Если честно, серьезно углубляться в историю марок с объемами производства менее 1000 за всю пятилетку я не планировал. Думал быстро пробежаться по ним, закончить с Бритами и перейти наконец к другим странам. Однако по мере погружения в историю Bristol попадались всё новые и новые интересные факты... В итоге снова получилось много букАф, но я надеюсь Вам будет интересно...
5 марта 2020 года была поставлена финальная точка в истории Bristol Cars - небольшого британского производителя роскошных автомобилей. По решению суда компания была объявлена банкротом, а всё её имущество выставлено на торги для погашения долга кредиторам. Строго говоря проблемы у компании начались не вчера, Bristol уже лет 10 балансировал на грани жизни и смерти, а до этого ещё несколько десятилетий, казалось, делал всё чтобы оказаться в таком положении. Марка не участвовала в международных автомобильных выставках, а оформить заказ на покупку автомобиля Bristol можно было в одном единственном шоу-руме расположенном в Лондоне на углу Кенсингтон Хай Стрит и Холланд Роуд. С конца 60-х годов производство составляло максимум 3 автомобиля в неделю, но никто в Bristol не считал это проблемой. Более того, потенциальным клиентам могли отказать в оформлении заказа, посчитав их статус не соответствующим имиджу марки. Другими словами политика компании была ярким воплощением английского снобизма и высокомерия в их крайнем проявлении. Столь же презрительно Bristol относился к новым веяниям автомобильной моды, годами не внося изменений в свою модельную линейку. Тем не менее у компании был свой круг почитателей, ценящих в её автомобилях высочайшее качество ручной сборки и трепетное отношение к сложившимся традициям - то чего становиться всё меньше в современном стремительно меняющемся мире. Но я предлагаю вернуться в 40-е годы прошлого века, когда история Bristol Cars только начиналась.
Изначально компания Bristol Cars Limited появилась на свет как "дочка" одного из крупнейших авиастроительных предприятий Британии - Bristol Aeroplane Company. В военные годы основной продукцией компании были авиадвигатели и самолеты, наиболее массовыми из которых были бомбардировщики Bristol Blenheim, торпедоносцы Bristol Beaufort и тяжелые истребители Bristol Beaufighter. Резкий рост военных заказов накануне и во время войны потребовал от Bristol значительного расширения производства. Так штат её сотрудников, насчитывавший в 1935 году 4 200 человек, к 1945 году многократно увеличился и составлял уже около 70 000 человек. Имея за плечами опыт Первой мировой войны, с окончанием которой Bristol столкнулся с резким падением заказов на свою основную продукцию, в компании заранее задумались над диверсификацией производства. В качестве новых направлений для послевоенного бизнеса рассматривались самые разнообразные варианты, начиная от вполне профильных, таких как производство пассажирских самолетов, и заканчивая абсолютно новыми вроде изготовления быстросборных жилых домиков. Но нас с Вами в первую очередь интересует автомобильное направление.
В истории Bristol Aeroplane Company и раньше эпизодически возникала автомобильная тематика. Так в 1919 году компания пыталась выйти на рынок с легким одноместным Bristol Monocar, оснащенным мотоциклетным двигателем, правда без особого успеха. Затем, в 1920 году, было налажено изготовление кузовов для автомобилей Armstrong-Siddeley, которое продолжалось до 1924 года. Вновь к идее создания своего автомобильного производства в компании вернулись в конце 30-х, когда одним из её руководителей стал Джордж Уайт - внук основателя компании Сэра Джорджа Уайта. Джордж Уайт младший получил хорошее образование, отучившись в Кембридже, а затем прошел в семейной компании путь от рядового сотрудника до руководителя высшего звена. Он любил скорость и знал толк в хороших автомобилях. В его гараже были Alvis и пара Aston-Martin, хотя он и считал что британские автомобили с инженерной точки зрения не дотягивают до лучших европейских марок, таких например как BMW или Lancia. Неудивительно, что возглавив Bristol Aeroplane Company Уайт загорелся идеей создания британского автомобиля не уступающего лучшим континентальным моделям. В качестве стартовой базы для запуска собственного автомобильного производства достаточно серьезно прорабатывался вопрос о приобретении одной из небольших автомобильных компаний. Как претенденты на эту роль рассматривались: Alvis, Aston Martin, Lagonda, ERA и Lea Francis. Однако начавшаяся война отложила реализацию этих планов и внесла в них свои коррективы.
