Alex2006 Collection

[Alex2006]

В августе 1957 был представлен основательно модернизированный Adenauer Mercedes. Перед конструкторами компании стояла непростая задача, максимально осовременить стремительно устаревающий Mercedes-Benz 300. Разработка полностью нового флагмана требовала больших затрат, что после огромных вложений в освоение линейки «Ponton» могло стать непосильной ношей для бюджета компании. Кроме того разработка с нуля достойного автомобиля высшего класса – дело довольно долгое, а на важном американском рынке W186 уже становился похожим на старый тевтонский замок среди зарождающегося детройтского барокко. Весьма на руку инженерам Mercedes-Benz оказалась рамная конструкция «трехсотого», она позволяла основательно изменить кузов автомобиля без существенных финансовых и временных затрат. При разработке колесную базу преемника увеличили на 100 мм., что позволило сделать салон более просторным. В задней части изменились обводы крыльев, которые венчали вертикальные фонари унифицированные с купе и кабриолетом 220S (W180), обводы крышки багажника также изменились, а сам багажник стал больше. В передней части наиболее заметные изменения относились к оптике: фары головного света не стали вписывать в обводы передних крыльев (всё равно большинство автомобилей предназначалось для Америки, где головная оптика могла быть только круглой), а, напротив, оснастили выступающими кольцами с нависающими козырьками; прямоугольные противотуманки интегрировали в передние крылья непосредственно под основными фарами; указатели поворота оставили на прежнем месте, поверх передних крыльев, но заметно увеличили их размер. Главной же изюминкой стала новая конструкция крыши без центральных стоек, с полностью опускающимися боковыми окнами и большим панорамным задним стеклом.
Среди внутренних изменений основным, пожалуй, стал доработанный двигатель с системой впрыска топлива, который выдавал 160 л.с., вместо прежних 125 л.с. Несмотря на существенно увеличившуюся мощность, акцент в настройках автомобиля был сделан в пользу спокойной и размеренной езды. Особенно этому способствовали усилитель рулевого управления и автоматическая коробка передач. Впрочем, для американских покупателей это было как раз то, что надо. Серийное производство нового Mercedes-Benz 300d (W189) с кузовом седан (189.010/189.011 с люком) было развернуто в ноябре 1957 года.


Версия с кузовом кабриолет (189.033), запущенная в производство с июля 1958 года, получила те же изменения, кроме, разумеется, крыши.

По сравнению с предшественниками, модель 300d заметно подорожала: стоимость седана начиналась с DM 27000, а кабриолета с DM 37000. За автоматическую трансмиссию необходимо было доплатить DM 1500, а за кондиционер, предлагавшийся с декабря 1958 года, DM 3500. До марта 1963 года, когда производство завершилось, изготовили 3073 седана, 65 кабриолетов и одно шасси. Отдельно стоит упомянуть три эксклюзивных автомобиля с удлиненной до 3600 мм колесной базой. Они были произведены с декабря 1960 по февраль 1961 года. Один из этих автомобилей с кузовом ландоле был заказан Ватиканом для Папы Иоанна XIII, а еще один ландоле и пульман лимузин использовались правительством ФРГ для официальных церемоний.

[Alex2006]

В августе 1959 года Mercedes-Benz запустил в производство новую линейку моделей под общим обозначением W111. Первоначально она включала в себя три модели 220b (111.010), 220Sb (111.012) и 220SEb (111.014), которые предназначались для замены шестицилиндровых седанов 219, 220S и 220SE, относящихся к поколению «Понтонов». Двигатели и подвеска новых моделей незначительно отличались от предшественников, хотя и претерпели некоторые изменения. Так, например, путем модернизации газораспределительного механизма удалось увеличить мощность мотора 220b – до 95 л.с. (вместо 85 л.с. на модели 219), 220Sb – до 110 л.с. (у 220S – 106 л.с.), 220SEb – до 120 л.с. (у 220SE – 115 л.с.). А вот новый несущий кузов, общий для всех трех моделей, был действительно революцией – именно на нем инженер Бела Барени впервые применил принцип разделения на жесткий безопасный отсек салона и переднюю и заднюю деформируемые зоны, запатентованный им еще в январе 1951 года. Помимо этого повышению безопасности при аварии способствовали телескопическая рулевая колонка с мягкой ступицей рулевого колеса, замки с защитой от самопроизвольного открывания дверей и травмобезопасные материалы отделки салона. К слову, ремни безопасности Mercedes-Benz начал устанавливать на свои автомобили ещё годом ранее. Таким образом, 111-й заложил основные принципы безопасности, которые актуальны по сей день. Если в конструировании кузова было выбрано абсолютно верное направление, то с дизайном не всё получилось столь однозначно. Так вертикальная передняя оптика, перекликающаяся с родстером 300SL, прижилась и в итоге стала не только визитной карточкой всех легковых Мерседесов 60-х, но и примером для подражания. А вот попытка угодить американской моде на аэрокосмический стиль в виде хвостовых килей и панорамных стекол оказалась не столь удачной. Дело в том, что в самой Америке, где было принято ежегодно менять дизайн своих автомобилей, подобная мода достигла своего пика именно в 1959 году, а затем стремительно пошла на спад. На финальной стадии проекта новый шеф кузовного отделения Карл Вильферт даже хотел отказаться от килей, но было слишком поздно - оснастку для производства кузовов уже изготовили. Впрочем, нельзя сказать, что подобные чудачества с дизайном сильно навредили сбыту новых моделей, но прозвища Fintail (хвостовой плавник англ.) или Heckflosse (плавник нем.) закрепились за ними основательно.

