта объемом 4.9 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла около 150 км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм.
Даже для "ревущих" 20-х гг. автомобили Bucciali были чрезмерно оригинальными и сложными: двухтактные моторы Violet (до 1924 г.), пневматическая подвеска модели ТАN (1928 г.), оригинальная конструкция индивидуальных рулевых тяг на каждое колесо, два радиатора и два мотора с общим картером у Double Huit. (Хотя про "Дабл Уит" история мутная, - "а был ли вообще мальчик?"). Из 151 построенного фирмой автомобиля 38 были переднеприводными. Впрочем, конструкторский экстремизм и увлечение изящными инженерными решениями в ущерб практичности было присуще большинству французских авиаторов, взявшихся после Великой Войны за изготовление автомобилей. Штучное "производство" чересчур экстравагантных и дорогих автомобилей естественно было убыточным, и, в конце концов, братья вынуждены были прекратить его.
О модели. Не чаял увидеть ее в своих рядах. И тут под день рождения – такой подарок. Для своей ценовой категории сделана превосходно. Море аккуратного хрома, «дерево» там где надо, легкочитаемое Bucciali на радиаторе…Короче, давно не испытывал такого чувства глубокого удовлетворения.
Правильная инфа, как ни странно, на русскоязычной Википедии.
Линейный вид