Здесь пожалуй стоит упомянуть ещё об одном участнике дальнейших событий - фирме AFN Limited. С середины 20-х годов эта фирма в очень небольших количествах выпускала спортивные и гоночные автомобили под маркой Frazer Nash (не путать с американскими марками Frazer и Nash, не имеющими с AFN ничего общего), которые оснащались довольно оригинальной цепной коробкой передач. Автомобили Frazer Nash порядком устарели ещё к концу 30-х годов и вряд ли могли представлять интерес для Джорджа Уайта, однако с 1934 года AFN Limited являлась ещё и эксклюзивным дистрибьютором марки BMW в Британии, продавая немецкие автомобили под маркой Frazer Nash BMW вплоть до начала войны. С конца 20-х годов основными владельцами AFN Limited были братья Алдингтон, один из которых, Дональд Артур, во время войны служил инспектором в министерстве военного авиастроения. В мае 1945 года, находясь по делам службы в Бристоле, Дональд Артур Алдингтон совершенно случайно встретился с Эриком Стори, помощником Джорджа Уайта, от которого узнал об амбициозных планах Bristol Aeroplane Company по выходу на автомобильный рынок. Этими новостями он незамедлительно поделился со старшим братом, Гарольдом Джоном, который возглавлял AFN Limited и как раз ломал голову над её будущим, которое выглядело весьма неопределенно. Возобновлять производство довоенных Frazer Nash не имело никакого смысла, а средств на разработку новых моделей у компании не было. Заручиться поддержкой могущественной Bristol Aeroplane Company было бы неплохим вариантом для AFN Limited. Взамен "Олди" (так называли в семейном кругу Гарольда Джона Алдингтона) мог посодействовать в получении технологий от BMW, используя свои довоенные связи. Он был уверен, что немцы пойдут на это. Положение BMW было крайне затруднительным. Большинство цехов в Мюнхене, где выпускали авиадвигатели и мотоциклы, было разрушено бомбёжками, а автомобильный завод в Айзенахе (да, до войны автомобили BMW выпускали не в Баварии а в Тюрингии) попал в советскую зону оккупации и практически перестал подчиняться головному предприятию. Кроме того в первые послевоенные годы действовали жесткие запреты оккупационных властей для промышленности Германии. В частности BMW было запрещено выпускать автомобили и мотоциклы, не говоря уже про авиадвигатели.
На переговоры в Филтон (северный пригород Бристоля, где располагался завод Bristol Aeroplane Company) "Олди" отправился за рулем BMW-327 выпуска 1939 года. Автомобиль оснащенный 2-литровой 80-сильной "шестеркой" от модели 328 и кузовом купе от мастерской Autenrieth из Дармштадта не оставил Джорджа Уайта равнодушным. В нем он увидел именно тот автомобиль, который идеально подходил на роль будущего Bristol.
В июле 1945 года Bristol Aeroplane Company получила контрольный пакет акций AFN Limited, а её председателем и управляющим директором стал Вердон Смит, двоюродный брат Джорджа Уайта. В августе 1945 года Алдингтон совершил визит в Мюнхен откуда привез документацию на модели 326, 327 и 328, а также 6 готовых двигателей BMW. Кроме того ему удалось договориться с Фрицем Фидлером, главным конструктором BMW, о технической поддержке и консультациях при налаживании производства (в итоге Фидлер порядка трех лет провел в Великобритании помогая Bristol в освоении немецких технологий). Вопреки расхожему мнению, многократно растиражированному в различных источниках, передача документации происходила не в рамках военных репараций - это была чисто коммерческая сделка, за которую баварцы получили круглую сумму наличными в английских фунтах.
