В самый разгар Второй мировой войны в Morris Motors задумались о подготовке принципиально новой компактной модели. Несмотря на то что компания была загружена военными заказами и действовал правительственный запрет на любые сугубо гражданские проекты, управляющий директор Томас Майлз хотел заранее подготовить почву для возвращения предприятия в мирное русло. Главный инженер компании Вик Оак ранее уже обращал внимание Майлза на молодого и перспективного инженера Алека Иссигониса, работавшего в Morris Motors с 1935 года и занимавшегося проектированием подвесок. В предыдушем рассказе я вскользь упомянул о разработанных для Morris Ten независимой передней подвеске и реечном рулевом утравлении, которые так и не были реализованы. Так вот, их автором был именно Иссигонис, причем рулевое управление он спроектировал вообще по собственной инициативе. В итоге Майлз решил, что кандидатура талантливого инженера как нельзя лучше подходит для того чтобы возглавить работу над перспективным проектом, который до поры не стоило широко афишировать. Конечно формально проектом руководили Вик Оак и технический директор Сидни Смит, но фактически всю конструкторскую работу вел Иссигонис и два его помошника Джек Дэниэлс и Рэг Джоб. Среди посвященных проект вскоре получил название Mosquito (англ. комар). По мере того как вырисовывались делали нового автомобиля, становилось понятно что он будет кардинально отличаться от своих предшественников.
С середины 30-х годов Алек Иссигонис находился под большим впечатлением от конструкции французского Citroen Traction Avant 1934 года, которым он искренне восхищался и считал его достойным примером для подражания. Ещё работая над "десяткой" он пытался внедрить некоторые решения подсмотренные у французов, но тогда удалось воплотить далеко не всё. Теперь он старался наверстать упущенное. Однако не стоит думать что имело место простое копирование, достаточно сказать что прект Mosquito предполагал постройку компактной заднеприводной модели на замену Morris Eight E Series, а Traction Avant был переднеприводным автомобилем среднего класса. Начав работу над проектом Алек Иссигонис изначально определил в качестве приоритетов увеличение пространства для водителя и пассажиров при сохранении компактных внешних габаритов автомобиля, а также достижение принципиально иного уровня управляемости автомобиля. В эту концепцию прекрасно вписывались жесткий несущий кузов, компактная независимая торсионная подвеска и реечное рулевое управление, именно это роднило Mosquito и Citroen. Но Иссигонис пошел дальше, для экономии внутреннего пространства он использовал колеса существенно меньшего размера (вместо 17-дюймовых дисков, стоявших на "восьмерке", новый автомобиль получил 14-дюймовые) максимально разнесенные по углам кузова. Это не только позволило более рационально использовать внутренний объем кузова, но и уменьшить неподрессоренные массы, что в свою очередь благотворно сказалось на комфорте и управляемости, а также придать автомобилю более привлекательную внешность (за счет небольших колес его кузов зрительно воспринимался больше чем был на самом деле). Отсутствие мощной поперечной балки в передней подвеске позволило значительно сместить двигатель вперед, разместив его над передней осью, а не за ней, что опять же позволило увеличить размер салона при сохранении прежней габаритной длины, а так-же лучше нагрузить передние колеса, обеспечив их уверенное сцепление с дорогой независимо от загрузки автомобиля. Новый двигатель также проектировался с учетом выбранных приоритетов. Для ещё большего снижения центра тяжести и уменьшения его габаритной длины Иссигонис остановился на схеме оппозитной "четверки", при этом предусмотрев два унифицированных варианта с рабочим объемом 800 и 1100 куб.см. Первый вариант предназначался для внутреннего рынка и удовлетворял требованиям налоговой мощности 8 л.с., а второй был предусмотрен для экспорта в страны с менее жестким налоговым законодательством.
Прототип Mosquito
Несмотря на то, что в истории Алек Иссигонис больше известен как приверженец строгого и функционального дизайна, на тот момент он был большим поклонником яркого американского стиля. Особенно ему нравились обтекаемые формы Buick и Packard Cliper, поэтому не удивительно что внешний облик Mosquito выполнен в похожем ключе. Причем сделано это было столь изящно, что не стало выглядеть комично и карикатурно, как это зачастую случалось при попытках перенести стилистические решения больших автомобилей на компактные модели (смотрим предыдущие заметки про Austin).
