Alex2006 Collection

[Alex2006]

Фирма Mercedes-Benz является одним из пионеров в области создания бронированных легковых автомобилей. Первый подобный автомобиль компания изготовила ещё в 1928 году. После окончания 2-й мировой войны интерес к бронированным лимузинам несколько поутих, но ненадолго. Убийство президента Кеннеди в 1963 году и участившиеся нападения на дипломатов в странах Южной Америки, возродили этот интерес. Первым послевоенным бронированным Mercedes-Benz стал 4-х дверный 600 Pullman, построенный по заказу немецкого правительства к визиту в Германию английской королевы в июне 1965 года. Характерной особенностью этого автомобиля была увеличенная высота крыши, позволявшая Елизавете II не снимать шляпку при посадке в салон. Схема бронирования несущего кузова W100 существенно отличалась от бронирования рамных «Groβer Mercedes», по сути инженерам компании пришлось проделать всю работу с нуля, фактически сформировав новую школу изготовления автомобилей со скрытым бронированием. В этом существенную поддержку им оказали специалисты по изготовлению банковских сейфов. Для сохранения массы бронированного автомобиля в разумных пределах, силовая структура кузова была существенно изменена, перепробовано множество новых высокопрочных материалов, также местами использовалась керамическая защита. За открывание и закрывание потяжелевших дверей отвечала гидравлическая система автомобиля. Помимо обеспечения высокого уровня защиты перед конструкторами стояла, также, задача максимального сохранения первоначального облика автомобиля. И здесь инженеры Mercedes-Benz, также, оказались на высоте – бронированный «шестисотый» внешне отличался от обычного только отсутствием форточек на окнах передних дверей. Несмотря на то, что заказчиком автомобиля выступало федеральное правительство, он оставался в собственности Daimler-Benz и при необходимости сдавался правительству в аренду.


В 60-х годах бронированные W100 больше не изготавливали. С мая 1971 года по июль 1980 года изготовили 17 бронированных Пульманов, из которых 16 были 4-х дверными и лишь один, произведенный в ноябре 1978 года – 6-и дверный.


Также с ноября 1972 года по ноябрь 1980 года изготовили 26 короткобазных броневиков.


Последним бронированным W100 стал ещё один 4-х дверный Pullman с высокой крышей, также оставшийся в парке Daimler-Benz. Его изготовление практически совпало с окончанием производства поколения W100 в середине 1981 года.

[Alex2006]

В истории Mercedes-Benz 600 (W100) отдельно стоит отметить три автомобиля, выпущенные в единственном экземпляре и выделяющиеся особой эксклюзивностью даже на фоне остальных, далеко не массовых, «шестисотых».
Первым из них стало двухдверное купе, построенное в августе 1965 года и впоследствии подаренное шеф-дизайнеру Рудольфу Уленхауту при его выходе на пенсию. Автомобиль, по сравнению с базовым седаном, имел укороченную на 220 мм. колесную базу. Характерной деталью Mercedes-Benz 600 Coupe, не встречающейся на других моделях серии W100, стали «жабры» на передних крыльях в стиле 300SL. В некоторых источниках упоминаются и другие купе серии W100, но они являются переделками из седанов силами тюнинг-ателье или частных умельцев и не имеют прямого отношения к продукции Daimler-Benz. Оригинальный экземпляр был окрашен в глубокий тёмно-вишневый цвет.



Практически одновременно с версией купе, в сентябре 1965 года, увидел свет эксклюзивный Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet, изготовленный для Папы Павла VI. На тот момент Daimler-Benz уже имел давнюю историю постройки автомобилей для Ватикана. От стандартного 4-х дверного Pullman Landaulet этот автомобиль отличался увеличенной высотой крыши, что позволило поднять уровень пола в салоне понтифика над центральным тоннелем; компоновкой задней части салона с расположенным по центру креслом, вместо заднего дивана; задними дверями увеличенного размера, установленными непосредственно за передними дверями, без промежуточной вставки. Автомобиль находился на службе Ватикана на протяжении 20 лет, после чего, в 1985 году, был передан в музей Daimler-Benz. В 2011 году этот Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet получил первый приз на автомобильном конкурсе элегантности, проходившем с 11 по 13 марта во Флориде.