Модели 220Sb и 220SEb внешне отличались только соответствующими шильдиками на крышке багажника.

Модель 220b по сравнению с ними имела ряд упрощений во внешней отделке: по бокам от радиаторной решетки один молдинг вместо двух (только по нижней кромке капота), другая задняя оптика, отсутствует «второй ярус» у заднего бампера, нет молдингов по верхней части хвостовых килей, не устанавливались фальшдиски под колесными колпаками.


В процессе производства в конструкцию вносились изменения, так в апреле 1962 года 220Sb и 220SEb получили передние дисковые тормоза, а с августа 1963 их стали ставить и на 220b. Тогда же, в августе 1963 года, усилитель тормозов, ранее доступный в качестве опции, вошел в стандартную комплектацию, а тормозная система стала двухконтурной. В начале 1962 года из списка опций исчезло гидроавтоматическое сцепление Hydrak, предлагавшееся ещё для моделей предыдущего поколения. Альтернативой ему стала автоматическая КПП собственной разработки, которая с апреля 1961 года стала доступна для 220SEb, а с августа 1962 года и для двух других моделей. Новый «автомат» в отличии от автоматических трансмиссий Borg-Warner, устанавливавшихся на «Адэнауэрах», использовал вместо гидротрансформатора гидравлический привод сцепления. При заказе такой трансмиссии стоимость автомобиля возрастала на DM 1400.
Были и визуально заметные изменения: так фальшдиски на самых ранних 220Sb и 220SEb имели 8 прорезей, позже их стало 12; наружное зеркало заднего вида первоначально у всех моделей устанавливалось на переднем крыле, в 1963 году для удобства регулировки его перенесли на водительскую дверь. На фото внизу представлен один из ранних автомобилей и аналогичный автомобиль, выпущенный после всех изменений.

В 1963 году изменились и задние фонари у 220b, изначально они имели выступ в верхней части, а после изменений поверхность фонарей стала плоской.

На момент начала продаж за базовый 220b просили DM 11500, за 220Sb – DM 13250, а за 220SEb – DM 14950. До окончания производства летом 1965 года изготовли 69688 экземпляров 220b, 161119 – 220Sb и 66086 – 220SEb. В сентябре 1962 года седан 220SE стал миллионным автомобилем Mercedes-Benz, произведенным в послевоенное время.

На американском рынке автомобили оснащались иной головной оптикой и дополнительными указателями поворота, установленными между радиаторной решеткой и основными фарами.


Также на американских автомобилях (но видимо не на всех) устанавливали клыки на передний и задний бампер. На 220S и 220SE с резиновыми накладками.

А на 220b без накладок, причем форма клыков при этом тоже отличалась.

[Alex2006]

