В моëм собрании случилось очередное "непрофильное" пополнение. По случаю, мне удалось приобрести пластмассовую модель, выпущенную на одном из советских заводов. Еë "непрофильность" заключается в том, что выполнена модель в масштабе 1:50:
ГАЗ-А (РЗТО)
"Газик" - один из первенцев советской автомобильной промышленности. Всем нам хорошо известна эта машина, но позволю себе немного освежить в памяти историю этой машины, используя фрагменты замечательной статьи Константина Андреева и Игоря Денисовца. С еë оригиналом можно ознакомиться здесь: .
Первые соображения о необходимости организации лицензионного производства в СССР автомобилей иностранных марок с целью скорейшей автомобилизации народного хозяйства начали звучать еще в начале второй половины 20-ых годов ХХ века. Основным вариантом следования по такому пути представлялось производство автомобилей американских марок, которые уже выпускались массово и чьи технические компетенции в организации крупномасштабного производства могли быть применимы в СССР. Выбор заокеанского партнёра склонялся в пользу компании Ford, чьи машины занимали заметную долю в импорте автомобилей в СССР и были хорошо знакомы нашим специалистам. К 1929 году объем импорта Фордов превысил тысячу штук в год.
19 декабря 1928 года советская сторона отправляется на переговоры с Генри Фордом и, одновременно, с компанией Дженерал Моторс. Форд предложил более выгодные условия и 31 мая 1929 года был подписан десятилетний договор между СССР и Компанией Форда, согласно которому Форд предоставлял патенты на производство автомобилей, технологическую оснастку для их выпуска и должен был оказывать техническое содействие в налаживании их выпуска в СССР и обучении советских рабочих и служащих. Кроме того, договор предусматривал право получения советской стороной технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет. СССР, со своей стороны, обязывался приобрести не менее 72 тысяч машинокомплектов, которые должны были собираться на территории СССР в течение трех лет, пока шло строительство автозавода для выпуска автомобилей по лицензии Форд из произведенных в СССР деталей.
Проектирование автозавода в Нижнем Новгороде было заказано детройтской компании Albert Kahn Inc., названной по имени своего основателя архитектора Альберта Кана. В период с 1929 по 1932 гг. компания Кана спроектировала для СССР более 500 объектов. Это, в первую очередь, были тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы.
Первые «форды» в СССР были выпущены уже в декабре 1929 года Харьковским автосборочным заводом, получившим сто машинокомплектов Форд-А и Форд-АА.
Вторым по счету, 1 февраля 1930 года, вступил в строй 1-ый Автосборочный завод, разместившийся на территории завода «Гудок Октября» в городе Канавин Нижегородской области. Этот завод собирал в основном грузовики, но в середине 1930 года была собрана и партия из 218 единиц Форд-А.
Наконец, 6 ноября 1930 года советские «форды» начали сходить и с конвейера 2-го Автосборочного завода в Москве (с 26 декабря 1930 года – Государственный автосборочный завод имени КИМ), который собирал из машинокомплектов «форды» дольше всех – до конца 1932 года. Силами трех этих заводов было выпущено 3804 легковых Форд-А, в основном фаэтонов, и некоторое количество Форд-А с закрытыми кузовами.
Нижегородский автомобильный завод, планировавшийся как основной по выпуску Форд-А и Форд-АА, начал свою работу 1 января 1932 года. Во второй половине января 1932 года на заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. Почти весь год ушел на освоение выпуска грузовика Форд-АА, легковые Форды появились лишь в декабре, что было связано с недопоставками комплектующих смежниками. До конца года вместо запланированных 696 фаэтонов собрали всего 34. Однако и это считалось достижением.
ГАЗ-А являлся копией автомобиля Ford model A Standard Phaeton 35B, который в самих США выпускался в сравнительно небольших объемах – основным объектом производства в Компании Форда являлся Форд-А с кузовом Tudor Sedan. Внешне советский ГАЗ-А отличался от своего американского родителя отсутствием дополнительных небольших фар, устанавливавшихся по бокам от ветрового стекла. Также ГАЗ-А получили решетку радиатора с маской более простой, почти прямоугольной, формы (у Форд-А имелся небольшой «клюв» сверху).