Последним штучным W100 стал Mercedes-Benz 600 Landaulet построенный на стандартной базе 3200 мм. по заказу немецкого аристократа Графа Филиппа-Константина фон Беркхайма в мае 1967 года. Фон Беркхайм был частично парализован после аварии 1956 года, в которую он попал на своем Mercedes-Benz 300SL, но будучи в прошлом автогонщиком, заказчик хотел иметь возможность самостоятельно управлять своим «шестисотым». Для этого автомобиль оснастили ручным управлением. По некоторым данным стоимость эксклюзивного W100 вдвое превышала стоимость Пульмана. В настоящий момент автомобиль продолжает оставаться в собственности семьи фон Беркхаймов, но за его состоянием следит один из клубов любителей олдтаймеров.

[Alex2006]

История производства Mercedes-Benz 600 (W100) завершилась 10 июня 1981 года выпуском автомобиля с порядковым номером 2677. Таким образом, автомобиль продержался в производстве почти 17 лет, но эти годы не были для него простыми. Первоначальное безоговорочное лидерство в сегменте представительских автомобилей оказалось под угрозой уже в октябре 1965 года, когда Rolls-Royce представил новую модель Silver Shadow. Новая модель кардинально отличалась от традиционной продукции из Крю безрамной конструкцией и современным дизайном кузова. Вполне вероятно, автомобиль создавался с определенной оглядкой на «шестисотый», и хотя он не обладал столь продвинутой начинкой как Mercedes-Benz, конкурентом оказался очень серьезным. Впрочем и после появления нового Rolls-Royce продажи W100 оставались на приемлемом уровне, настоящие проблемы у «шестисотого» начались в 1973 году. Причин тому было сразу несколько: мировой энергетический кризис, резко подкосивший продажи роскошных автомобилей с прожорливыми многолитровыми моторами; ужесточение автомобильных стандартов на американском рынке, сделавшим невозможными дальнейшие продажи Mercedes-Benz 600 в США, на самом важном для него рынке (последний автомобиль для американского рынка был изготовлен в начале 1973 года с порядковым номером 2274); появление в 1972 году нового S-класса серии W116, также осложнило положение W100 на рынке; в завершение всего в Европе чрезмерная показная роскошь становилась не модной, если не неприличной. Продажи упали в разы, но от окончательного снятия с производства «шестисотый» тогда спасло то, что его чуть не убило – за резко подскочившими ценами на нефть последовали заказы от лидеров государств Ближнего Востока, Северной Африки и других внезапно разбогатевших стран.

В 1977 году Daimler-Benz предпринял попытки модернизировать W100, было изготовлено несколько опытных образцов, но выяснилось, что «малой кровью» вопрос решить не удастся, а серьёзные вложения в порядком устаревший автомобиль посчитали нецелесообразными и работы свернули.


Ещё несколько лет «шестисотый» оставался в производстве, но после начала выпуска S-класса W126 в 1979 году и смены поколений у основного конкурента Rolls-Royce в 1980 году, стало очевидно, что стандарты автомобилей представительского класса существенно изменились, а время W100 окончательно прошло.
Всё вышесказанное очень наглядно демонстрируют ежегодные объемы производства Mercedes-Benz 600:
1963 – 3 (предсерийные демонстрационные экземпляры для автосалона во Франкфурте: 2 седана, один из которых с внутрисалонной перегородкой, и один 4-х дверный Pullman)
1964 – 107 (за 4 месяца, с сентября по декабрь)
1965 – 408
1966 – 323
1967 – 159
1968 – 223
1969 – 336
1970 – 236
1971 – 237
1972 – 210
1973 – 82
1974 – 52
1975 – 42
1976 – 47
1977 – 55
1978 – 40
1979 – 53
1980 – 44
1981 – 20

За время серийного производства прайс-листы на линейку W100 неоднократно корректировали, в результате в мае 1979 года стандартный седан стоил DM 144368, а Pullman-Limousine DM 165760 - 4-х дверная версия и DM 175728 - 6-и дверная. С июля 1979 года прайс-листы на всю линейку упразднили, и стоимость каждого заказа оговаривалась отдельно. Столь значительное изменение цены, однако, обусловлено не столько подорожанием самого автомобиля, сколько падением курса Дойч Марки и прочими экономическими неурядицами, коих за 17 лет в мире было немало.

