Мой очередной рассказ посвящен, пожалуй, самому консервативному автопроизводителю - Morgan Motor Company. Основанное в 1910 году Генри Фредериком Стенли Морганом предприятие, несмотря на свою крайне консервативную модельную политику, живо и по сей день. По последней информации в 2020 году выпуск моделей на стальном рамном шасси, конструкция которого восходит аж к середине 30-х годов прошлого века, всё же был завершен. Теперь все Морганы полностью перешли на новую алюминиевую платформу CX-Gen. Впрочем их кузова по прежнему сохраняют стилистику классических родстеров первой половины прошлого века, с узким длинным капотом и выступающими крыльями и подножками, строятся на деревянном каркасе из ясеня и обшиваются алюминиевыми панелями сделанными вручную. Сейчас на предприятии расположенном на Пикерсли-роуд в Малверн-Линке, графство Вустершир, основные помещения которого были построены почти век назад, работает около 220 человек. Их силами выпускается максимум 14 автомобилей в неделю, что не успевает за растущим спросом на "живую классику". Тем не менее клиенты готовы ждать свой Morgan, иногда даже не один год. На протяжении большей части своей истории компания была исключительно семейным бизнесом Морганов, однако 5 марта 2019 года было объявлено о приобретении контрольного пакета акций итальянской инвестиционной группой Investindustrial.
Новая платформа Morgan CX-Gen и классическое шасси Morgan выпускавшееся с незначительными изменениями более 80 лет.
Основатель компании Генри Фредерик Стэнли Морган (впоследствии больше известный как HFS, по инициалам Henry Frederick Stanley) родился в августе 1881 года в семье священника англиканской церкви. Свой первый инженерный опыт он получил работая учеником на Большой Западной железной дороге в Суиндоне. В мае 1905 года Генри Морган при финансовой поддержке отца приобрел помещение на Вустер-Роуд в Малверн-Линке, где организовал автомастерскую. Его партнером по бизнесу стал близкий друг Гарри Лесли Бэкон, с которым они вместе работали на железной дороге. Вскоре фирма зарегистрированная как Morgan Motor Co стала агентом марок Wolseley, Siddeley, Rover и французской Darracq.
HFS - Henry Frederick Stanley Morgan
Дела шли вполне успешно и вскоре HFS приобрел свой первый автомобиль - трехколесный Eagle Tandem с 8-сильным двигателем DeDion. Опыт эксплуатации и ремонта данного автомобиля довольно быстро подтолкнул его к самостоятельной постройке чего-то подобного. Так в 1909 году появился первый автомобиль Моргана, названный Runabout. Это был трехколесный одноместный автомобиль оснащенный 2-цилиндровым V-образным двигателем Peugeot воздушного охлаждения мощностью 7 л.с. Основным несущим элементом его конструкции была труба круглого сечения в передней части которой был закреплен двигатель, а в задней редуктор главной пары. Внутри трубы проходил вал передающий крутящий момент от двигателя к редуктору, от редуктора на единственное заднее ведущее колесо момент передавался двумя цепями с разными передаточными отношениями. Одна из цепей отвечала за первую передачу, другая за вторую. Колеса передней оси имели независимую подвеску свечного типа, которая на долгие годы станет характерной чертой большинства Морганов. Управление передними колесами осуществлялось румпелем. Тормоз ленточного типа устанавливался только на заднее колесо.
Первый Morgan Runabout 1909 года
Изначально HFS строил данный автомобиль исключительно для собственных нужд, не задумываясь о дальнейшем производстве и продажах. Однако, после завершения постройки и получения ряда положительных отзывов, его планы изменились. Как раз в это время отмечался небывалый спрос на подобные конструкции легких автомобилей или как их ещё называли циклкаров. Полноценные автомобили всё ещё были доступны немногим очень состоятельным людям, а покупатели со средним достатком вынуждены были довольствоваться циклкарами или мотоциклами. В 1910 году Генри Морган получил патент на свою конструкцию. К слову чертежи для оформления патента Морган попросил выполнить Джона Блэка, тогда ещё никому особо неизвестного юношу, который спустя пару десятилетий возглавит компанию Standard Motor, став одним из больших боссов британского автопрома. Позднее их знакомство и дружба ещё сыграет свою роль в судьбе Morgan Motor Company. С деньгами на расширение площадей и покупку необходимого оборудования Моргану вновь помог отец, поддерживавший все его начинания, а Гарри Бэкон посчитал идею с собственным производством слишком рискованной и вышел из бизнеса. Впрочем их дружеские отношения от этого не пострадали.
Поначалу серийные Morgan, как и первый Runabout, были одноместными и управлялись с помощью румпеля. Основным же отличием стали двигатели, вместо французского Peugeot для серийных моделей предлагались моторы лондонской фирмы J. A. Prestwich (одноцилиндровый мощностью 4 л.с., либо V2 мощностью 8 л.с.). Обладая небольшой массой трехколески Моргана, даже с относительно маломощными двигателями, имели высокую удельную мощность и могли похвастать динамикой сопоставимой с полноценными автомобилями с многоцилиндровыми двигателями. Как известно, в те годы одним из основных способов рекламы было участие в гонках, и Morgan довольно быстро смог заявить о себе, начав собирать престижные награды в различных состязаниях. Зачастую в качестве гонщика выступал сам HFS.
