"Наш гараж" от А до Я

[ViPer]

Курганский автобусный завод.
Первоначально завод строился в системе оборонного комплекса как расширение "Курганприборзавода. В сентябре 1957 года вышло Распоряжение Совета Министров РСФСР о передаче производства автобуса марки ПАЗ-651А с Павловского автобусного завода в Курган.
14 января 1958 года Курганский автобусный завод выпустил первый автобус из комплектующих, поступающих из Павлово. Первое время предприятие Курганским автобусным заводом называли неофициально, т.к. по документам это был завод №673 (п/я12). Полную независимость от п/я завод и официальное название Курганский автобусный завод (КАвЗ) получил лишь в 1968 году. До этого название завода сокращали как КАЗ, КуАЗ, КАвЗ.
В период с 1962 по 1977 годы на заводе при содействии Ликинского автобусного завода был создан и построен ряд опытных образцов городского автобуса средней вместимости КАвЗ-3100 "Сибирь". Однако в серийное производство эта модель не была пущена из-за отсутствия свободных площадей завода Ещё одним нереализованным проектом стал автобус большой вместимости КАвЗ-5252. Кроме того в 1985 г. в рамках эксперимента в Кургане изготовили несколько автобусов КАвЗ-52561, аналогичных ЛиАЗ-5256.
С 1971 года взамен устаревшей модели 651 завод начал производство капотных автобусов КАвЗ-685, переименованных позже в КАвЗ-3270. Затем с изменением базового грузовика модель автобуса соответственно изменилась на КАвЗ-3976.
В 1981 г. с использованием кузова КАвЗ-685 была выпущена партия вахтовых автобусов для нефтяников КАвЗ-49471 на шасси "Урал-375".
В 1982 году у завода изменилось название – Курганский автобусный завод имени 60-летия Союза ССР. В июле 1992 года завод стал акционерной компанией АК "КАвЗ".
В 1990-е годы в связи с изменением в отраслях народного хозяйства, в том числе сельского, резко снизился потребительский спрос на громоздкие капотные автобусы малой вместимости на шасси грузовиков, начался спад производства. К 1993 г. заводом проведена подготовка и организовано производство нового семейства автобусов вагонной компоновки агрегатной сборки с вместимостью 24 пасс. места, в объёме 150—200 шт. в год. Именно здесь в 1992 году изготавливаются первые автобусы вагонной компоновки КАвЗ-3275 и его грузопассажирские версии КАвЗ-3278, КАвЗ-32784 отличающиеся более высоким уровнем комфортабельности и соответствующие международным требованиям по безопасности.
В 1995 г. завод, пытаясь поправить финансовое положение, изготовил несколько микроавтобусов на шасси ГАЗ-33021 "Газель" — КАвЗ-3272, КАвЗ-32722 и КАвЗ-32721 (грузопассажирская версия). Потребителей этот неудачный проект не нашёл.
В 1996 г. был создан прототип автобуса на шасси ЗИЛ-5301 — КАвЗ-3241, серийно выпускавшийся на дочернем предприятии КАвЗа ТОО «Вика ЛТД» под индексом 3244. Также с середины 90-х в небольшом количестве некоторое время выпускали "Икарусы".
В 1997 г. по заказу "Спецгазавтотранса" завод выпустил партию вахтовых КАвЗ-4224, созданных аналогично модели 49471, но уже на шасси Урал-4320.
С целью удовлетворения потребностей рынка в автобусах для перевозки вахтовых бригад в 1998 году создано семейство КАвЗ-4229 на ЗИЛовском шасси, в то время выпускаемом Уральским автомоторным заводом; в 2002 г. создаются современные "вахтовки" на шасси "Урал".
В ходе стратегии вывода предприятия из предбанкротного состояния в 2001 году Курганским автобусным заводом был разработан школьный автобус, наиболее полно отвечающий требованиям ГОСТ к автобусам для перевозки детей. Заводом изготовлено около 3 тыс. школьных автобусов.
19 июня 2003 года создано ООО «КАВЗ», вошедшее в холдинг «РусПромАвто». В 2005 году в связи с реорганизацией "РусПромАвто" КАвЗ вошёл в дивизион "Автобусы" группы "ГАЗ".
Руководством компании было принято стратегическое решение — организация на Курганском автобусном заводе производства автобусов среднего класса ПАЗ-4230 "Аврора" (ссылку на модель). С 2003 года производство разных модификаций этих автобусов было налажено на КАвЗе. Удлинённая версия этого автобуса – ПАЗ-4238 "Аврора" стала выпускаться на Курганском автобусном заводе в 2006 году, под индексом КАвЗ-4238. В 2008 году в связи с ужесточением экологических стандартов была разработана модель КАвЗ-4235, которая сменила на конвейере ПАЗ-4230.
В конце 2007 года со снятием с производства семейства КАвЗ-3976 закончилась 50-летняя история курганских капотных автобусов малого класса на шасси грузовиков марки ГАЗ. Мелкосерийное производство полукапотного автобуса КАвЗ-3244, осуществлявшееся дочерней фирмой ООО "Вика ЛТД", свёрнуто в 2007 году.
Модельный ряд завода включает автобусы среднего класса КАвЗ-4235 "Аврора" и КАвЗ-4238 "Аврора" в городской и пригородной, школьной модификации. В 2010 году Курганский завод провел первый этап рестайлинга базовых моделей. Автобусы получили изменённую переднюю маску, новый двигатель, трансмиссию, электрооборудование. В 2011 году завод приступил ко второму этапу — автобусы получили новый интерьер.
В 2017 году в производство был запущен автобус КАвЗ-4270.