Конструкция автомобиля инновациями и смелыми инженерными решениями не блистала, но при этом семейство «А» являлось последней фордовской разработкой на тот момент и назвать архитектуру «Форда» архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепанной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Подвеска спицованных колес осуществлялась на двух поперечно расположенных полуэллиптических рессорах. Передняя опиралась на двухтавровую балку переднего моста, задняя – на «трубы» полуосей заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы коловратного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП также был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на «барабаны» всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился силовой агрегат, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых – роликовые, причем ролики навивались из стальных полос.
Конструкция мотора была для тех лет достаточно типичной: рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Причем чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. В лишенный воздушного фильтра карбюратор бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, поступал самотеком. Неудобства, связанные с близким соседством людей и топлива, компенсировались простотой контроля за количеством бензина в баке: водитель просто наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка! Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала не только бензонасоса, но и масляного фильтра. Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленвала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тыс. км. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка «обковывая» окончания стержней. Низкая степень сжатия (4,2) в жаркую погоду позволяла этому двигателю работать даже на керосине.
Кузов из штампованных деталей так же являл собой образчик не столько художественного конструирования, сколько технологичности и утилитарности: моторный отсек с открывающимися боковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери, установленные на передних петлях. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками, причем необходимость в этой «опции» возникала не в летнюю жару, а наоборот – в морозы, чтобы заиндевевшее стекло не препятствовало обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить брезентовыми же боковинами с небольшими целлулоидными окошками. Система отопления отсутствовала.
С дождем на фаэтоне боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шлангом он соединялся с впускным коллектором двигателя. Как следствие – наибольшую эффективность «дворник» демонстрировал на холостых оборотах.
Два сплошных «дивана» позволяли с относительным комфортом разместиться в салоне машины водителю и трем пассажирам.
Бесхитростная панель приборов включала в себя три датчика: оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр. Последний был довольно необычен: нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга, показываясь в неподвижном «глазке» прибора.
Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо служащей для изменения оборотов двигателя "таблетки" педали акселератора, на руле, за ступицей, устанавливали два рычажка. Левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый – фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью сцепления. Описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.
Изменения конструкции, внесенные нашими инженерами в период подготовки производства «Форда-А» в СССР с целью адаптации модели к производственным и эксплуатационным реалиям, свелись к минимуму: были усилены картер сцепления и рулевой механизм, а впускную систему двигателя снабдили воздушным фильтром.
ГАЗ-А предназначался в первую очередь для удовлетворения потребности в транспорте советских учреждений и предприятий. ГАЗ-А поступали на службу в таксомоторные учреждения различных городов, что позволило унифицировать их разномастный состав и упростить снабжение запасными частями. Немалую часть выпуска получили военные. Помимо собственно фаэтонов, ГАЗ поставлял большими партиями шасси ГАЗ-А на Ижорский завод и Выксунский завод ДРО для выпуска легких бронеавтомобилей Д-8, Д-12 и ФАИ.
Тем не менее, несмотря на «служебную» направленность, Форд-А и ГАЗ-А вполне можно было выиграть в лотереях Осоавиахима или Автодора любому гражданину страны. Также у частных лиц была возможность приобрести фаэтоны по специальным автообязательствам – при условии внесении ежемесячных взносов покупателем, государство гарантировало ему через 1-4 года получение автомобиля. Правда, такая опция предлагалась только активным членам «Автодора» - наличия достаточной суммы денег было недостаточно для приобретения личного автомобиля. А вот премирование лучших рабочих или мастеров культуры фаэтоном ГАЗ-А вовсе не было редкостью.
В эксплуатации ГАЗ-А начал вызывать многочисленные нарекания шоферов сразу после начала выпуска из-за, как они полагали, низкого качества машин. На самом же деле, изначально имела место определенная ошибка при выборе объекта производства – конструктивно Форд-А был мало приспособлен для эксплуатации на тогдашних дорогах СССР. Сеть автомобильных дорог в США была куда более развитой и большая часть проблем, с которыми столкнулись советские шофера, там была просто неизвестна. Наши «направления» вызывали выход из строя практически всех узлов нижегородского фаэтона. Основные агрегаты (двигатель, коробка передач, ведущий мост) могли выхаживать без капремонта до 25 тысяч километров, остальные же – и того меньше. Неудивительно, что вопрос о необходимости замены ГАЗ-А новой моделью встал перед советскими конструкторами почти сразу после начала производства. Полученный опыт был учтëн при создании следующей модели ГАЗ-М1.
Выпуск ГАЗ-А продолжался по январь 1936 года, когда его сменил на конвейере ГАЗ-М1. За три с небольшим года было произведено 41 917 машин.
