[AlekseyS69]

Сегодня я хочу представить Вам, Друзья, очередную модель моей разработки, изготовленную с помощью 3Д-печати:

Руссо-Балт С 24/30 №1 (1909)

Выбор прототипа модели явился следствием острой нехватки времени. Времени не хватает, а сделать что-то руки чешутся, по-этому я решился на своего рода «быстроконверсию», позволившую реализовать спроектированное мною при работе над «Монако» шасси «Руссо-Балт С 24/30». Самым простым вариантом оказалась первая машина «Руссо-Балт» 1909 года, потому что она оснащена простейшим кузовом «Ранэбаут», представлявшим из себя, по сути, ящик с установленными на нём двумя креслами. Прежде чем рассказать о работе над моделью, приведу историческую справку по истории прототипа:

История Русско-Балтийского вагонного завода, из ворот автомобильного отделения которого выехал герой моего сегодняшнего повествования началась с заключённого в 1869 году с немецко-бельгийской фирмой «Ван дер Зиген и Шарлье» контракта на поставку 500 вагонов для Российских железных дорог. Чтобы не платить ввозных пошлин, иностранные промышленники решили построить завод в Риге, открыв таким образом там свой филиал. К 1874 году завод, получив самостоятельность, был преобразован в Акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Своё наибольшее развитие РБВЗ получил во время строительства Транссибирской магистрали, затем — в период русско-японской войны. Тогда спрос на подвижной железнодорожный состав был максимальным. К тому времени РБВЗ представлял собой крупный промышленный комбинат, имевший площадь около 20Га, порядка 50 цехов и численность работников около 4 000 человек. На предприятии были освоены все основные промышленные технологии, необходимые для производства технически-сложных изделий: механическая обработка, литьё металлов, штамповка, сварка, окраска, работа с древесиной. Продукцию предприятия составляли товарные и пассажирские железнодорожные вагоны, трамвайные вагоны, сельхозтехника и стационарные двигатели внутреннего сгорания различного назначения. Однако, после революции 1905 года в экономике России наблюдался тяжелейший спад. Спрос на основную продукцию РБВЗ резко сократился. Это привело к сокращению численности работников до 1800 человек.

В этих условиях перед Правлением РБВЗ встала острая проблема диверсификации производства, поиска новой продукции, востребованной на рынке. Председатель правления М. В. Шидловский выступил с инициативой начать автомобильное производство, ориентируясь, в первую очередь, на потребности армии, которая активно начинала интересоваться автомобилями для своего оснащения. Поскольку своего опыта в постройке автомобилей РБВЗ не имел, за помощью обратились к бельгийскому партнёру, фирме «Фондю» (Fondu), у которой РБВЗ покупал железнодорожное оборудование. Бельгийцы уже столкнулись с проблемой, аналогичной РБВЗ, и начали у себя в 1906 году выпуск автомобилей. Переговоры прошли успешно, РБВЗ приобрёл лицензию на автомобили «Фондю». Кроме того с главным конструктором бельгийской фирмы, швейцарцем Жульеном Поттера, был заключён пятилетний контракт, согласно которому он должен был организовать на РБВЗ выпуск автомобилей. Поттера, в свои 23 года уже успел зарекомендовать себя хорошим конструктором и технологом. На «Фондю» он создал несколько моделей автомобилей, которые он, собственно, и воспроизвёл на Российской земле.

Автомобильное отделение РБВЗ, было создано в 1908 году. Его возглавил Иван Александрович Фрязинский. В этом отделении работало 154 сотрудника, были выделены производственные площади. За рубежом было закуплено современное оборудование. Заведующим производством стал М. В. Пиолуковский, а главным конструктором предприятия — Жюльен Поттера. Кстати, интересный момент – из Бельгии Поттера приехал на собственном автомобиле «Фондю», так что руководство РБВЗ могло воочию увидеть то, чем им предстояло заниматься в недалёком будующем.

Первый автомобиль выехал за ворота завода 26 мая 1909 года. Это был автомобиль типа «С 24/30», ставший впоследствии наиболее массовым из произведённых заводом автомобилей. Прототипом машины стал бельгийский автомобиль «Фондю СФ 24/30 НР». Машина имела довольно прогрессивную в то время конструкцию с карданным приводом ведущих колёс. Даже такие гранды как «Мерседес» в то время имели цепной привод. 4-цилиндровый рядный двигатель объёмом 4,5 литра имел цилиндры отлитые попарно в два блока с несъёмными головками. Диаметр цилиндра составлял 105 мм, ход поршня – 130 мм. Клапаны располагались по сторонам от цилиндров, приводились толкателями от распределительных валов с шестерёнчатым приводом. Охлаждение осуществлялось с помощью водяного насоса, смазка – маслонасосом. Сцепление конструктивно представляло, традиционный в те годы, обратный конус с кожаной накладкой. Коробка передач 3-ступенчатая, с передачей заднего хода. На выходном валу КПП устанавливался тормозной барабан трансмиссионного тормоза. Передача крутящего момента на ведущий мост, повторюсь, осуществлялась карданным валом. Все ответственные вращающиеся части были установлены на шарикоподшипниках. Для исключения влияния деформаций рамы при движении автомобиля по неровной дороге, силовой агрегат (двигатель, сцепление, КПП) устанавливались на отдельном подрамнике, который крепился к раме. Интересную конструкцию имела подвеска автомобиля. Если подвеска передних колёс выполнялась на традиционных продольных полуэллиптических рессорах, то сзади продольные рессоры были дополнены ещё одной, поперечной. Такая конструкция была призвана повысить комфорт на задних местах автомобиля, качество неоценимое даже сегодня. Аналогичной конструкцией оснащались в основном дорогие, роскошные автомобили типа «Роллс-Ройс» и «Делонэ-Бельвиль».