Опытные модели.

[ViPer]

Запорожский автомобильный завод.
Предприятие, образовано в 1960 г. в Запорожье на основе завода сельскохозяйственной техники "Коммунар" для выпуска малолитражных автомобилей под маркой ЗАЗ.
Серийное производство малолитражных автомобилей началось в 1960 году. Первой моделью был ЗАЗ-965 "Запорожець". В основе конструкции лежала модель Московского завода малолитражных автомобилей Москвич-444. После модернизации в 1963 году модель стала называться ЗАЗ-965А. Завод выпускал экспортные версии автомобиля (экспортное название – "Jaita"), модификации с ручным управлением для инвалидов. Модель 965А и модификации выпускалась до 1969 года.


В 1967 с конвейера сошли первые экземпляры нового "Запорожца" – ЗАЗ-966, так же как и предыдущее (и все последующие) "Запорожцы" выпускались модификации с ручным управлением для инвалидов. В 1973 году ЗАЗ-966 сменил ЗАЗ-968А "Запорожец", который выпускался до 1979 года. С 1979 по 1994 год завод выпускал ЗАЗ-968М "Запорожец".


В 1987 году завод приступил к выпуску переднеприводного автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия". "Таврия" выпускалась до 2008. В семейство переднеприводных автомобилей входили фургоны на базе 1102, универсал ЗАЗ-1105 "Дана", пятидверный лифтбэк ЗАЗ-1103 "Славута". Далее история самостоятельно разработанных заводом автомобилей закончилась, началась другая история совместных предприятий, которая мне, честно говоря, не интересна.

[ViPer]

31 августа 1945 Народный комиссариат путей сообщения СССР издал приказ № 831/Ц о строительстве в Кременчуге механического завода, завода мостовых конструкций и прокатной базы Главмостстроя (которые позже были объединены в одно предприятие — Кременчугский мостовой завод).
Летом 1956 года Кременчугский мостовой завод был реорганизован в Кременчугский комбайновый завод и начал выпуск кукурузоуборочных комбайнов и других сельхозмашин.