Из общего количества в 2677 произведенных W100, подавляющее большинство приходится на седаны – 2190 автомобиля (из них 273 с правым расположением руля), 304 на 4-х дверные Pullman-Limousine (из них 39 с правым расположением руля), 124 на 6-и дверные Pullman-Limousine (из них 20 с правым расположением руля), 59 на Pullman-Landaulet (из них 10 с правым расположением руля).

Объемы продаж по наиболее значимым рынкам выглядят следующим образом: США – 743, Германия – 589, страны Ближнего Востока и Азии – 473, страны Африки – 182, Франция – 151, Великобритания – 126, Австралия и Океания – 91, Канада – 37.

За всё время серийного производства Mercedes-Benz 600 претерпел минимум изменений. Если говорить о внешних отличиях, то они сводились к измененным в 1968 году зеркалам заднего вида (на левом фото ранний вариант, на правом поздний)

и фарам головного света, которые на ранних моделях имели несколько выпуклую форму, а впоследствии стали более плоскими с ярко выраженной гранью по контуру.

Приблизительно в 1969 году W100 получили новые колесные колпаки, закрывающие весь диск, ранее диски делали хромированными, а колпак закрывал только центральную часть диска. Размерность дисков при этом не изменилась.


В процессе эксплуатации и при реставрационных работах на автомобили ранних лет выпуска довольно часто устанавливали детали соответствующие более поздним сериям. Например, все три штучных модели из предыдущего сообщения, выпущенные до внесения изменений, на черно-белых фотографиях представлены в своем первоначальном виде, а на современных, цветных фото, уже имеют колесные колпаки позднего образца.

Некоторые 6-и дверные модели не имели наружных дверных ручек на дверях среднего ряда и внешне выглядели как 4-х дверные. Как например этот Pullman Limousine…

или этот Pullman Landaulet.

Распознать в них шестидверный вариант позволяют кнопки блокировки замков на внутренней стороне средних дверей и сиденья среднего ряда установленные по ходу движения (на 4-х дверных Pullman пассажиры среднего ряда, как правило, располагались против движения).
Попалось фото и такого варианта, у которого с левой стороны ручки на всех 3-х дверях, а с правой только на двух…


Традиционно упомяну об отличиях автомобилей для американского рынка. Все «американцы» традиционно оснащались круглыми фарами головного света.

Принятый 1 марта 1967 года в США федеральный стандарт №108 (Federal Motor Vehicle Safety Standard 108 ) предписывал все автомобили, выпущенные после 1 января 1968 года, оснащать боковыми светоотражателями, оранжевыми в передней части и красными в задней.

[Alex2006]

В сентябре 1965 года на Франкфуртском автосалоне Daimler-Benz представил публике новое поколение седанов верхнего среднего класса. Новое семейство W108/109 предназначалось для частичной замены линейки W111/112 и включало в себя модели 250S (108.012), 250SE (108.014), 300SEb (108.015) в кузове W108, а также топовую модель 300SEL (109.015) (литера L в индексе обозначала удлиненную на 10 см. колесную базу) в кузове W109. Внутризаводской код модели зависел от конструкции подвески: автомобили с кодом W108 спереди имели обычную пружинную двухрычажку, а сзади гидропневматическую подвеску с возможностью поддержания постоянного положения кузова, независимо от нагрузки; более дорогие версии W109 оснащались полноценной пневмоподвеской спереди и сзади.
Техническая начинка предшественника имела большой задел новизны и продолжала оставаться современной в середине 60-х, поэтому основным новшеством W108/109 стал сам кузов, выполненный в более современном стиле. За дизайн, как и в случае с моделями W113, W100 и двухдверными версиями W111/112, отвечал Поль Брак. Передняя часть нового кузова сохранила стилистику предшественника, практически неизменной, в остальном же, можно было усмотреть «цитаты» из W100 с его низкой поясничной линией, плоскими поверхностями и большой площадью остекления, плавная верхняя линия боковых окон напоминала таковую на купе W111/112. В целом получился очень лаконичный образ, практически лишенный спорных штрихов сиюминутной моды. Визуальное сходство со старшим «шестисотым», только добавляло очков новому кузову.
Трехлитровые модели получили тот же 170-сильный двигатель M189, что и предшественники в кузове W112. Новая линейка 2,5-литровых моторов выросла из прежних 2,2-литровых путем увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, при этом количество опор коленчатого вала увеличили с 4 до 7, увеличили степень сжатия, добавили систему охлаждения моторного масла и изменили топливную аппаратуру на инжекторном варианте. Отдача карбюраторного M108 составляла 130 л.с., а инжекторного M129 – 150 л.с.
Автомобили нового поколения комплектовались 14 дюймовыми колесными дисками (у предыдущего поколения – 13 дюймовые). Оформление стало аналогичным модели 230SL, фальшдиск с 12 прорезями, характерный для моделей W111/112, отсутствовал, а на обод устанавливалась широкая хромированная накладка.
Продажи моделей 250S, 250SE и 300SE стартовали одновременно с премьерой во Франкфурте, а желающим купить топовый 300SEL пришлось ждать полгода, до марта 1966 года. Начальная стоимость 250S составляла DM 15300, 250SE – DM 16850, 300SE – DM 21500, 300SEL – DM 28000.