Рабочие наброски Алека Иссигониса
Тем временем война закончилась, а проект Mosquito вплотную подошел к стадии подготовки производства, когда необходимо было привлечение большого количества различных специалистов по изготовлению оснастки, привлечению смежных поставщиков и т.д. Одним словом пришло время снимать завесу секоетности, которую до этого держали не только от правительственных служб ревностно следивших за выполнением военных заказов, но и от самого Лорда Наффилда (на тот момент он уже не столь подробно интересовался производством уделяя большую часть времени своим благотворительным проектам), опасаясь того что он не даст хода столь радикальному проекту. Опасались, надо сказать не напрасно, Лорд Наффилд будучи человеком консервативным, настаивал на постепенной модернизации "восьмерки" считая её конструкцию ещё не полностью исчерпавшей себя. В ожесточенных спорах Майлзу Томасу и Вику Оаку удалось в целом отстоять проект, сославшись на то, что расходы необходимые на запуск столь радикально новой модели можно оптимизировать унифицировав с Mosquito будущие более крупные модели Morris, а также новую модельную линейку Wolseley. Тем не менее независимой задней подвеской и принципиально новым двигателем пришлось пожертвовать. К серийному производству был утвержден автомобиль со старым нижнеклапанным мотором от "восьмерки" и традиционным мостом на продольных рессорах в задней подвеске. И дело тут было не только в позиции Лорда Наффилда, который был категорически против перехода на принципиально иную конструкцию двигателя, но и в возможностях производства, которое было не в состоянии освоить производство новых агрегатов в приемлемые сроки. А сроки поджимали, стало известно что Austin представит свою новую массовую модель уже в 1947 году, в связи с чем совет директоров Morris Motors принял решение о необходимости запуска новых моделей не позднее конца 1948 года.
Подготовка производства шла полным ходом, мноие из элементов оснастки уже были готовы, когда вдруг летом 1947 года Алек Иссигонис глядя на готовый прототип решил что он выглядит не достаточно гармонично. Автомобиль показался ему непропорционально узким. В итоге опытный образец был незамедлительно разрезан на две части по продольной оси, и конструктор начал радвигать их в стороны, пытаясь найти нужные пропорции. В итоге кузов пришлось переделать, сделав на 4 дюйма шире, что в конечном итоге сделало салон автомобиля ещё просторнее, а сам автомобиль устойчивее. Правда пришлось сделать продольшую выштамповку вдоль капота, а блестящие молдинги бампера, которые уже успели изготовить, резать пополам, закрывая щель накладкой в цвет кузова с прорезью под "кривой стартер".
По мере того как приближалось начало производства новой модели встал вопрос о её торговом названии. Налоговую мощность к тому времени упразднили и от числовых названий решено было отказаться. Были сторонники сохранения названия Mosquito, но Лорд Наффилд был против. Маркетологи компании считали, что название новой модели должно ассоциироваться с прежней продукцией Morris. Они опасались что кардинально новая модель может отпугнуть тадиционных клиентов марки, а старое-доброе имя несколько сгладит это недоверие. В итоге автомобиль получил имя Morris Minor, которое ранее носила успешная компактная модель - предшественник первой "восьмерки".
Компоновочная схема Morris Minor MM
Таковы были первые шаги одного из самых успешных и любимых автомобилей Британии. Парадоксально, но он появился на свет не благодаря, а скорее вопреки воле основателя компании Morris Лорда Наффилда. Даже когда его успех стал вполне очевиден, Наффилд продолжал презрительно сравнивать автомобиль с яйцом-пашот и избегать публичного признания заслуг его создателя Алека Иссигониса. Зато в сердцах простых англичан Morris Minor занял такое же место, какое занимает "Жук" у немцев, а "Гадкий утенок" у французов, продержавшись на конвейере до 1971 года и став первым английским автомобилем чей выпуск превысил 1 миллион экземпляров.
А далее рассказ о начале производства Morris Minor и его более крупных собратьев...