Тогда же, в августе 1945 года, Bristol Aeroplane Company обнародовала информацию о своих планах по выходу на автомобильный рынок. Руководителем автомобильного подразделения Bristol был назначен майор Джордж Абелл, ранее возглавлявший в компании отдел вооружения. В качестве главного конструктора был приглашен Джон Перретт, поработавший до этого в MG и Vauxhall. Работы по кузову поручили Даддли Хоббсу, который работал в Bristol с 1928 года и неплохо разбирался в аэродинамике. Ранее Хоббс отвечал за проектирование крыла для Bristol Beaufort и Bristol Beaufighter. В сентябре 1945 года был принят предварительный план, согласно которому Bristol намеревался изготовить по 250 автомобилей с двухдверными кузовами седан и Drophead Coupe стоимостью £1000 и £1500 соответственно. Ещё на стадии разработки автомобиль получил имя Bristol 400, что недвусмысленно намекало на преемственность с линейкой BMW, большинство довоенных моделей которой были "трехсотыми" (начиная с модели 303 1933 года и заканчивая моделью 335 1939 года). К слову, в послевоенных BMW Фриц Фидлер продолжил традицию, присваивая им индексы из следующей сотни: 501, 502 и т.д, затем были 600-я и 700-я серии, пока в начале 60-х компания не перешла на четырехзначные индексы с привязкой к объему двигателя.
BMW-327 и Bristol-400
Несмотря на то, что Bristol 400 проектировался на основе довоенных разработок BMW, он не являлся прямой копией какой-либо из немецких моделей. Изначально выбрав в качестве отправной точки модель 327 с кузовом купе, инженеры из Филтона внесли в конструкцию автомобиля такое количество изменений, что среди поклонников марки до сих пор не утихают споры о сходствах и различиях английского и немецкого автомобилей. Одним из главных недостатков BMW-327, по мнению британцев, был очень тесный второй ряд сидений (фактически автомобиль имел посадочную формулу 2+2). Чтобы избавиться от этого недостатка за основу взяли шасси от более крупной модели 326, которое имело колесную базу 114 дюймов (на 6 дюймов больше чем у 327-й). Его рама сваренная из стальных профилей обладала исключительной жесткостью. Передняя подвеска была независимой с поперечной рессорой в качестве упругого элемента. Задняя подвеска зависимая на продольных торсионах. Рулевой механизм реечного типа, довольно редко встречающийся в те годы. Коробку передач Bristol разработал самостоятельно (взяв за основу КПП Hurth). BMW не имела своей КПП, используя агрегаты фирм ZF и Hurth. В итоге автомобиль получил 4-ступенчатую трансмиссию с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах. Кузов, хоть и повторял общую стилистику 327-й вплоть до "ноздрей" радиаторной решетки, был полностью оригинальной разработкой англичан. Строился он по традиционной технологии на деревянном каркасе из ясеня с обшивкой панелями из листовой стали. Для снижения веса (и не в последнюю очередь ради экономии дефицитного стального проката) капот, крышка багажника и двери были алюминиевыми. Ради увеличения ширины салона разработчики отказались от механизма опускания стекол, что позволило уменьшить толщину дверей, а стекла сделали сдвижными. Отделка салона была выполнена в лучших британских традициях с использованием ценных пород дерева и кожи Connolly. В стандартное оснащение входил радиоприемник HMV, а за дополнительную плату можно было установить отопитель салона. Несмотря на довольно архаичную конструкцию кузова, его обводы доводились в аэродинамической трубе, что на тот момент могли себе позволить очень немногие автопроизводители. Но для одного из ведущих авиастроителей, коим был Bristol, это не было проблемой. В отношении всего остального, будь то качество материалов или размерные допуски, также применялись авиационные стандарты (всю полученную от немцев документацию в любом случае необходимо было переводить из континентальной метрической системы в британскую дюймовую и инженеры Bristol подошли к этому процессу творчески).