Модели 250S, 250SE и 300SE не имели между собой внешних отличий,




а 300SEL отличался только увеличенной длиной задних дверей.


Ранние W108/109 для американского рынка, как и американские W111/112, имели «двухэтажную» головную оптику, передние указатели поворота, напоминавшие своей формой винтовочную пулю. В задней части можно отметить иную подсветку номерного знака и красные указатели поворота вместо оранжевых.

[Alex2006]

В августе 1965 года, одновременно с появлением автомобилей семейства W108/109, в той или иной степени, изменились и линейки W110/111/112.
Топовые седаны серии W112 полностью уступили место моделям нового поколения. Купе и кабриолет 300SE продолжили выпускать практически без изменений, но они стали комплектоваться колесами с 14 дюймовыми дисками, оформленными аналогично дискам автомобилей W108/109.



В линейке W111 остался только один седан – новая модель 230S. Внешне он не отличался от моделей 220Sb/220SEb, а конструктивно представлял собой 220Sb с карбюраторным двигателем M180 увеличенного рабочего объема и гидропневматической задней подвеской от W108. При этом иерархически, по замыслу стратегов Daimler-Benz, он должен был занять место модели 220b. Об этом говорит и модельный код 111.010 (аналогичный 220b), и нумерация в VIN начатая с …69693 (последний 220b имел VIN …69692). Модели же 220Sb и 220SEb уступали свои места новым 250S и 250SE.

Купе и кабриолет 220SEb заменили моделями 250SE, правда в отличии от седанов они сохранили кузов W111 и внешне отличались от предшественников только новыми 14-дюймовыми колесами. Из внутренних изменений – 150-и сильный мотор M129 и задняя гидропневматическая подвеска от седанов W108.


Седаны младшей серии W110 пережили рестайлинг. Обновленные модели получили обозначения 200 и 200D, заводской код моделей не изменился. У дизельного двигателя OM621, изначально имевшего рабочий объем 1988 см³, основные изменения свелись к замене 3-х опорного коленчатого вала на 5-и опорный. Рабочий объем бензинового мотора M121 увеличили с 1897 см³ до 1988 см³, и также увеличили количество опор коленчатого вала до пяти. В остальном техническая часть базовых моделей не претерпела изменений, но в качестве опции стала доступна гидропневматическая задняя подвеска. Внешне 200 и 200D отличались от своих предшественников отсутствием указателей поворота в верхней части передних крыльев, теперь их совместили с противотуманными фарами и расположили под фарами головного света; воздуховодами на стойках С с хромированными накладками, как у седанов W111; задними фонарями измененной формы; и горизонтальными хромированными молдингами сверху и снизу задних фонарей, появившимися вместо хрома в задней части плавников. Первоначальная цена бензиновой модели 200 равнялась DM 10800, а дизельной 200D – DM 11300, в апреле 1966 оба ценника выросли на DM 200. До февраля 1968 года, когда линейка W110 была снята с производства изготовили 69789 Mercedes-Benz 200 и 159365 Mercedes-Benz 200D.


Кроме 4-х цилиндровых моделей в линейке W110 появилась 6-и цилиндровая версия 230 (110.011), которая поначалу оснащалась дефорсированным до 105 л.с. двигателем M180 IV, а с июля 1966 мотором M180 X, аналогичным 120-и сильному агрегату модели 230S. Внешне Mercedes-Benz 230 не отличался от моделей 200 и 200D. Стоимость Mercedes-Benz 230 составляла DM 11700 (с апреля 1966 – DM 11950). До февраля 1968 года изготовили 39619 автомобилей.