В апреле 1961 года Mercedes-Benz представил новую линейку автомобилей среднего класса – семейство W110. Предполагалось, что новые модели 190c (110.010) и 190Dc (110.110) заменят топовые версии 4-х цилиндровых «Понтонов» 190b и 190Db, при этом бюджетные 180b и 180Db подверглись лишь незначительной модернизации и под обозначениями 180c и 180Dc еще полтора года производились параллельно с новыми моделями.
При разработке семейства W110 инженеры остались верны принципу широкой унификации между 4-х цилиндровыми моделями среднего класса и 6-и цилиндровыми моделями класса «Люкс», заложенном при разработке первого поколения моделей с несущим кузовом. Причем в отличии от «Понтонов», у которых разница колесной базы у 4-х и 6-и цилиндровых моделей составляла 170 мм. и приходилась и на моторный осек и на салон, база W110 была уменьшена по сравнению с W111 всего на 50 мм., за счет длины моторного отсека. Сокращение длины салона для младшей модели, которое неизбежно повлекло бы за собой изменение панелей пола, дверей и крыши посчитали нецелесообразным. Таким образом, унификация получилась даже большей, чем у «Понтонов». Но такой подход дал не только плюсы, в виде просторного салона и высокого уровня пассивной безопасности, но и минусы, в виде избыточной массы и сохранения стремительно выходящих из моды хвостовых плавников.
По сути, внешние отличия W110 от W111 сводились к иной конструкции передней части автомобиля: помимо уже упомянутого сокращения длины моторного отсека со стороны колесной базы, был уменьшен передний свес, отсутствовал «второй ярус» переднего бампера, вместо вертикальных блок фар устанавливались обычные круглые фары, передние указатели поворота устанавливались, как и у W120/121, над передними крыльями, ближе к ветровому стеклу. Было, правда, ещё пара отличий: у ранних W110 отсутствовали вытяжки на стойках C с хромированными накладками и скромнее декорировались хромом оконные рамки дверей. В остальном внешность 190c и 190Dc совпадала с 220b.


Не удивительно, что при такой степени унификации по кузову с W111, 110-й получил аналогичные переднюю и заднюю подвески, рулевое управление и тормозную систему. Моторная линейка представляла собой модернизированные варианты двигателей «Понтонов». Бензиновый M121 изменился не принципиально, мощность по прежнему равнялась 80 л.с., хотя изменение степени сжатия с 8,5 до 8,7 сделало его более эластичным. Дизельный OM621 переработали более основательно, помимо увеличения рабочего объема с 1897 см³ до 1988 см³ (формально дизельная версия должна была называться не 190Dc, а 200D), изменения затронули распредвал, впускной коллектор и настройки ТНВД, что позволило поднять мощность с 50 до 55 л.с.

Между собой модели 190c и 190Dc не имели внешних отличий, кроме соответствующих логотипов на крышке багажника. В качестве опции на обе модели предлагались интегрированные в кузов противотуманные фары, придававшие автомобилям некоторое сходство с флагманским 300d.

Модернизация W110 проводилась одновременно с моделями 111-го семейства. Так опционная АКПП появилась на 190c в августе 1962 года, одновременно с 220b и 220Sb, а с июля 1963 она стала доступна и для 190Dc. Доплата за «автомат», как и у 220-х составляла DM 1400. В августе 1963, одновременно со старшими моделями, W110 получил двухконтурную тормозную систему с усилителем и дисковым тормозами на передней оси. Изменения произошли и во внешнем оформлении: зеркало заднего вида переехало на водительскую дверь, изменились задние фонари (аналогично 220b) и опционные передние противотуманки.
Ниже на фото представлен Mercedes-Benz 190c с опционными передними противотуманками, выпущенный после обновлений 1963 года.

Первоначально за бензиновый 190c просили DM 9950, за дизельный 190Dc – DM 10450. После модернизации 1963 года цены подросли до DM 10600 и DM 11100 соответственно. До августа 1965 года изготовили 129830 190c и 223820 190Dc.

[Alex2006]

Если серия W110, по сравнению с родоначальником семейства «Fintail» W111, была нацелена на более массовый сегмент рынка, то появившийся вслед за ней, в августе 1961 года, Mercedes-Benz 300SE (код модели 112.014), напротив ориентировался на верхнюю часть сегмента «Люкс». В ситуации, когда интерес к флагману 300d стремительно снижался, а разработка его полноценного преемника была еще далека от завершения, в Daimler-Benz решили создать флагманскую модификацию на основе недавно стартовавшего 111-го семейства. Получившийся автомобиль внешне отличался от 220Sb и 220SEb только большим количеством декора: молдингами по центру боковин и на колесных арках хромированными накладкам порогов и шильдиками с индексом модели на стойках «С». Несмотря на столь незначительные внешние отличия, внутри новинка скрывала немало технических изысков, позволивших ей получить самостоятельный внутризаводской индекс – W112. К подобным «изюминкам» можно отнести 3-х литровый инжекторный двигатель M189 III, который хоть и являлся модификацией двигателя 300d и выдавал те же 160 л.с., благодаря легкосплавному блоку цилиндров был легче на целых 40 кг., а также впервые появившиеся на легковых Мерседесах пневмоподвеска и дисковые тормоза на всех колесах. Гидроусилитель рулевого управления и автоматическая коробка передач входили в базовую комплектацию. Под стать оснащению была и цена – DM 24150. С февраля 1963 года 300SE можно было заказать с механической коробкой передач, сэкономив DM 1400.