17 апреля 1958 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР принято решение о создании завода по изготовлению большегрузных автомобилей на базе действовавшего в Кременчуге комбайнового завода. Производство тяжёлых грузовиков на основе ЯАЗ-210 было передано с Ярославского автомобильного завода.
Первый автомобиль «Днепр-222» сошел с конвейера предприятия в 1959 г. (название «Днепр» в последующем за машиной решили не сохранять).
К концу 1959 года завод освоил серийное производство КрАЗ-214 (полноприводной грузовик), КрАЗ-219 (бортовой 6х4) и КрАЗ-222 (самосвал 6х4), а в 1960 – КрАЗ-221.
В 1962 году на заводе было создано конструкторское бюро СКБ-2 по проектированию техники военного назначения (в этом же году СКБ-2 были созданы бескапотный 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б и унифицированный с ним седельный тягач КрАЗ-259Б, но они остались опытными образцами).
В 1963 году завод произвёл замену электрооборудования на выпускаемых автомашинах (12-вольтовое электрооборудование было заменено на 24-вольтовое), в индекс модели добавилась буква Б.
Все модели имели экспортную модификацию.


В том же, 1963 году, начался выпуск новых самосвалов с временным двигателем меньшей мощности – КрАЗ-256 и грузовой платформой от КрАЗ-222, с 1966 года на самосвал стали устанавливать двигатель ЯМЗ-238, машины с этим двигателем получили индекс КрАЗ-256Б, а после внедрения двухконтурной тормозной системы КрАЗ-256Б1. В 1964 году была выпущена первая промышленная партия бортовых грузовиков КрАЗ-257Б (после модернизации в 1977 году – КрАЗ-257Б1). В следующем, 1965 году с конвейера сошел полноприводной КрАЗ-255Б, после модернизации в 1979 году – КрАЗ-255Б1. Последним, в 1966 году стал серийным седельный тягач КрАЗ-258, с 1977 года КрАЗ-258Б1.
Как и предыдущее семейство, это семейство выпускалось в экспортных модификациях, кроме этого модификации для различных климатических зон, различного назначения. Некоторые модификации надо упомянуть отдельно: КрАЗ-256Б1-030 для работы по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, крановое шасси КрАЗ-257К, седельный тягач КрАЗ-255В, лесовоз КрАЗ-255Л. В 1980 году по заказу Автоэкспорта было изготовлено 40 самосвалов КрАЗ-650406 для поставки в Великобританию (там он известен, как BELAZ-256BM). В процессе выпуска незначительно менялась внешность, в основном это касалось размещения светотехники. Автомобили этого семейства продержались на конвейере до 1993 года (КрАЗ-256Б1 и КрАЗ-255Б1).

[ViPer]

К разработке нового семейства автомобилей с цельнометаллической кабиной завод приступил в 1961году (!). Индексы моделей начинались с начала диапазона, выделенного Народным комиссариатом среднего машиностроения для Кременчугского автозавода (250 – 299). В семейство входили бортовой – КрАЗ-250, самосвал – КрАЗ-251, седельный тягач – КрАЗ-252 и, позднее, полноприводной грузовик КрАЗ-260. Первоначально предполагалось оснащать грузовики унифицированными кабинами ЗИЛ-130, позднее Урал-375, но в итоге, с 1968 года все модели испытывались с кабинами собственной разработки.
Первым до конвейера добрался КрАЗ-250. С 1978 года мелкосерийно, а с 1984 серийно, в серии преобладали шасси под установку различного оборудования. С 1989 года на грузовики семейства стали устанавливать крылья иной, более простой в производстве, формы. Бортовой грузовик сняли с конвейера в 1994 году.
Следующим был самосвал. В серию (установочную) пошел под новым обозначением, в соответствии с отраслевой нормалью, КрАЗ-6505. На базе самосвала сделали и серийно выпускали седельный тягач КрАЗ-6444 (КрАЗ-252 существовал в виде прототипов).
До начала 90-х годов самосвал дорабатывался по результатам испытаний и опытной эксплуатации. 1994 год считается началом серийного выпуска. В результате доработки машина обрела индекс 65055. Тогда же пошла в производство другая базовая модель КрАЗ-65053, отличающаяся удлинённой базой. С 1990 года выпускается переходной самосвал модели КрАЗ-6510.
В семейство новых КрАЗов вошли полноприводные самосвалы с двухскатной ошиновкой задних осей КрАЗ-6503, седельный тягач КрАЗ-6443, лесовоз КрАЗ-6437. Эти модели имели модификации со всеми односкатными колесами.
Полноценное серийное производство полноприводного КрАЗ-260 началось в 1984 году. Модификации: седельный тягач КрАЗ-260В, бортовой грузовик и шасси с удлиненной базой КрАЗ-260Г. КрАЗ-260 и модификации выпускали до 1994 года.
С 1989 года (до 1994 года параллельно с моделью 260) выпускается КрАЗ-6322 с более мощным двигателем и большей грузоподъемности. Модификации: КрАЗ-63221 – длиннобазное шасси, КрАЗ-6446 – седельный тягач, КрАЗ-64461 – седельный тягач для активного полуприцепа с механической передачей крутящего момента.

