В связи с тем, что по моделям описанных выше лет никто ничего не захотел добавить, перейдем к следующему году.
По сравнению с оригиналом (книга Болеслава Ганзелки) текст приводится с сокращениями.
«Большой приз АКФ» 1908 года
Гоночная формула "Большого приза" 1908 года разрабатывалась с целью повышения безопасности гонщиков и зрителей путем уменьшения мощности двигателей и увеличения размера автомобилей. Поэтому максимальная площадь поршней двигателя была ограничена 750 кв. см, а минимальный вес был установлен на уровне 1100 кг. Ограничение общей площади поршней, практически означало ограничение диаметра цилиндров:
у 4-цилиндровых двигателей – 155 мм;
у 6-цилиндровых двигателей – 127 мм;
у 8-цилиндровых двигателей – 110 мм.
Это ограничение вызвало необходимость в создании новых двигателей и дало импульс к увеличению хода поршней, что с очевидностью проявилось в последующие годы, несмотря на то, что эта гоночная формула для автомобилей "Больших призов" уже не действовала, но она перешла на другие гонки (см., к примеру, двигатель Laurin & Klement типа FCR). Тенденция, нацеленная на создание длинноходных двигателей, в значительной степени поддерживалась предписаниями с 1905 года для гонок малых автомобилей с одноцилиндровыми, двухцилиндровыми и 4-цилиндровыми двигателями с ограничением диаметра цилиндров, объявленными и утвержденными французским специализированным изданием Auto. Всё это в значительной степени оказало влияние на концепцию двигателей дорожных автомобилей, особенно, принимая во внимание то обстоятельство, что к этой тенденции добавились также налоговые правила в некоторых странах, что в значительной степени проявилось в Великобритании.
В стартовом протоколе из 48 участников "Большого приза" 1908 года, который проходил 7 июля на той же трассе, что и в прошлом году, можно было увидеть более ровный, чем в предыдущие годы, состав участников из отдельных стран, поскольку Франция была представлена восемью марками из 17-и, Германия – тремя, Италия и Великобритания по две, Бельгия и США по одной марке. Снова преобладали 4-цилиндровые двигатели, лишь две британские марки (Austin и Weigel), представленные тремя экипажами каждая, имели 6-цилиндровые двигатели. В рабочем объеме двигателей можно было заметить определенное снижение, до 9,6–15 литров. Но поскольку одновременно у них выросли обороты, мощность осталась, в общем то, на том же уровне. В большей степени использовались клапаны с верхним приводом не только в конфигурации OHV, но и OHC (с распределительным валом в головке цилиндров). Преимущественное применение получили сотовые радиаторы, внедренные в 1901 году немецкой фирмой Daimler, и четырехступенчатые коробки передач. Девять фирм использовали у 19-и автомобилей для привода задних колес карданные валы, восемь марок имели цепной привод задних колес, что уменьшало неподрессоренные массы. С этой точки зрения интересной является тенденция у фирмы Panhard, которая после пяти лет участия в гонках вернулась к цепному приводу. Все автомобили имели тормоза на задних колесах.
Главной проблемой всех гонщиков, ввиду плохого состояния трассы, были шины, особенно, принимая во внимание то, что для гонки были запрещены съемные колеса (снимать можно было лишь ободья). Практически почти каждый гонщик должен был менять шины на каждом круге. Еще хорошо, что боксы (депо) были на этот раз, впервые в истории гонок вынесены за пределы трассы, так что ремонтирующиеся или заправляющиеся автомобили не мешали остальным.
Гонка, в которой гонщики опять стартовали с минутным интервалом, стала триумфальной для немецких автомобилей. Их гонщики заняли не только первые три места, но и пятое, и седьмое. С пятого круга и до конца гонки её возглавлял мало до тех пор известный гонщик Кристиан Лаутеншлягер, чемпион отделения фирмы Daimler в Канштадте у Штутгарта.
Это предприятие возникло из мастерской, основанной Готлибом Даймлером в 1882 году...