В качестве силового агрегата был выбран двигатель M328 от спортивной модели BMW-328, который также устанавливался на заряженные версии 327-й модели. Это была рядная "шестерка" рабочим объемом 1971 см.куб. (диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня 96 мм.). Максимальная мощность - 80 л.с. От более массового мотора BMW M78, который выдавал от 46 до 55 л.с. при том же рабочем объеме, он отличался оригинальной головкой блока с увеличенной до 7,5 степенью сжатия, полусферическими камерами сгорания и тремя карбюраторами Solex (вместо одного или двух у M78). Работу клапанов расположенных V-образно в головке блока (что необходимо для получения полусферической камеры сгорания) от единственного распредвала, установленного в блоке цилиндров, обеспечивал оригинальный механизм, состоящий из штанг и коромысел, разработанный Рудольфом Шляйхером (возможно Шляйхер подсмотрел схему привода ГРМ у Talbot, демонстрировавшегося в 1935 году на Парижском автосалоне). Именно эта "хитрая" схема позволила, по сути, получить новый двигатель со значительно большей мощностью, используя существующий блок цилиндров. В принципе, на момент разработки Bristol 400 у BMW был практически готов новый мотор того же объема, предназначенный для замены M328, менее "длинноходный" (диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 82 мм.) и с "верхним" распредвалом, но его освоение могло потребовать длительной доводки. Рассматривался также вариант с 3,5-литровой "шестеркой" M335, но он был крупнее и тяжелее при незначительном приросте мощности (89 л.с.). В итоге остановились на хорошо отработанном и проверенном в многочисленных довоенных соревнованиях M328. К слову, с первого своего мотора, собранного в мае 1946 года, Bristol сумел "снять" 100 л.с., но возникали опасения в долговечности такого агрегата и в серии мощность ограничили 85 л.с. Впрочем, среди британских одноклассников с моторами 2-литра и чуть более Bristol и так оказывался самым мощным и быстрым, его максимальная скорость превышала 150 км/ч. Изначально англичане использовали на своих двигателях карбюраторы SU вместо Solex, хотя позже стали доступны оба типа карбюраторов. К слову, карбюраторы были одними из немногих комплектующих, которые Bristol закупал у сторонних поставщиков. Помимо этого на стороне приобреталась электрика (Lucas), сцепление (Borg&Beck) и тормозные механизмы (Lockheed). Всё остальное Bristol Cars производил своими силами, что для конца 40-х уже было весьма редким исключением, но по мнению Джорджа Уайта только так можно было обеспечить беспрецедентно высокий уровень качества выпускаемых автомобилей.
Шасси и двигатель Bristol-400
Привод ГРМ двигателя BMW M328
Первые автомобили были изготовлены осенью 1946 года, ими стали два купе и два кабриолета. Следующие несколько месяцев заводские испытатели их активно тестировали на дорогах континентальной Европы, главным образом в Италии, где Bristol пытался активно наладить сотрудничество с местными кузовными ателье. Во время подготовки к производству между Уайтом и Алдингтоном возникали постоянные противоречия, их взгляды на будущий автомобиль очень сильно отличались. В результате в начале 1947 года Алдингтон вышел из сделки, а компания AFN вновь стала независимой и до 1957 года выпускала спортивные и гоночные автомобили. Правда объемы производства их были ничтожными, всего после окончания войны было изготовлено 85 автомобилей. Впрочем отношения AFN и Bristol не были разорваны окончательно, для подавляющего большинства своих послевоенных автомобилей Алдингтон использовал двигатели Bristol.
Один из предсерийных Bristol-400 с кузовом кабриолет.
В марте 1947 года состоялась премьера автомобиля на автосалоне в Женеве, после чего началось серийное производство. К этому моменту от производства кабриолетов было решено отказаться, сосредоточив все усилия на выпуске автомобилей с кузовом купе. Стандарты качества, изначально установленные на очень высоком уровне, неизбежно сказались на стоимости - Bristol сразу стали одними из самых дорогих автомобилей Британии, уступая в цене лишь топовым моделям Daimler да парочке Rolls-Royce/Bentley. Первоначально цена без учета налогов составляла £1525, а с налогом на покупку £2373. Впрочем автомобиль действительно обладал безупречным качеством и был необычайно приятен в управлении, так что заказы поступали. Спрос не был ажиотажным, но сотню-другую автомобилей в год Bristol выпускал стабильно.
Bristol-400 первой серии
Bristol-400 второй серии
В марте 1948 года автомобиль немного модернизировали. Так называемый Bristol 400 series 2 получил открывающееся, для лучшей вентиляции салона, заднее стекло, запасное колесо, занимавшее немало места в багажнике, вынесли на крышку багажника, прикрыв кожухом, бампера стали более массивными. Производство Bristol 400 было прекращено в 1950 году. В общей сложности было изготовлено 487 автомобилей, из которых как минимум 20 имели нестандартные кузова от сторонних ателье. В их числе стоит отдельно упомянуть купе выполненное по заказу Bristol миланской фирмой Carrozzeria Touring по технологии Superleggera.