После развала СССР началась грустная история выживания завода, которая продолжается в наше время.

[ViPer]

История Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) началась в 1937 году, когда в городе Ликино-Дулево Московской области был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины — ЛОЗОД. В 1944 году был преобразован в Ликинский машиностроительный завод — ЛиМЗ и производил оборудование для заготовки леса.
В 1959 году Ликинский машиностроительный завод был преобразован в автобусный, куда было перенесено производство с ЗИЛа. Первым автобусом, сошедшим с конвейера 10 января 1959 года, стал ЗИЛ-158. В 1961 году автобус был модернизирован и получил индекс ЗИЛ-158В. В этот же период на заводе велись экспериментальные работы по более глубокой модернизации автобуса. Создавали опытные автобусы с гидромеханической коробкой передач, с дизельным двигателем и двигателем ЗИЛ-130, со сдвоенными пассажирскими дверями и т.д. В 1962 году был собран сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676. На отраслевых предприятиях в кузов автобуса устанавливалось различное оборудование, известны случаи. Кроме того, различными автотранспортными предприятиями и конторами автобусы переоборудовались после конца пассажирской эксплуатации в грузовые фургоны, машины технической помощи, передвижные пункты питания и другую технику. Автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года под индексом ЗИЛ-158/ЗИЛ-158В – всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как "ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода" и именно такое название было написано на заводской табличке: Ликинский автобусный завод модель ЗИЛ-158.


Опытный образец автобуса ЛиАЗ-677 построили, совместно с НАМИ, в 1962 году. В 1967 году выпустил опытно-промышленную партию, а серийное производство начали в 1968 году. На базе автобуса существовало множество модификаций: экспортные (677Э), тропические, северные (677А), пригородные (677Б), экскурсионные (677В), телевизионные (5930, 5931, 5932), аэродромные (677П), для работы на газе (677Г) и дизельном топливе (677Д). Серийными стали не все. В 1977 году выпустили небольшую партию глубоко модернизированных автобусов ЛиАЗ-677М, которые внешне можно было отличить по иному оформление передней части. Серийным ЛиАЗ-677М стал в 1982 году и внешне ничем, кроме обязательных люков, не отличался от предыдущей модели. С 1984 года стали устанавливать передние и задние бамперы, новая светотехника.
В основном на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы "безопасность движения", фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д.
Окончательно с конвейера ЛиАЗ-677М сняли в 1994 году, но при этом до 2002 года выпускался на других авторемонтных заводах (Бор, Яхрома, Тосно и др.).



Первый прототип ЛиАЗ-5256 собрали в 1979 году. В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутске. Мелкосерийный выпуск начался в 1986 году, начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677. На базе ЛиАЗ-5256 создано множество модификаций различного назначения, с разными двигателями и коробками передач. Основные модификации: пригородный, междугородный, для перевозки детей. Менее известные: передвижной видеосалон, компьютерный класс, штабной, таможенный пункт, кафе и другие. На базе автобуса были созданы троллейбус и сочлененный автобус ЛиАЗ-Э6220 (несколько экземпляров автобусов аналогичной конструкции выпустили на СВаРЗ – модель СВаРЗ-6240). В начале 2000-х завод вернулся к теме сочлененного автобуса и запустил в серию ЛиАЗ-6212.
В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади, в 2004-2005 годах модель прошла второй рестайлинг. В 2006 году в кузове 5256 начали выпускать полунизкопольный автобус ЛиАЗ-5293. Последняя модификация ЛиАЗ-5256 сошла с конвейера в 2021 году.