Автомобиль Лаутеншлягера (рис. 14) имел 4-цилиндровый двигатель с размерами цилиндров 155 х 170 мм, рабочим объемом 12,8 л, мощностью 135 л.с. при 1400 об/мин. Клапаны, приводимые в действие двумя распредвалами по обе стороны от коленчатого вала, располагались один над другим, впускной располагался сверху от камеры сгорания, вертикальный выпускной – снизу (так называемый двигатель с расположенными один напротив другого клапанами с F-образной головкой). Привод на задние колеса осуществлялся цепью, максимальная скорость составляла 165 км/ч. Средняя скорость победителя 111,1 км/ч была на 2 % ниже, чем у победителя предыдущего года не столько из-за введения новой формулы, сколько из-за того, что покрытие трассы было в худшем состоянии, так что победитель останавливался девять раз для замены шин. Когда Лаутеншлягер ушел на последний круг, в его боксах не было уже ни одной запасной шины.
Быстрейший круг прошел Отто Зальцер, также на Mercedes, со средней скоростью 126,5 км/ч на первом же круге.
На втором и третьем месте до финиша добрались французы Виктор Эмери и Рене Анри на автомобилях Benz (рис. 15) из предприятия в Маннгейме. Эту фирму в 1871 году основал Карл Бенц...
Автомобили Benz в целях пропаганды в гонке на "Большой приз АКФ" 1908 года были доверены французским гонщикам. Они имели 4-цилиндровые двигатели с размером цилиндров 155 х 200 мм, рабочим объемом 15,1 литров и мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин. Ручной тормоз воздействовал непосредственно на задние колеса, ножной тормоз имел две отдельных педали, которые передавали усилие независимо друг от друга на ленточные тормоза ведущих валов цепного привода. Эта система, которая должна была облегчить прохождение поворотов путем подтормаживания внутреннего колеса, очевидно, не оправдала себя, поскольку не нашла применения в последующих автомобилях. Однако она до сих пор встречается на некоторых колесных тракторах (например, наш Zetor), где используется по той же причине и где она более оправдана ввиду меньшей загрузки передней управляемой оси, особенно во время работы. Упомянутые автомобили Benz имели максимальную скорость 162 км/ч. Оба их гонщика показали в гонке примерно одинаковую среднюю скорость, т.е. 108,9 км/ч (и 108,7 км/ч, соответственно), и семичасовую гонку закончили с интервалом менее чем в минуту.
Четвертым в общей классификации и первым на французском автомобиле гонку закончил француз В. Ригал на Clement-Bayard, несмотря на то, что 19 раз останавливался из-за шин. Четырехцилиндровый двигатель его автомобиля имел распредвал в головке (система ОНС), размеры цилиндров 155 х 185 мм, рабочий объем 13,95 литров и мощность 138 л.с. при 1450 об/мин.
"Большой приз" 1908 года является первым "Большим призом", принимавшие участие в котором некоторые из автомобилей сохранились до сих пор. Выигравший гонку Mercedes до сих пор находится в США, один из автомобилей Itala, успешнейший из которых закончил гонку одиннадцатым из 23-х закончивших гонку, находится в Великобритании.
Технические характеристики двигателей и максимальные скорости некоторых автомобилей, принимавших участие в "Больших призах" 1906-1908 годов можно увидеть в прилагаемой таблице 3. Из неё, кроме прочего, видно, что германские конструкторы автомобилей для гонки на "Большой приз" 1908 года старались увеличить мощность двигателей путем увеличения среднего эффективного давления, в то время как итальянские конструкторы (Itala и FIAT 1907 года) пошли, скорее, по пути увеличения оборотов, пусть даже ценой худшего наполнения цилиндров и меньшего среднего эффективного давления.
Пара фотографий победителя и команды:
1. Иллюстрация 14. 12,8-литровый Mercedes выиграл "Большой приз АКФ" 1908 года.
2. Команда Mercedes: #35 Кристиан Лаутеншлягер, #19 Отто Зальцер, # 2 Вилли Пёге.
Древовидный вид