Bristol-400 с кузовом Carrozzeria Touring
Технология Superleggera, предложенная итальянцами, предполагала постройку кузова на основе пространственного каркаса из стальных труб с алюминиевой обшивкой. Такая конструкция была значительно легче и долговечнее кузовов на деревянном каркасе с обшивкой из стали, кроме того листовой алюминий в послевоенной Британии был доступнее дефицитного стального проката. Всего миланское ателье построило 7 или 8 подобных автомобилей, которые должны были придти на смену модели 400. Благодаря более рациональной компоновке и отказу от выступающих крыльев и подножек итальянский кузов получился заметно просторнее, а его внешность соответствовала последнему писку автомобильной моды. Тем не менее в Филтоне посчитали творение итальянцев не идеальным и отказались от его дальнейшего производства в неизменном виде. Как и в случае с кузовом BMW, британцы постарались максимально улучшить аэродинамику, используя аэродинамическую трубу материнского авиационного предприятия. Окончательный вариант кузова сохранил основные конструктивные и компоновочные принципы заложенные итальянцами, однако в деталях заметно отличался. Практически все выступающие детали с поверхности кузова были убраны, двери открывались кнопками (весьма похожими на те, что использовал Lincoln на своей модели Continental с 1941 по 1948 год), а замки капота и багажника отпирались из салона, как на современных автомобилях. Отдельно стоит упомянуть объемные бампера выкрашенные в цвет кузова, которые опередили свое время на несколько десятилетий. В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составил порядка 0,36, что для конца 40-х выглядело просто фантастически, да и сейчас выглядит вполне приемлемым результатом.
Модель с новым кузовом была запущена в производство в ноябре 1948 года под обозначением Bristol 401. Она использовала шасси своего предшественника практически без изменений, однако стала лучше практически во всём. Помимо более просторного салона и современной внешности, новый более легкий и обтекаемый кузов позволил автомобилю разгоняться до максимальной скорости превышающей 100 миль/ч (впервые для серийных автомобилей с 2-литровым двигателем). К слову, великолепная аэродинамика обеспечивала автомобилю не только высокие динамические показатели, но и тишину в салоне даже на высоких скоростях, ввиду отсутствия лишних аэродинамических завихрений. Конечно этому способствовала и отличная шумоизоляция салона, для чего на автомобилях первых серий пол салона и перегородку моторного отсека делали из Туфнола (многослойный композит изготовленный из бумаги или ткани пропитанной фенольной смолой и спрессованный при нагреве). Пожалуй единственным недостатком 401-го стала его цена, которая составляла £2000 плюс налог на покупку £1112.12s.3d. Вероятно поэтому производство более "доступной" 400-й модели продолжалось ещё больше года.
Bristol-401
В 1949 году появилась модель Bristol 402, которая представляла собой кабриолет на базе 401 модели. В отличии от модели с жестким верхом, кабриолет был двухместным, место второго ряда сидений занимал отсек в который пряталась крыша в сложенном положении. Два первых экземпляра Bristol 402 приобрели накануне своей свадьбы кинозвезды Джин Симмонс и Стюарт Грейджер. Хотя они и были подданными британской короны, но к тому времени активно снимались в Голливуде, поэтому Bristol 402 иногда в шутку называли "Hollywood Special". В отличии от купе Bristol 401, выпуск которого продолжался до 1953 года и в итоге завершился на отметке 612 экземпляров, что сделало его самой массовой моделью в истории марки, производство кабриолетов продолжалось лишь около года, а объем выпуска составил всего 23 автомобиля.
Bristol-402
Подводя итоги можно отметить, что старт автомобильной марки Bristol оказался весьма успешным. Её первые модели быстро завоевали репутацию автомобилей обеспечивающих непревзойденное сочетание прекрасной динамики и высокого комфорта, высоких авиационных технологий и безупречного качества сборки, престижа и утонченности. Несмотря на требования по наращиванию экспорта, основным рынком для Bristol оставался домашний. Второй по значимости была Австралия, здесь было продано 94 Bristol 400, 62 Bristol 401 и 3 Bristol 402. В континентальной Европе главным рынком стала Швейцария.