В марте 1963 года на Женевском автосалоне состоялась премьера удлиненной модификации Mercedes-Benz 300SE lang (112.015). Увеличение колесной базы на 100 мм. позволило увеличить пространство для ног задних пассажиров и задние дверные проемы. В качестве опции предлагалась салонная перегородка между передними и задними сиденьями с опускающимся стеклом. Стоимость базовой комплектации составляла DM 27800, отказавшись от «автомата» её также можно было сократить на DM 1400.

Характерной чертой всех длиннобазных W112 было отсутствие вытяжек с хромированными накладками на стойках «C». Также все 300SE lang имели полностью хромированные рамки дверных окон, впрочем, одновременно такие же получил и стандартный 300SE.

В середине 1963 года на всех W112, одновременно с младшими W110 и W111, перенесли зеркало заднего вида с переднего крыла на водительскую дверь.

С января 1964 «трехсотые» получили модернизированный двигатель M189V, мощность которого подняли до 170 л.с. за счет увеличения степени сжатия с 8,7 до 8,8 и применения нового шестиплунжерного топливного насоса взамен прежнего двухплунжерного.
До августа 1965 года было изготовлено 5202 стандартных 300SE и 1546 длиннобазных 300SE lang.

[Alex2006]

24 февраля 1961 года в пригороде Штутгарта Унтертюркхайме состоялось открытие музея Daimler-Benz, приуроченное к 75-летию появления первого автомобиля. В рамках этих церемоний состоялась презентация модели Mercedes-Benz 220SEb Coupe (111.021). Автомобиль предназначался для замены снятого с производства в конце 1960 года Mercedes-Benz 220SE Coupe ( W128 ). Новинка базировалась на агрегатах серии W111, положв начало ещё одной ветви семейства Fintail. В отличии от двухдверок предыдущего поколения, которые строились на укороченной базе, 220SEb Coupe сохранил базу седана без изменений, благодаря чему имел просторный салон с полноценным вторым рядом сидений. Техническая начинка, также, полностью была позаимствована у седана 220SEb за исключением передних тормозов, которые у купе изначально были дисковыми (впервые на легковом Mercedes-Benz, седаны 220SEb получили такие только в апреле 1962 года).
Дизайн седанов W111 изначально вызывал вопросы у шефа отдела кузовов Карла Вильферта, однако из соображений унификации он практически без изменений достался и младшим W110 и старшим W112. С купе ситуация складывалась несколько иначе, двухдверка, в любом случае, требовала изготовления ряда кузовных штампов заново. В результате молодому французскому дизайнеру Полю Браку, отвечавшему за стиль нового купе, не стали связывать руки. Поль начал работу в Daimler-Benz в 1957 году, и это был один из первых его проектов в компании. Сохранив общую стилистику седана, Брак в большей или меньшей степени изменил практически все внешние кузовные детали – в результате ему удалось создать один из красивейших автомобилей, который и сейчас не выглядит устаревшим. К слову, двухдверки серии W111 продержались на конвейере намного дольше родственных седанов.
В передней части, наиболее заметным, отличием стал отказ от хромированных «усов» по бокам от радиаторной решетки; при взгляде сбоку обращала на себя внимание ажурная линия крыши без центральной стойки (характерная фишка всех последующих купе Mercedes-Benz), плавно переходящая в заднюю стойку, а также иная пластика боковин с «пухлыми» выштамповками колесных арок; наиболее заметные стилистические отличия от седана произошли в задней части – по большому счету её Поль Брак сделал заново, оставив от пресловутых плавников лишь маленькие рудиментарные выступы (чем то похожие на таковые у Москвича-2140). Стоимость Mercedes-Benz 220SEb Coupe в базовой комплектации составляла DM 23500.



В сентябре того же года началось производство Mercedes-Benz 220SEb Cabriolet (111.023). Кабриолет ни чем, кроме мягкого тента вместо металлической крыши и усиленного кузова, не отличался от купе. В отличие от предыдущего поколения, где купе и кабриолет стоили одинаково, цена кабриолета 220SEb была несколько выше чем у купе – DM 25500.