[Alex2006]

27 февраля 1967 публике представили новый Mercedes-Benz 250SL (113.043), который еще в конце 1966 года заменил на конвейере 230SL (всего изготовили 19 381 «двеститридцатых»). Внешне новинка ничем не отличалась от предшественника, основным отличием стал двигатель M129 III, аналогичный устанавливаему на седаны, купе и кабриолеты 250SE. Новый мотор выдавал теже 150 сил, что и мотор «двеститридцатого», но обладал лучшей тягой на низких оборотах. Некоторым изменениям, по сравнению с 230SL, подверглась и тормозная система. Стоимость новинки составляла DM 21600, что было на DM 500 дороже 230SL (DM 21100 c апреля 1966 года).

[wassermann]

Купе и кабриолет 300SE продолжили выпускать практически без изменений, но они стали комплектоваться колесами с 14 дюймовыми дисками, оформленными аналогично дискам автомобилей W108/109.

У Фаллера были классные модели этих купе и кабриолетов.

[Alex2006]

У меня по этой части в планах более доступный Минич. У них правда более поздние версии 280SE о которых ещё предстоит написать.

[Alex2006]

В июле 1966 года по заказу Ватикана был изготовлен штучный Mercedes-Benz 300SEL Landaulet. Автомобиль использовался Папой наряду с изготовленным годом ранее Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet. Размеры автомобиля, по сравнению со стандартным 300SEL, остались неизменными, а основные отличия от базовой модели сводились к замене жесткой крыши над задней частью салона складывающимся тентом и перепланировке задней части салона.


В мае следующего 1967 года для Ватикана были изготовлены еще два эксклюзивных 300SEL. На этот раз в длиннобазной версии Pullman Limousine, удлиненной на 650 мм. В отличии от упомянутых выше ландоле, эти автомобили не предназначались лично Пантифику, а отвечали за перевозку гостей Ватикана.


В том же 1967 году Mercedes-Benz предложил на рынке удлиненную версию модели 200D. Также как и у 300SEL Pullman Limousine базу удлинили на 650 мм. На роль представительского автомобиль не претендовал, используясь в качестве такси и перевозя клиентов гостиниц и авиакомпаний. В этом качестве автомобиль пользовался стабильным спросом, что послужило поводом для создания аналогичных вариантов и на платформах следующих поколений Мерседесов среднего класса. Выпуск подобных автомобилей Daimler-Benz прекратил только в 90-е годы, когда их нишу уверенно заняли минивэны.

[Alex2006]