Вот что писал о первом "Руссо-Балте" журнал "Автомобиль" (№17 1909 г. стр. 2760):

" Интересная новость.
На днах на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекающая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка. Многие петербуржцы вспоминали, что уже видели эту самую коляску в мае текущего года, также легко и бесшумно бегавшей на улицах Петербурга.
Коляска эта построена Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге для опыта, и является первым в России детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузова построена полностью в мастерских названного завода, собирающегося уделить ему несколько корпусов для специального автомобильного отделения.
Завод построил для пробы три машины разных сил; одна из них и есть упомянутая коляска в 24 силы при 4-х цилиндрах с карданной передачей и автоматической смазкой. Коляска эта была выпущена в мае т.г. и после основательной опытной поездки в Риге уехала в Петербург, совершив переезд в 600 верст за 8 часов 2 м. Прибыв в Петербург, она колесила по всем улицам города с 30 мая по 20 июня. Когда машина ушла обратно в Ригу, сделав пробег в 8 ч 12 мин, мне, совершенно случайно бывшему в то время на заводе, удалось осмотреть ее и полюбоваться ее безупречным видом.
Снова мне пришлось видеть эту самую коляску на старте гонки Петербург - Рига - Петербург в Петербурге, для чего она прибыла из Риги, сделав пробег как легкую прогулку.
16 августа вместе с другими машинами она тронулась в путь и прибыла в Ригу без единого штрафного очка и участвовала в гонке на одну версту. После чего по оплошности шофера произошла первая за всё ее существование задержка: машина вдруг стала, пришлось осмотреть ее на заводе, упущение шофера было найдено, и машина без всякого ремонта и замены частей прибыла обратно на старт и продолжала гонку. Вместе с другими машинами она прибыла в Петербург опять-таки без штрафных очков в дороге. Она привлекла к себе внимание всех, видевших в ней начало нашей отечественной автомобильной промышленности.
В настоящее время завод убедился в прочности и полной пригодности описанного типа для русских дорог и приступил в настоящее время к выработке нескольких десятков машин, и в недалеком будущем поступят в продажу машины Русско-Балтийского завода в Риге, 12, 24 и 40 лош. сил с кароссери собственного производства по лучшим заграничным моделям всевозможных типов, как-то: "лимузин", "ландолэ", "дубль-фаэтоны", грузовики и со специальными кузовами для развозки мелких товаров, по имеющимся на заводе образцам и по личному желанию каждого отдельного заказчика.
Между прочим, завод вырабатывает, бензиновые двигатели разных сил и для всевозможных целей: бензино- динамо; моторные насосы; пожарные обозы; моторы для сельскохозяйственных целей; мотолодки пассажирские, грузовые и для рыбной ловли.
Мастерские завода оборудованы по последнему слову техники для изготовления всех частей, необходимых для постройки автомобилей. Стальное и чугунное литье, ковкий чугун, отливки из меди, алюминия и т.д. Пресса для штамповки рамы и её частей. Паровые и механические молота для штамповки мелких частей и изделий. Собственная мастерская для постройки кузовов автомобилей, их отделки, окраски, колесные мастерские и т.п.
Единственный завод, строящий автомобили специально для русских дорог. Автомобили в высшей степени простой конструкции. Коэффициент полезного действия двигателей очень высок, расход смазочного материала и бензина минимален."

Первенец РБВЗ был оснащён, не лишённым элегантности, простейшим 2-местным открытым кузовом типа «ранэбаут», представлявшим из себя по сути установленный на платформе ящик с закреплёнными на нём двумя креслами. Видимо сказалась спешка при подготовке машины к выезду, может быть желание максимально облегчить машину для предстоящих гонок, а может причиной выбора кузова послужило желание продемонстрировать шасси машины. Известно одно, впоследствии кузов на машине был заменён. Энтузиасты на форуме «раскопали» фото, где на этой машине установлен кузов «дубль-фаэтон». Похожим роскошным кузовом «дубль-фаэтон» был оснащён второй, выпущенный в 1909 году экземпляр «Руссо-Балт С 24/30». Причём машины между собой серьёзно различались внешне. Первое, что бросается в глаза – это характерные крылья, на «№2» они были менее развиты, более сдержанные по форме. «Руссо-Балт №2», видимо, послужил прототипом при создании саратовской масштабной модели «Руссо-Балт С 24/30 Дубль-фаэтон».