В феврале 1962 года запустили в производство модели 300SE Coupe (112.021) и 300SE Cabriolet (112.023). Официальная премьера новинок состоялась на Женевском автосалоне. Аналогично седанам серии W112, двухдверки в базе оснащались пневмоподвеской, автоматической трансмиссией, усилителем руля, дисковыми тормозами на всех колесах и более богатым внешним декором, который включал хромированные молдинги вдоль боковин и по контуру колесных арок. Начальная стоимость купе составляла DM 32750, а кабриолета DM 34750.


Помимо серийных купе и кабриолетов в 1962 году в единственном экземпляре изготовили 300SE Landaulet, который представлял собой кузов купе со складным тентом вместо заднего стекла и части крыши. Данным автомобилем некоторое время пользовался главный конструктор Mercedes-Benz Фриц Наллингер. К сожалению, дальнейший его след теряется – уникальный автомобиль либо не сохранился до наших дней, либо осел в одной из закрытых частных коллекций.



В марте 1963 года для купе и кабриолетов 300SE, одновременно с седанами 300SE и 300SE lang, становится доступной механическая коробка передач, с января 1964 все W112 получают модернизированный 170-сильный двигатель.
В 1963 на кабриолетах и купе W111/112, как и на всех седанах W110/111/112, зеркало заднего вида перенесли с переднего крыла на водительскую дверь.


Продолжение следует...

[Alex2006]

Отличия купе и кабриолетов для американского рынка наглядно демонстрирует Mercedes-Benz 220SEb Cabriolet на представленных фото. Помимо «двухэтажной» передней оптики и дополнительных указателей поворота на передней панели, американские двухдверки отличались иной подсветкой заднего номерного знака (у европейцев она «пряталась» в заднем бампере).

[wassermann]

Фото с Пан Ам просто отменное!

[Alex2006]

В марте 1963 года на Женевском автосалоне состоялась мировая премьера нового родстера Mercedes-Benz 230SL (113.042). Формально автомобиль пришел на смену сразу двум автомобилям предыдущего поколения, снятым с производства месяцем раньше – суперкару 300SL и перекликающемуся с ним стилистически, но заметно менее темпераментному 190SL, унифицированному с четырехцилиндровыми седанами семейства «Ponton». Фактически же 300SL, построенный на основе гоночных болидов Mercedes-Benz первой половины 50-х, полноценного преемника не получил. Да он и не мог его получить. Причиной тому стало решение руководства компании об отказе от участия в автомобильных соревнованиях, после страшной катастрофы с участием Mercedes-Benz 300SLR на гонке в Ле Мане 1955 года. Соответственно были остановлены все работы над новыми гоночными автомобилями, которые впоследствии могли бы послужить платформой для нового 300SL.
Новый SL, получивший внутризаводской индекс W113, по своей сути являлся ещё одной ветвью развития семейства Fintail/Heckflosse, пусть и самой далекой. От семейства W111 автомобиль получил переднюю и заднюю подвеску, тормозную систему и рулевое управление. Структура кузова, несмотря на меньшую колесную базу (2400 мм., как и у предшественников 190SL и 300SL), также во многом перекликалась с моделями W111. Инжекторный двигатель M127 II, установленный на 230SL, отличался от базового увеличенным с 80 до 82 мм диаметром цилиндров, что в свою очередь увеличило рабочий объем с 2195 до 2306 см³. Кроме того изменили систему впрыска и настройки, в итоге мотор выдавал 150 л.с., правда не очень «любил» низкие обороты.
Также как и родственные Fintail/Heckflosse, W113 получил каркас кузова спроектированный по принципам Белы Барени. За дизайн, как и в случае с купе и кабриолетами W111/112, отвечал Поль Брак. В передней части автомобиль получил «фамильные» вертикальные блок-фары в сочетании с широкой радиаторной решеткой с большой фирменной эмблемой, уже ставшей визитной карточкой линейки SL. Задняя часть кузова стилистически напоминала купе и кабриолеты W111/112, но пресловутые плавники превратились в едва заметные выпуклости. В целом 230-й отличался очень лаконичной внешностью с минимумом украшательства. Самым же ярким и запоминающимся элементом стал съемный жесткий верх с чуть вогнутой крышей. За сходство крыши с восточными храмами острословы дали автомобилю прозвище «Пагода».
Несмотря на то, что аббревиатура SL расшифровывается как Sport Leicht (спортивный легкий, нем.), 230SL был всего 80 кг легче седана 220SEb, со спортивностью тоже не всё было однозначно. Изменения в настройках подвески и установка 14-и дюймовых колес с радиальными покрышками вместо 13-и дюймовых диагональных у W111 несомненно улучшили управляемость, а иначе подобранные передаточные числа в трансмиссии в сочетании с форсированным мотором позволили достигать скорости 200 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 9,7 секунды, но поклонники прежнего 300SL критиковали «Пагоду» за излишнюю комфортность и пресность. Особое непонимание у них вызывали усилитель руля и автоматическая трансмиссия, предлагавшиеся в качестве опции. Однако тем кто хотел сочетать скорость с комфортом и безопасностью автомобиль пришелся по вкусу. К счастью для Mercedes-Benz, последних среди людей готовых заплатить за автомобиль DM 20600 оказалось достаточно. Не став бескомпромиссным суперкаром, 230SL весьма органично вписался в набирающую популярность нишу Gran Turismo - автомобилей сочетающих высокие (но не запредельные) скоростные характеристики с высоким уровнем комфорта и не требующими от водителя навыков профессионального автогонщика. Большую популярность подобные автомобили, в том числе и 230SL, снискали среди состоятельных дам.