В 1961 году, практически одновременно с запуском в серию младшей ветви семейства Heckflosse W110, было принято решение о начале разработки его будущего преемника. На тот момент уже стала очевидна бесперспективность широкой унификации между моделями высшего и среднего класса. При всех своих плюсах, такой подход имел и ряд существенных минусов: модели среднего класса получались перетяжеленными, что негативно сказывалось на динамике и экономичности, а дорогие модели теряли часть своей привлекательностями из-за родства с автомобилями таксистов и фермеров. В связи с этим предполагалось, что новая модель среднего класса должна будет разрабатываться с чистого листа, без привязки к старшим моделям. Имея на тот момент прочные позиции в сегменте роскошных автомобилей для богатых клиентов, Mercedes-Benz стремился при помощи новой модели занять максимальную долю в стремительно растущем сегменте моделей среднего класса. Для этого новинка должна была иметь широкий спектр модификаций, отвечающих самым разнообразным требованиям. По сути, речь шла о разработке и запуске в производство еще одной линейки моделей, не уступающей в разнообразии всем существующим, но стоящей на ступень ниже. В дальнейшем при продвижении новинки на рынок Daimler-Benz назовет это «автомобильным классом», по сути, введя этот термин в обиход.
Амбициозный проект возглавил главный конструктор и по совместительству технический директор Daimler-Benz Фриц Наллингер, за разработку кузова отвечал Карл Вильферт, дизайном занимались Поль Брак и его помощник Бруно Сакко. В качестве приоритетов при проектировании изначально были выбраны рациональность компоновки, которая позволила бы сочетать просторный салон с относительно компактными габаритами автомобиля, и спокойный лаконичный, но в тоже время функциональный дизайн, без элементов сиюминутной моды (оплошность с плавниками в Штутгарте запомнили надолго), который будет актуален долгие годы. Предполагалось, что для нового поколения будет предлагаться широкая линейка 4-х и 6-и цилиндровых двигателей, а выбор кузовов будет включать в себя седан, купе, универсал и длиннобазную 8-и местную версию.
К 1964 году облик нового семейства у проектировщиков уже практически сформировался. Не было окончательного решения только по оформлению передней части, рассматривался вариант с различным дизайном для 4-х и 6-и цилиндровых моделей, как это было у Heckflosse. В конечном итоге остановились на едином стиле для всех моделей.
В 1965 году Фриц Наллингер ушел в отставку и дальнейшую разработку возглавил Ханс Шеренберг. В процессе подготовки к производству от версии с кузовом универсал решили отказаться, толи по причине слишком больших конструктивных отличий грузопассажирского кузова от остальной линейки, толи из соображений престижа марки. Однако наработки по универсалу не пропали даром, а дождавшись своего часа, с небольшими изменениями были воплощены в следующем поколении W123.
C середины 1967 началось предсерийное производство моделей нового поколения, получившего внутризаводские индексы W114 (6-и цилиндровые модели) и W115 (4-х цилиндровые модели). В общей сложности до официальной презентации было изготовлено 1100 автомобилей, которые проходили всесторонние испытания и участвовали в подготовке к старту продаж. Первенцами новой серии стали шесть моделей с кузовом седан: 200 (код модели 115.015), 200D (115.115), 220 (115.010), 220D (115.110), 230 (114.015) и 250 (114.010). Формально заявлялось, что только двигатель M180 для модели 230 перешел от прежней модели семейства W110, однако новые 4-x цилиндровые бензиновые двигатели M115 для моделей 200 и 220 были спроектированы на основе M121, дизельные OM615 для моделей 200D и 220D выросли из мотора OM621, а бензиновая шестерка M114 модели 250 мало отличалась от мотора M108, который ставился на 250S.
В январе 1968 началось серийное производство и состоялась официальная презентация для журналистов в Зиндельфингене. Широкому кругу желающих новую линейку представили в марте на автосалоне в Женеве. Автомобиль получил массу восторженных отзывов в прессе и был прекрасно встречен на рынке. Несмотря на то, что по итогам 1967 года на европейском автомобильном рынке, впервые после окончания Второй Мировой войны, было отмечено снижение объемов продаж, за новыми Мерседесами выстроились очереди.
Стоит отметить, что с появлением семейства W114/115 с его широкой номенклатурой моделей, Daimler-Benz отказался от буквенных обозначений поколений. Вместо этого в заводской документации все новые модели получили обозначение /8 после индекса, подразумевавшее последнюю цифру года начала серийного производства – 1968. Вскоре за всем семейством закрепилось почти официальное прозвище Strich Acht (Штрих Восемь, нем.).

Внешняя стилистика нового поколения являлась дальнейшим развитием идей заложенных Полем Браком в старшем семействе W108/109, но благодаря более компактным размерам и несколько иным пропорциям автомобиль получился более гармоничным. Все седаны нового поколения, появившиеся в 1968 году, кроме топовой модели 250 внешне были абсолютно одинаковы.



Статус топовой модели семейства у 250-х подчеркивался двухъярусным передним бампером, как у старших W108/109, правда, в отличие от последних дополнительные элементы у 250-го устанавливались под основным бампером, а не над ним.


В конструкцию автомобилей семейства W114/115, практически с самого начала серийного производства, производитель вносил мелкие изменения. Большинство из этих изменений касались внутреннего устройства, но были и те которые видны снаружи: так радиаторные решетки самых ранних предсерийных экземпляров имели мелкие ячейки, на рубеже 1967-68 годов, возможно одновременно с запуском полноценной серии, автомобили получили решетку с более крупной перфорацией, а с августа 1971 года «сетка» стала пластиковой; также предсерийные и ранние серийные автомобили имели одну форсунку омывателя ветрового стекла, с июля 1968 года все автомобили стали оснащаться двумя форсунками омывателя. На фото предсерийный 220-й с мелкоячеистой решеткой и одной форсункой, 250-й с крупноячеистой решеткой и также одной форсункой (вероятно выпущенный в первой половине 1968 года) и 280E с пластиковой сеткой радиаторной решетки и двумя форсунками, выпущенный в 1972 году.