После начала выпуска "Эмки", эксплуатация "Газиков", их прототипов "Фордов" и других подобных машин в Москве, Ленинграде и других крупных городах была запрещена. Устаревшие машины оперативно "изгнали" из крупных городов на периферию, предписав владельцам в кратчайший срок заменить их современной "Эмкой".
Ну а теперь, собственно, о модели. В очередной раз скажу, что этой модели, в детстве, я не видел ни разу. Впервые познакомился с ней в тематической серии на задней странице журнала "Моделист Конструктор". Более или менее подробно рассмотреть модель стало возможным в профильной теме форума и в объявлениях о продаже. Недавно, подвернулась возможность приобрести, занедорого, комплектную модель в коробочке, которой я и воспользовался.
Об истории производства модели немного узнать получилось из профильной темы форума и с сайта предприятия-изготовителя. Модель выпускал Россошанский завод технологической оснастки в Воронежской области. Завод вырос из кузнечно-литейной мастерской, основанной в 1911 г. К концу 1960-х годов это был уже чугунолитейный завод. Тогда же, завод перепрофилировали на выпуск новой продукции - пресс-форм. С 1968 года он стал называться Россошанским заводом технологической оснастки.
Собственно, о производстве моделей, на сайте предприятия ничего не говорится. Надписи на коробке свидетельствуют о том, что модель выпускалась по ОСТу 1976 г. и Техническому Описанию ( ТО ) от 1978 г. С таким документом, как ТО, я в своей почти 25-летней конструкторской практике не сталкивался, но рискну предположить, что примерно в 1978 году и начался выпуск модели на заводе. Так же, предположу, что в рамках расширения производства товаров ТНП, на заводе нашëлся энтузиаст, предложивший заняться выпуском такого вида продукции, как масштабные модели автомобилей, по совместительству - игрушки. Выбор прототипа вполне объясним - один из первенцев отечественной автомобильной промышленности. Можно было заложить целую серию моделей. А вот выбор масштаба 1:50 вместо набиравшего популярность к концу 70-х канонического 1:43, мне объяснить трудно. К той поре уже вполне развернулось производство моделей на Тантале, в Саратове, и в Москве на Прогрессе. Один за другим заводы осваивали производство ремейков на итальянских формах. Было бы логичнее создавать модель в 43-м масштабе. Но, что есть, то есть.
Сама машинка получилась интересной - видно, что создавали еë с душой. Старинный автомобиль, да ещё с открытым кузовом "фаэтон" - не самый простой объект для моделирования. И, всё-таки, они это сделали. Модель, практически полностью, выполнена из пластика различных цветов, металлические в ней только оси колëсных пар. Мне повезло с сочетанием цветов пластика - смотрится модель вполне прилично, не вычурно. Форма кузова выглядит упрощëнной - таковы, видимо, были доступные технологии. Появившаяся десятилетием спустя саратовская модель ГАЗ-А, тоже не отличается большой изящностью и копийностью. В салоне кузова установлены сиденья, руль. Ветровое стекло снабжено форточками и отдельной деталью рамки. Кузов накрыт тентом. Основание модели выполнено одной деталью, объединяющей раму, шасси и крылья с подножками. Фурнитура модели выполнена отдельными деталями: бампера, радиатор и рамка с фарами и звуковым сигналом. Колëса сделаны по-игрушечному - сплошными дисками, объединëнными с покрышками, на которых рельефом обозначен рисунок спиц, ступицы и обода. Вцелом, по детализации и копийности модель оставляет приятное впечатление, по сравнению со "старинками" других наших предприятий того времени.
Модель выпускалась, в практически неизменном виде, до начала 90-х годов. Менялись лишь цвета пластика и печать коробки. Россошанцы пытались развить тему моделей, освоив производство ГАЗ-М1. Видимо, тираж "Эмки" был небольшим, сейчас такая модель - "лютый раритет".
Мне достался экземпляр в очень неплохом состоянии. Комплектный - вся фурнитура цела, на месте. Модель неигранная - без повреждений и следов эксплуатации. Единственное, немного выгорел на свету левый бок кузова, да фурнитура, выполненная из белого пластика немного пожелтела.
Я остался вполне доволен своим приобретением. Модель ценна для меня не своими качествами копийности и детализации, а как своеобразный исторический артефакт, иллюстрирующий историю отечественного модельного производства, к которой я получил возможность прикоснуться.
.
ГАЗ-А (РЗТО)
Линейный вид