После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году — и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки, а также из-за пожара на заводе двигателей КамАЗ. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом и было введено конкурсное производство.
В 2000 году вошёл в компанию "Русские автобусы" (до 2004 года — концерн "РусПромАвто"). С 2005 года входит в состав "Группы ГАЗ".
В 2003−2006 годах разработаны и запущены в серийное производство новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и сочленённый ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802 и ЛиАЗ-52803.
6 декабря 2007 года на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Однако через несколько лет проект был свернут, всего завод собрал около 200 троллейбусов. В 2010—2011 годах Ликинский автобусный завод проводит рестайлинг своей продуктовой линейки.
Начиная с 2015 года Ликинский автобусный завод вновь проводит рестайлинг своей модельной линейки с запуском автобусов новых модификаций и частичный ребрендинг в качестве центральной, используя эмблему завода ГАЗ.
С июня 2014 года завод начинает выпускать автобусы разработки Голицынского автобусного завода – междугородные и туристические автобусы "Круиз" и "Вояж" на шасси Scania. В 2018 году Ликинский автобусный завод представил рестайлинговую модель автобуса "Круиз", которую разработали специально для обслуживания Чемпионата Мира по футболу.
С 2015 года новая линейка всех автобусных предприятий "Группы ГАЗ" консолидируется под единым брендом ГАЗ. Первой моделью Ликинского автобусного завода, сошедшей с конвейера, под единым брендом группы стал ГАЗ "Курсор" (ЛиАЗ-4292).
С 2018 года ЛиАЗ серийно выпускает электробусы под маркой ГАЗ с маркировкой ЛиАЗ-6274. Фронтальная панель электробуса выполнена, по требованию Мосгортранса, в едином стиле с электробусом КамАЗ-6282. Постепенно все городские автобусы ЛиАЗ большого и особо большого класса обзавелись таким дизайном.

[ViPer]

В октябре 1955 года на базе ремонтных мастерских в эксплуатацию была введена первая очередь авторемонтного завода по ремонту автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-93, а также выпуску запасных частей для них.
В 1959 году Луцкий авторемонтный завод (ЛАРЗ), был переименован в Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ). Первой продукцией машиностроительного завода стала прицеп-лавка модели ЛуМЗ-825. В последующие годы выпускались ремонтные мастерские, малотоннажные рефрижераторы модели ЛуМЗ-945 на базе автофургона "Москвич-432" и ЛуМЗ-946 на базе автофургонов УАЗ-451 и УАЗ-451М, автомобили-рефрижераторы ЛуМЗ-890 на базе ЗИЛ-164А, а затем ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130, автолавки ЛуМЗ-3720 и автомастерскую ЛуМЗ-37031 обе на шасси ГАЗ-53А. Наряду с перечисленными моделями специальных автомобилей к ним выпускались прицепы-рефрижераторы. В 1979 году производство авторефрижераторов и прицепов-рефрижераторов было перенесено в город Брянка.
В 1965 году на предприятии были изготовлены опытные образцы новых автомобилей с приводом на переднюю ось ЗАЗ-969B. В декабре 1966 года собрана первая опытно-промышленная партия ЗАЗ-969, с1967 года выпускался серийно.
В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод был преобразован в Луцкий автомобилестроительный завод (ЛуАЗ), с этого времени его специализацией стало производство грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортёров переднего края военного назначения модельного ряда ЛуАЗ-967.
В 1969 году завод выпустил первые образцы полноприводного грузопассажирского автомобиля ЗАЗ-969. В 1975 году завод начал серийный выпуск модернизированных автомобилей модели ЛуАЗ-969A с двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. При этом автомобили ЗАЗ-969B, ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969A внешних отличий друг от друга практически не имели, за исключением поздних образцов ЛуАЗ-969А.
В 1979 году начался серийный выпуск ЛуАЗ-969М, от своих предшественников они отличались обновленным кузовом и лучшими характеристиками.
В январе 1988 года заводом начато производство аэродромного малогабаритного тягача ЛуАЗ-2403, предназначенного для буксировки багажных и грузовых тележек на территориях аэропортов с асфальтобетонным покрытием. Одновременно была модернизирована и базовая модель 969М, получившая новый индекс 1302.