Недавно в сети я наткнулся на статью, в которой был приведён интересный документ – «Список автомобилей, выпущенных РБВЗ» с указанием типа кузова и покупателя. К сожалению доступен только первый лист, но и из него можно узнать много чего интересного о становлении автомобильного производства на РБВЗ. Так вот в этом списке напротив шасси «№1» указан тип кузова «лимузин». Так что, как минимум ещё одна смена кузова машине предстояла. В те годы это была нормальная практика, поскольку автомобиль представлял собой, по сути, шасси, на раму которого устанавливались различные кузова. Порывшись в своём «архиве» я нашёл фото лимузина «Руссо-Балт» с характерной формой передних крыльев. Видимо это и есть тот же «№1», оснащённый закрытым кузовом. Кстати саратовский «Руссо-Балт Ландоле» формой передних крыльев так же напоминает «№1», но недавно я узнал, что такого автомобиля РБВЗ не производил никогда, а фотография прототипа модели из рекламы РБВЗ на самом деле является фото совсем другого автомобиля, имевшего к тому же цепной привод задних колёс.

Но вернёмся к нашему герою. Первые автомобили РБВЗ изготавливались с широким использованием импортных частей и агрегатов. Есть предположение, что рамы и двигатели первых «Руссо-Балтов» были изготовлены в Бельгии. Это предположение очень логично, стоит только представить, какую подготовку производства нужно было произвести для начала выпуска собственных агрегатов. Лонжероны рамы – сложнейшая штамповочная оснастка. Двигатель – формы для отливок блоков цилиндров и картеров, поковки для коленвала, шатунов, клапанов. Всю эту оснастку невозможно произвести за год. Да и помимо оснастки, нужно ещё осваивать технологии. Так при отливке блоков цилиндров, брак на начальном этапе составлял более 50%! Поэтому применение импортных частей для сборки первых машин можно считать вполне нормальной практикой.

После проведения заводских испытаний, автомобиль своим ходом отправился в столичный Санкт-Петербург. Расстояние в 600 вёрст. автомобиль преодолел за 8 часов – очень неплохой результат. В августе того же года этот же экземпляр принял участие в автопробеге Петербург-Рига-Петербург. Впоследствии машина эксплуатировалась в столице. Думаю тогда же машине заменили кузов на «дубль-фаэтон», по-скольку эксплуатировать прогулочный «ранэбаут» не очень удобно и эффективно. В указанном «Списке» первые два «Руссо-Балта» значатся, как находящиеся в распоряжении автомобильного отдела, по всей видимости машины являлись опытными, на которых оттачивалась конструкция и проводились испытания.

Кстати интересная информация нашлась в «Списке». Первыми товарными «Руссо-Балтами» стали автомобили II серии №3 и №4 «младшей» модели «К», выпущенные в 1910 году. Обе машины имели кузова «Ландоле». Первые товарные «Руссо-Балты» были проданы С.Ю.Витте и Великой княгине Марии Павловне. О типе «К» предстоит отдельное повествование, я планирую заняться моделью этой машины. А вот первым «товарным» автомобилем «Руссо-Балт» старшей модели «С 24/30» стал экземпляр №5 III серии с кузовом «ландоле», выпущенный в том же 1910 году. Эту машину приобрёл представитель царской династии - Великий князь Константин Константинович Романов. Из интересных особенностей машины – передние крылья уже традиционной, характерной для «Руссо-Балтов» формы. И ещё в «Списке» нашлась информация по шасси №9, ставшей впоследствии легендарной машиной Нагеля в ралли «Монте-Карло» 1909 года. Согласно «Списка», машина значится оснащённой кузовом «торпедо гоночный» и числится за Петербургским отделением автомобильного отдела РБВЗ. В одной из профильных тем форума показали первый выезд этой машины – она участвовала в гонках на приз Императора 1910 года. Правда участвовала вне зачёта, потому, что завод не успел её изготовить вовремя и заявить на гонки. Первая гонка машины «вышла комом», гонку «девятка» закончила после поломки. Изначально на «Руссо-Балте С 24/30 №9» был установлен кузов «дубль-фаэтон». Интересно ещё, что закончилась III серия «Руссо-Балтов» на шасси с №14. Это одна из самых известных машин РБВЗ, принадлежавшая А.П.Нагелю. Изготовление её модели так же у меня в планах.

На сегодня пока всё, о самой модели и процессе её изготовления я расскажу в следующий раз.



(Продолжение следует)
.