В дополнение симпатичная статья о NW Präsident с чешского ресурса Eurooldtimers.
Первый настоящий экипаж без лошадей, приводимый в движение бензиновым двигателем, первый настоящий автомобиль, созданный промышленным способом в Центральной Европе, имеет в свидетельстве о рождении запись о месте рождения: Копршивнице (тогда Нессельсдорф). Он был окрещён именем Präsident, с датой рождения 1897 год, а в приданое получил почётное задание – представлять чешскую промышленность на Юбилейной выставке в Вене, которая проходила с 7 мая по 1 октября 1898 года.
Он должен был произвести на посетителей выставки как можно более благоприятное впечатление, поэтому постройке уделяли особое внимание. Автомобиль, действительно, задокументировал высокое мастерство копршивницких рабочих, как в ремесленном мастерстве, так и в колёсном, и в постройке кузова. Чтобы и с эстетической точки зрения произвести наилучшее впечатление, особое внимание было уделено выбору характерных кривых кузова, чутко сочетающихся с пропорциями отдельных частей автомобиля, тем самым существенно отличаясь от всех безлошадных экипажей, выпускавшихся в то время в мире.
Почему именно в Копршивнице построен наш первый автомобиль? Это не было ни случайностью, ни инициативой человека. Это явилось закономерностью развития новой отрасли в мире, которая не могла миновать и Австро-Венгрию того времени, хотя с технической точки зрения она и не была передовой. В то время, когда в стране уже ездило несколько десятков моторных транспортных средств, привезённых из-за границы, вынуждены были освоить выпуск автомобилей прежде всего две успешных фирмы, занимавшихся постройкой карет: копршивницкая мастерская и фирма Лонера в Вене.
Почему Копршивнице удалось обогнать Вену? Чтобы понять это, надо немного остановиться на истории копршивницкого предприятия. Его основал, сначала как небольшую мастерскую по выпуску карет и бричек сын копршивницкого судебного пристава Игнац Шустал, выучившийся на шорника. Ему тогда было 28 лет, но у него уже был практический опыт по постройке кареты в Вене. Несмотря на то, что там была неплохая зарплата, он вернулся в родные края у подножия Бескид между Гуквальдами и Штрамберком, якобы из-за несчастной любви и неосуществлённого брака с богатой вдовой. Он подал заявку на степень мастера в Новом Йичине, но там, вероятно, испугались конкуренции и отклонили запрос. Таким образом, он, в конце концов, присоединился к своему брату Яну в Копршивнице, где, как утверждают, в хозяйственной постройке приступил с двумя рабочими к выпуску карет. Его лёгкие экипажи, очень востребованные в сельской местности, приобрели такую популярность, что через три года у него уже было восемь подмастерьев и большое количество учеников.
Благодаря исключительным организаторским способностям, строгой дисциплине и крайней бережливости Шусталу удавалось постоянно наращивать производство. Позднее, когда он заполучил в качестве пайщика Адольфа Рашку, владельца гончарного производства, в 1853 году построил новые производственные объекты, в шестидесятые годы купил паровую 6-сильную машину, токарные станки, шлифовальные машины и пилы, а работало у него полсотни рабочих. Кроме бричек стал выпускать экипажи всех типов. В 1873 году он выставил в Вене двенадцать различных типов роскошных карет. Их популярность возросла настолько, что Шусталу пришлось создать сборочные филиалы в Ратиборе, Вроцлаве и других местах. Сам он был не только опытным коммерсантом, но и технически одаренным человеком и внедрил на своём предприятии ряд собственных патентов и новшеств. В 1870 году приобрёл ещё одну паровую машину мощностью 25,7 кВт (35 л.с.) и со 150-ю квалифицированными рабочими различных профессий смог сделать за год 1200 экипажей. Ассортимент расширился на грузовые экипажи, наиболее успешными из которых оказались специальные почтовые.
Когда в 1881 году была торжественно открыта дорога между Студёнкой и Штромберком, Шустала привлекла возможность попробовать силы в производстве железнодорожных вагонов. Хотя у него не было никакого опыта, ни необходимого оборудования, он в сжатые сроки к полному удовольствию клиента поставил 15 специальных вагонов для перевозки остравского угля. Результат? Ещё один многообещающий контракт. За год он выпустил 120 железнодорожных платформ. В связи с тем, что представилась реальная возможность расширения производства, решил, в то время как его компаньон умер, и Шустал должен был выкупить акции погибшего, построить новый отдельный объект. В качестве технического консультанта принял инспектора дороги инженера Хьюго Фишера, который позже стал директором вагонного предприятия. Строительство новых объектов настолько финансово опустошило Шустала, что ему пришлось приступить к реорганизации предприятия в акционерное общество. После его смерти, под давлением акционеров, его сыновья продали им оставшиеся акции. Несмотря на то, что предприятие не могло посетовать на недостаток заказов на вагоны, руководство искало дальнейшие производственные возможности, прежде всего по использованию не занятых специалистов изначальных специальностей и специалистов по изготовлению экипажей: квалифицированных обойщиков, шорников, лакировщиков и других.