Представленный на нижних фото «американец» позволяет увидеть отличия оптики, а также сравнить 230SL без верха, с тентом и с жесткой крышей.

[Alex2006]

Как известно, первой послевоенной попыткой Mercedes-Benz вернуться в сегмент роскошных представительских автомобилей стала линейка моделей Mercedes-Benz 300 в двух поколениях W186 и W189, имеющих между собой много общего и часто упоминаемые под единым названием – «Adenauer Mercedes». Для послевоенной Европы 50-х, еще не успевшей полностью восстановиться после большой войны, это были очень роскошные автомобили. Однако сам Daimler-Benz на момент их разработки ещё не полностью восстановился, поэтому задачей «трехсотых» было скорее застолбить место в «высшей лиге», чем бороться за лидерство в ней. И хотя автомобили получились добротными и имели определенный рыночный успех, к концу 50-х они откровенно устарели на фоне американских, английских и даже советских (хотя с последними они могли конкурировать только за престиж страны в правительственных кортежах) представительских моделей.
4 июня 1955 года руководитель конструкторского отдела Mercedes-Benz Фриц Наллингер сформулировал общие требования к преемнику «Аденауэра». В них отмечалось, что перспективный представительский автомобиль должен обеспечивать высокий комфорт для водителя и пассажиров при длительных поездках, иметь в стандартном оснащении автоматическую коробку передач, усилители рулевого управления и тормозной системы, в базовом варианте вмещать 6 человек вместе с водителем, но параллельно иметь длиннобазную версию с тремя рядами сидений. В этих общих формулировках трудно уловить задачу на проектирование лучшего представительского автомобиля, но именно такая задача была поставлена перед инженерами компании. На тот момент Daimler-Benz уже полностью оправился от последствий войны, благодаря успеху своих массовых (и не очень) моделей и грамотной политике руководства, и для проектирования нового флагмана, призванного повторить славу довоенных «Großer Mercedes», было обещано практически неограниченное финансирование. Само собой для работы над проектом были привлечены лучшие специалисты компании в самых различных сферах. В отличии от массовых моделей, где Daimler-Benz практиковал широкую унификацию, флагманская модель разрабатывалась с чистого листа, практически без использования узлов и агрегатов существующей модельной линейки. Более того многие агрегаты, системы и узлы разрабатывались в нескольких вариантах для возможности выбора действительно лучшего решения.
Например, в качестве силового агрегата на начальном этапе рассматривали несколько вариантов. Так Наллингер поначалу планировал оснастить автомобиль двигателем V12 рабочим объемом 7,5 литров, однако Адольфу Венте, отвечавшему за разработку мотора, в 1957 году удалось склонить его предпочтения в сторону 5-и литрового V8, аргументируя это тем, что основные конкуренты используют именно «восьмерки». И если 8-цилиндровая компоновка с тех пор больше не пересматривалась, то рабочий объем сначала увеличился до 5,8 литра, а спустя некоторое время до 6,0 литров (в обоих случаях за счет хода поршня). На завершающей стадии диаметр цилиндра тоже увеличили со 100 мм. до 103 мм., доведя, таким образом, рабочий объем до 6332 см³. Подобная «гонка вооружений» объясняется тем, что в процессе проектирования автомобиль обрастал всё новым и новым оборудованием и его расчетная масса постоянно увеличивалась. По поводу последнего увеличения объема есть и ещё одна версия, в 1959 году основной конкурент – Rolls-Royce начал устанавливать на свои автомобили новый двигатель объемом 6230 см³, в Штутгарте посчитали, что англичан необходимо превзойти по всем статьям, в том числе и по объему двигателя. В окончательном варианте двигатель выдавал 250 л.с. мощности при 4000 об/мин и 510 Нм крутящего момента при 2800 об/мин. Даже несмотря на то, что до 1/6 мощности двигателя потребляло всевозможное вспомогательное оборудование, он обеспечивал автомобилю максимальную скорость 205 км/ч и разгон до 100 км/ч за 9,7 секунды, что ставило его в один ряд с суперкарами того времени (например, среди немецких автомобилей быстрее был только Porsche 911 - 210 км/ч и 8,5 секунд соответственно). Впрочем, двигатель, получивший обозначение M100, примечателен не только внушительным литражом и высокой для своего времени отдачей, но и рядом технических изюминок. Среди которых: механический впрыск, ставший уже привычным для Mercedes-Benz, но довольно мало распространенный у других производителей; система смазки с сухим картером, позволившая существенно уменьшить общую высоту двигателя; газораспределительный механизм с верхним расположением распредвалов, гидрокомпенсаторами и клапанами заполненными натрием для лучшего охлаждения; кованые поршни и коленчатый вал.
Несмотря на внушительные размеры (особенно в длиннобазной версии) кузов было решено сделать несущим. Такое решение, несмотря на всю его сложность, сулило массу преимуществ: во-первых, достигалось существенное снижение веса, что благоприятно сказалось на всем комплексе характеристик; во-вторых, отсутствие рамы позволяло уменьшить общую высоту автомобиля, понизив тем самым центр тяжести и улучшив устойчивость на дороге, но сохранив при этом достаточную высоту салона; в-третьих, позволяло повысить уровень пассивной безопасности за счет зон деформации в передней и задней части автомобиля.