ЛуАЗ-967, ЛуАЗ-1901.
К 1965 году запорожскими конструкторами на базе конструкции НАМИ-032М был создан прототип автомобиля-транспортёра ЗАЗ-967. Этот автомобиль всё ещё комплектовался мотоциклетным двигателем, однако в его конструкции была предусмотрена возможность использования двигателя от автомобиля ЗАЗ-965 "Запорожец".
После ряда доработок конструкция была передана для серийного производства на Луцкий автомобильный завод, где производилась под наименованием ЛуАЗ-967.
В начале 80-х годов приняли решение создавать новую малогабаритную плавающую машину с тремя осями. Новинка получила имя ЛуАЗ-1901 (ОКР имели шифр Геолог), полная масса была почти в два раза больше – 1900 кг, а грузоподъемность достигала 650 кг. Мотор теперь располагался сзади, что высвободило массу места на передней оси. Грузовая платформа увеличилась и позволяла разместить четверо носилок с одним санитаром. Наконец-то боевая машина получила брезентовый тент, закрывающий людей от осадков со всех сторон. Машина в серию не пошла. В конце 90-х годов на заводе вернулись к этой теме в гражданском варианте "Геолог". После долгих поиском рынка сбыта ЛуАЗ "Геолог" в последний раз появился на публике в 1999 году.
В начале 1990-х годов после распада СССР положение предприятия осложнилось, еще какое то время завод балансировал на грани краха, пока 1999 году выкупивший у государства 81 % акций предприятия концерн ЗАО "Укрпроминвест" принял решение переориентировать ЛуАЗ на сборочное производство. Но это уже другая печальная история.

[ViPer]

31 декабря 1964 года Совет министров Армянской ССР издал постановление № 1084 "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода Автопогрузчик завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т". 10 сентября 1965 года завод получил название "Ереванский автомобильный завод".
В течение 1965 года 66 сотрудников прошли обучение на заводах РАФ и УАЗ.
В апреле 1966 года по документации РАФ были собраны первые 2 автофургона модели ЕрАЗ-762, которая была разработана в Риге как РАФ-977К, но не была там освоена из-за отсутствия свободных производственных мощностей. В декабре того же года изготовлены первые 36 серийных автомобилей ЕрАЗ-762. В сентябре 1971 года начат выпуск модернизированной модели ЕрАЗ-762А, которую в 1976 году сменил ЕрАЗ-762Б (добавились выпуклые боковые рёбра жёсткости), а в 1979 году — ЕрАЗ-762В. На базе последнего небольшими партиями выпускались рефрижератор ЕрАЗ-762Р, грузопассажирский фургон ЕрАЗ-762ВГП (с 1988 г.) и "двухкабинный" бортовой ЕрАЗ-762ВДП (обе модели вмещали пять человек с учетом водителя).
С 1967 года велись работы над моделью собственной разработки – ЕрАЗ-763, в дальнейшем ЕрАЗ-3730. В 1974 году на базе ЕрАЗ-3730 была создана экспериментальная модель электромобиля-автофургона ЕрАЗ-3731. В 1980-х годах завод приступил к реконструкции для освоения новой модели автофургона современного дизайна ЕрАЗ-3730, а также рефрижератора ЕрАЗ-37301 и микроавтобуса ЕрАЗ-3218 на его базе. Начатое только в 1995 году производство хоть и вытеснило в 1996 году устаревший ЕрАЗ-762, но так и не стало таким же массовым.
В 1995 году завод приватизирован, реорганизован в Акционерное общество "ЕрАЗ".
В ноябре 2002 года ОАО "ЕрАЗ", решением Экономического суда Республики Армения, было признано банкротом по требованию кредиторов, производство на данном предприятии было остановлено.