О последующей судьбе завода можно говорить, как о счастье или, возможно, о счастливом стечении обстоятельств. Мы ужу упоминали либерецкого предпринимателя Теодора Либиха, пропогандиста автомобилизма на чешской земле. Когда после смерти отца он унаследовал кроме текстильной фабрики внушительное состояние, поспешил в 1893 году в Мангейм, к Бенцу, который только что начал выпуск нового типа автомобиля Benz – Victoria. Он купил один из таких автомобилей. Это был первый автомобиль, появившийся на дорогах нашей территории. Шесть месяцев после покупки автомобиля Либих со своим другом доктором Странским посвятили обучению в управлении автомобилем. В начале весны 1894 года он отправил краткое письмо Бенцу, сообщая, что приедет навестить его в Мангейм на его автомобиле. Это было слишком далеко даже для самого создателя автомобиля, и он быстро ответил, что не даёт никаких гарантий для автомобиля на столь дальнюю поездку.
Этот ответ не смог удержать Либиха со Станским и 16 июля они выехали из Либереца. Они посетили Гондорф, Этейн, Верден, Клермон и Реймс, откуда вернулись ничуть не пострадав обратно в Либерец. В общей сложности они успешно преодолели 2500 км и прославили автомобиль настолько, что Бенц не мог удовлетворить спроса во всей Европе. Видимо, в знак признательности, по желанию Либиха продал в 1897 году свой последний 2-цилиндровый двигатель, предназначенный для нашего будущего первого автомобиля Präsident и один автомобиль Phaeton директору Копршивницкой предприятия Фишеру. Этот Phaeton Бенца позже в Копршивнице был переименован в более подходящее для него Instructor, он служил для обучения управлению и обслуживанию.
Фишер хорошо уловил имевший место голод предпринимателей на новый привлекательный продукт, а также возможность расширения производственного ассортимента для своего завода. Его друг, венский производитель карет Людвиг Лонер решил переориентировать производство на выпуск автомобильных двигателей, ориентируясь на французскую фирму Lefebre-Fessard. Этот выбор оказался неудачным; их двигатель оказался неудачным, и так вышло, что Копршивнице на долгое время стало первым и единственным поставщиком автомобилей в стране.
Большое счастье, что первый чешский автомобиль Präsident сохранился, и сегодня является драгоценнейшим экспонатом Национального технического музея в Праге. Давайте остановимся на нём несколько подробнее, в частности, обратим внимание на некоторые новые идеи в конструкции автомобиля, которые надолго стали образцом для подражания для других конструкторских решений в долголетней истории предприятия Tatra, как Копршивницкое предприятие было позже переименовано.
Präsident не был копией автомобиля Benz, он отличался от него совершенно новой, оригинальной концепцией. Конструктивно происходит от однозапряжной кареты Милорд для четырёх человек, которую они выпускали на своём предприятии, и после некоторых корректировок её выбрали, как наиболее подходящую для будущего автомобиля. Новый двигатель Бенца был горизонтальным, с водяным охлаждением, 2-цилиндровым, четырёхтактным, рабочим объёмом 2750 см3, развивал мощность 3,7 кВт (5 л.с.) при 600 об/мин. Этот двигатель в Копршивнице поместили в задней части автомобиля под сиденьем, и этой концепции оставались верны долгие десять лет. Рабочая смесь создавалась в поверхностно-испарительном карбюраторе. Зажигание было низковольтным на отрыв. Расход воды в системе охлаждения многократно превышал расход рабочей смеси, причём охлаждение обеспечивал радиатор необычной конструкции спереди и на капоте двигателя. Смазка была капельной и под давлением. Шарнирная цепь передавала крутящий момент от ременной коробки передач на заднюю ось с колёсами диаметром 1100 мм.
Смелым было решение и системы управления, когда передние колёса поворачивались вокруг вертикальных цапф, как и по сей день. Оригинальной была и система переключения передач; 6 передач. У автомобиля ещё не было рулевого колеса, он управлялся как велосипед. Изменение передач осуществлял водитель, наклоном всей рулевой колонки к себе или от себя. Новинкой тогдашней конструкции автомобиля стала также защита передних колёс бампером. Двигатель запускался при помощи маховика. Крутящий момент от двигателя на промежуточный вал передавался при помощи двух плоских перекрещенных ремней приводящих пару ступенчатых закреплённых и свободных шкивов. На промежуточном валу перед задней осью располагался дифференциал, известный уже с 1828 года, и от обоих его концов осуществлялся привод при помощи зубчатого колеса и шарнирной цепи. Präsident имел два тормоза: стояночный башмачный, действовавший на резиновые бандажи колёс и ножной ленточный, действующий на ступицы задних колес. Постройкой руководил старший мастер Леопольд Свитак, бывший седельщик и шорник, позже бригадир на предприятии и, наконец, руководитель токарной, слесарной мастерской и кузницы. За его выдающиеся данные и сообразительность его отправили за границу на учёбу. Несчастье с ним произошло 1 мая 1900 года, когда во время испытания автомобиля он потерпел аварию, лишившись ноги, в то время как один из пассажиров погиб, а другой серьёзно пострадал.
Готовый Präsident после нескольких пробных поездок был готов к поездке своим ходом в Вену. Он с экипажем из четырёх человек отправился в Вену 21 мая 1898 года, прибыв туда на второй день. Präsident преодолел путь длиной 328 км за 24 часа с четвертью, из которых чистая езда составила 14,5 часов. Дорога местами была триумфальной, а местами – с приключениями, особенно для велосипедистов, которые сопровождали автомобиль в дополнение к автомобилю сопровождения марки Benz.