Далеко не последнюю роль в успехе любого автомобиля играет то, как он выглядит. К представительским автомобилям это правило относится в первую очередь, такой автомобиль должен всем своим видом подчеркивать статус своего состоятельного владельца. Кроме того необходимо, чтобы дизайн автомобиля не устарел как можно дольше, ведь столь совершенный автомобиль, с большим заделом технической новизны должен иметь долгую конвейерную жизнь. За стилистику нового флагмана отвечали шеф-дизайнер компании Рудольф Уленхаут и дизайнер Поль Брак. Было испробовано несколько различных вариантов, некоторые из них воплотились в металле как предсерийные прототипы. В итоге остановились на варианте со строгим силуэтом с низкой поясничной линией, большой площадью остекления и умеренным количеством декоративных элементов. Оформление передней и задней части перекликалось с другими моделями Mercedes-Benz, подчеркивая фамильное родство, но в целом дизайн был самостоятельным. Выбранный стиль позволил автомобилю выглядеть актуально на протяжении нескольких десятилетий и найшел свое продолжение в последующих моделях Mercedes-Benz и некоторых других производителей. Например, общие черты с флагманским Мерседесом можно увидеть у ЗиЛ-114.
В процессе разработки требования к новой модели обретали более конкретные формулировки, лидерство в классе представительских автомобилей должен был обеспечить непревзойденный комфорт в сочетании с легкостью управления при выдающихся динамических характеристиках. Совместить высокий уровень комфорта с хорошей управляемостью позволила пневматическая подвеска всех колес с регулируемыми по жесткости амортизаторами. Двухконтурная тормозная система с усилителем и дисковыми механизмами на всех колесах обеспечивала тяжелому автомобилю уверенное замедление в любых условиях. Комфорт для водителя и пассажиров обеспечивал кондиционер, входящий в список стандартного оборудования. Дополнительные удобства создавали многочисленные гидроприводы, которые отвечали за регулировку сидений, работу стеклоподъемников, потолочного люка, замков дверей и багажника и ряд других функций. На стадии проектирования, параллельно с гидравликой рассматривалась и система электроприводов, но в итоге гидравлическая система оказалась предпочтительней благодаря меньшей массе, менее шумной работе и возможности обеспечить большее количество функций. Само собой для отделки салона применялись самые качественные материалы, а варианты расцветок ограничивались лишь фантазией заказчика.
В Daimler-Benz прекрасно осознавали, что в борьбе за «лучший в мире автомобиль» не может быть мелочей. Поэтому ни о какой спешке при разработке данного автомобиля не могло быть и речи. В итоге разработка автомобиля от первоначальной идеи до изготовления первого автомобиля заняла 8 лет. Совершенно немыслимые сроки для современного автопрома. В момент смены поколений в линейке «Аденауэров» с модели W186 на модель W189, новый флагман уже проектировался, а первые презентации новинки состоялись лишь спустя полтора года после снятия W189 с производства. Но в итоге оно того стоило.
Незадолго до мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне, 28 августа 1963 года, новый Mercedes-Benz 600 (W100) показали на закрытой презентации 10 ведущим автожурналистам Европы. Со стороны Daimler-Benz в мероприятии участвовали глава пресс-службы компании Артур Кесер, главный конструктор Фриц Наллингер, шеф-дизайнер Рудольф Уленхаут, шеф кузовного отделения Карл Вильферт и шеф отделения двигателей Йозеф Мюллер. Представители компании не скрывали своих амбициозных надежд, связанных с новой флагманской моделью и первая реакция журналистов полностью их оправдала. Так после знакомства с «шестисотым» журналист из Берна Роберт Брауншвейг заявил: «Я никак не ожидал, что Мерседес-Бенц сможет создать подобный автомобиль». А англичанин Гарри Манди не без сожаления констатировал: «Я на протяжении нескольких лет тщетно пытался убедить Rolls-Royce в необходимости коренной модернизации их автомобилей. Но они не прислушались к моим предупреждениям, и теперь Rolls-Royce будет вынужден столкнуться с тем, что Daimler-Benz выводит на рынок автомобиль намного превосходящий их собственные стандарты.»
Мировая премьера Mercedes-Benz 600 прошла с большой помпой, автомобиль преподносился публике не иначе как «Супер Мерседес», активно проводились параллели между новым флагманом компании и довоенными «Гроссер Мерседесами». Публика одновременно смогла увидеть и стандартную версию (100.012) с размером базы 3200 мм. и удлиненный 4-х дверный Pullman (100.014) с базой 3900 мм. За короткое время на автомобиль образовалась очередь на несколько лет, но Mercedes-Benz, словно продолжая подогревать ажиотаж вокруг новинки, начал производство «шестисотого» лишь спустя год. К началу серийного производства в сентябре 1964 года появилась ещё одна версия 6-и дверный Pullman (100.016). На момент начала продаж короткая версия стоила DM 56500, а любой из Pullman'ов DM 63500 (сумма сопоставимая со стоимостью двух Mercedes-Benz 300SE Coupe, четырех Porsche 365, или пятнадцати вольфсбургских «Жуков»).

