Ну, слава Богу, это не моя авария! Тьфу-тьфу-тьфу! Может по-этому и такое обыденное описание - констатация факта. Хотя для меня, как только увидел, было шоком. Ведь Володя, отзвонив мне, сказал, что в мелкое ДТП попал. Когда же я подъехал и увидел развороченную машину, всерьёз опасался за его здоровье.
Сегодня же я хотел бы представить своеобразного наследника "Форда" в Европе:
Citroen B2 Torpedo 1925 (Amercom)
Андре Ситроен родился 5 февраля 1878 года в семье удачливого предпринимателя. Его отец был совладельцем предприятий, занимавшихся обработкой и продажей драгоценных камней. Когда будущему автомобилестроителю было всего шесть лет, Леви Ситроен покончил жизнь самоубийством, но своей семье он оставил немало: огромное наследство плюс связи в финансовых и промышленных кругах Парижа. Андре не пошёл по стопам отца и не принял его дело. Вместо этого он поступил в Политехническую школу и после её окончания, в возрасте двадцати трёх лет, начал работать в мастерских своих друзей братьев Эстенов, где производились детали для паровозов. В 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело всё полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых шестерён с шевронным зацеплением, которые сконструировал их никому не известный польский механик-самоучка. Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на её использование. Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли. С этими шестернями связана эмблема фирмы, символизирующая шевронное зацепление шестерён. Ситроен выполнял на заводе обязанности технического и коммерческого директора. В 1908 он занимает место технического директора на автомобильном заводе «Морс». Ситроен и здесь развил бурную деятельность: привлёк к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришёл незамедлительно. Продажи резко увеличились. Во время Первой Мировой войны Ситроен снова доказал свои способности. Он поставил свой предпринимательский талант на службу воюющей Франции и своим деловым амбициям. Видя, как плохо французская армия снабжается боеприпасами, он вступает в переговоры с военным министерством и предлагает в трёхмесячный срок наладить масштабное производство снарядов. Армейскому начальству проект кажется невыполнимым. Однако Ситроен убедил государство заключить с ним контракт. Деньги на строительство нового завода он собрал довольно быстро: 20% сделки авансировало государство, другие недостающие средства удалось взять в кредит у друзей-промышленников и финансистов. И в считанные месяцы буквально на пустом месте, на парижской набережной Жавель, возникают заводы по массовому производству оружия, выпускающие больше снарядов, чем все остальные предприятия страны вместе взятые. Сам Ситроен объясняет свои успехи всего одним словом: «Организация». Ещё в разгар боевых действий Андре Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. И вот, после войны, у него было всё, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах. После посещения Америки, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей, и в 1919 году, совместно с конструктором Жюлем Саломоном, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Он стремился к ежедневному выпуску 100 автомобилей. Такой невероятный по тем временам объём выпуска мог дать только конвейерный способ производства. В отличие от своих европейских конкурентов, Ситроен построил производство по американскому принципу, начав с выпуска одной-единственной модели. В тот момент его основной целью было превращение автомобиля из недоступной «диковинки» в массовый товар. Малолитражки, предлагаемые потребителям по низкой цене, расходились как горячие пирожки. Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз.
Первой моделью был «Тип А» с двигателем объёмом 1,3 литра и мощностью 10 л.с., выпущенный в мае 1919 года. Ситроен старался сочетать в конструкции своей машины простоту с самыми передовыми техническими решениями, технологиями и материалами. Потребитель по достоинству оценил этот порыв и предприятие развивало свой успех. За четыре года производство достигло трёхсот автомобилей в день. Тогда же «Ситроен» выступил с новым, «народным» автомобилем «5 СV», получившим название «Trefle» (Трилистник). В 1921 г. модель «Тип А» была доработана и на её основе производитель выпустил модель «В2», которая оснащалась двигателем с объемом 1452 см³. Гамма кузовов, устанавливающихся на этой модели заметно расширилась. В сельских районах был особо популярен грузовичёк «Нормандия». Ситроен также первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Дело том, что в 1925 году компанией Citroën было выпущено более 60 тысяч машин, а в 1929-м — почти 100 тысяч. Помимо хороших потребительских качеств самих машин в этом росте немаловажную роль сыграла и рекламная компания «Ситроена» в ходе которой им предпринимались научные экспедиции на полугусеничных вариантах «Кегресс» своих машин по Африке и Азии, расцвечивалась лапмпами знаменитая Эйфелева башня, а в небе Парижа самолёт дымом выписывал имя «Ситроен». Но всё хорошее когда-нибудь заканчивается. Не смотря на то, что компания «Ситроен» динамично развивалась, выпуская на рынок всё более совершенныё автомобили, финансовая сторона оставляла желать лучшего. Ситроен активно использовал кредиты, и когда грянул финансовый кризис, компания встала на грань банкротства. В 1934 году кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах и компания обанкротилась. Тем обиднее, что как раз в этом году начался новый период в её истории, связанный с революционной переднеприводной моделью «Траксьён Аван». Акции компании были «распилены», 60% досталось концерну «Мишлен». Благодаря этому, наверное, компания выжила и с каждой своей новой моделью становилась всё революционней и авангарднее. Но это, как говорится, совсем другая история. Андре Ситроен до этого периода не дожил, и умер в марте 1935 года. Эта же модель на моей полке будет символизировать то, что положило основу во все инновации и авангардный характер компании «Ситроен». Она по достоинству займёт своё место в ряду таких машин, как «Траксьён аван», «2 ЦВ», «ДС».
Всем, кто заинтересовался этой тематикой, рекомендую ознакомиться со следующими материалами:
Польская журнальная серия «Легендарные самоходы» от издательства «Амерком» заинтересовала меня сразу. Это определяется основной тематикой моей коллекции и подбором прототипов для моделей этой серии. Когда я выбирал, какие бы модели заказать из этой «журналки», взгляд мой, в числе первых, остановился на этом «Ситроене». Не понятно, правда, было, почему они не выбрали прототипом в серию модель «Тип А», как непосредственно первенца. Хотя, по чести сказать – разница между ними небольшая – машины очень похожи. Исполнение модели меня вполне удовлетворило. Как и предыдущий «Форд-Т» её можно охарактеризовать как «Классический Дайкаст». Новомодных «штучек» в ней конечно нет, но из-за простоты прототипа, вся основная деталировка смотрится достойно. Вообще модель смотрится колоритно, вполне успешно передавая образ прототипа. Сплошные штампованные колёсные диски, сочетающие простоту и прочность, открытый кузов с тентом, отсутствие хромированных украшений и всевозможных молдингов. Типичный утилитарный автомобиль 20-х годов ХХ века. В-общем вполне достойный житель для полки моей коллекции.
.