Стандартная версия Mercedes-Benz 600 (100.012)




Четырехдверный Pullman (100.014) и групповое фото Пульмана с базовым «шестисотым» и W110.


Шестидверный Pullman (100.016).

[Alex2006]

Традиции, преобладающие в сегменте представительских автомобилей в 60-е годы XX века сложились еще задолго до 2-й мировой войны. Согласно этим традициям, практически каждая линейка моделей, претендующая на успех, должна была иметь открытую 4-х дверную версию кабриолет или фаэтон. Такие автомобили, как правило, заказывались в правительственные гаражи, позволяя их высокопоставленным пассажирам быть ближе к народу во время различных парадов и торжеств. Mercedes-Benz строго соблюдал эти традиции, предлагая открытые версии и в линейке «Адэнауэров» и в линейке довоенных «Groβer Mercedes», однако W100 с несущим кузовом не позволял создать на его базе полностью открытую версию. Выход был найден в создании модификаций Pullman-Landaulet на основе длиннобазной версии, которые сочетали складной матерчатый верх над задними рядами сидений с металлической крышей, обеспечивавшей необходимую жесткость кузова, в передней части салона. Собственно, подобный тип кузова не был новинкой, скорее наоборот, но в случае с «шестисотым» раскрылись дополнительные преимущества ландоле не заметные на рамных моделях.
С мая 1965 года началось производство 4-х дверных Pullman-Landaulet (100.015), а спустя 2 года и 6-и дверных (код модели тот же). Помимо складного тента, все ландоле отличались от закрытых версий характерными воздуховодами климатической системы над задними колесными арками. На закрытых моделях эти воздуховоды прятались в задних стойках крыши. В свою очередь, между собой открытые версии, помимо количества дверей, могли отличаться размерами складного тента – у одних автомобилей жесткая крыша была только над передними сиденьями, у других продолжалась и над средней секцией. Заказы на Pullman-Landaulet носили штучный характер, и каждый из них был настолько индивидуальным, что стоимость заказа тоже оговаривалась отдельно и никогда не фигурировала в прайс-листах.

Четырехдверные Pullman-Landaulet ранних выпусков.



Шестидверный Pullman-Landaulet, изготовленный в 1969 году по заказу румынского лидера Николае Чаушеску.