HFS и его супруга Хильда Рут Дей в одном из серийных Morgan Runabout/
Всего в 1910 году было изготовлено 55 Morgan Runabout, тем временем Генри Морган продолжал работать над улучшением своего детища. В 1911 году появилась двухместная модель у которой архаичный румпель уступил место рулевому колесу, а двигатель был закапотирован. Внесенные изменения сделали автомобиль более привлекательным для покупателей, что значительно повысило продажи. В 1911 году было собрано уже 750 автомобилей. Одновременно велись работы по созданию четырехместного варианта. К началу Первой мировой войны Morgan Motor Company стала лидером среди многочисленных производителей циклкаров на британском рынке. Объемы производства составляли порядка 1000 автомобилей в год. В различных соревнованиях автомобили Morgan установили 10 британских и мировых рекордов и завоевали 24 золотые медали и множество других призов. В декабре 1913 года HFS приобрел у графа Бошампа участок земли на Пикерсли-Роуд, всего в четверти мили от существующей фабрики на Вустер-Роуд. Летом 1914 года на новом участке было построено два корпуса новых мастерских, однако дальнейшее строительство было приостановлено из-за начала войны.
Во время войны производство автомобилей было практически свернуто в пользу выпуска боеприпасов и другой продукции военного назначения. После её окончания Morgan Motor Company одной из первых вернулась к производство автомобилей, чему способствовала относительная простота их конструкции. Основное производство было перенесено на новую площадку на Пикерсли-Роуд, где было продолжено строительство. Вскоре рядом с двумя существующими корпусами были возведены два новых. В 1920 году была представлена модель Aero с обтекаемым кузовом, которая станет основной на ближайшее десятилетие. Morgan Aero, в целом, сохранил конструкцию прежних моделей, однако в процессе производства вносилось множество изменений, так со временем ацетиленовые фары уступили место электрическим, появился стартер и тормоза на передних колесах. Как такового штатного двигателя не было, могли использоваться агрегаты различных производителей, в том числе и мощные верхнеклапанные варианты. Получили продолжение и гоночные успехи трехколесок Моргана, с новыми более мощными двигателями они буквально доминировали в своем классе.
Один из вариантов Morgan Aero
В первой половине 20-х ежегодный объем выпуска Морганов превышал 2000 экземпляров. Значительное количество выпущенных автомобилей экспортировалось, а французская фирма Darmont даже выпускала их по лицензии. Но увы, эпоха популярности циклкаров постепенно заканчивалась. На рынке появились доступные модели четырехколесных автомобилей, такие как Austin Seven и Morris Cowley, которые предлагали более высокий уровень комфорта за чуть большую цену. В активе циклкаров ещё оставался козырь в виде льготного налогообложения, однако он не позволил сохранить былую популярность. Производители стремительно сворачивали производство циклкаров, одни разорялись, другие переходили на выпуск более "серьёзных" автомобилей или кардинально меняли направление своих интересов. Так или иначе, к концу 20-х годов Morgan остался практически единственным производителем циклкаров в Британии. На общем фоне его положение выглядело вполне стабильно. Объем производства, хоть и просел, составлял 1000-1500 единиц в год. Производственные площади на Пикерсли-Роуд, расширенные к середине 20-х до 6 корпусов, в 1931 году получили седьмой корпус. Однако ситуацию осложнял разразившийся экономический кризис. В 1932 году объем выпуска едва превысил 350 экземпляров.
Чтобы как-то подогреть интерес к своей продукции Morgan Motor Company в 1932 году выпускает новую версию с коробкой передач Burman & Co. В отличии от прежних моделей, в которых роль КПП выполняли две цепи с разным передаточным отношением, расположенные по разные стороны от заднего ведущего колеса, новинка имела полноценную КПП с 3 передачами для движения вперед и реверсивной передачей заднего хода. В следующем году Morgan представил ещё более совершенную модель тип-F, оснащенную 4-цилиндровым двигателем Ford объемом 933 см.куб. от модели Y. Использование рядной "четверки" водяного охлаждения потребовало внесения существенных изменений в конструкцию. В отличии от двигателей V2 с воздушным охлаждением, такой мотор был заметно крупнее и тяжелее, что требовало иной компоновки и более прочного шасси. В результате Morgan Type-F получил стальную раму с лонжеронами из Z-образного профиля и мощными поперечинами, труба соединяющая двигатель и КПП тоже осталась, но она уже не была основным силовым элементом шасси.
Morgan 3-speed с трехступенчатой КПП
Morgan F-type и его шасси
Новинки несколько оживили спрос, в 1933 году было изготовлен 591 автомобиль, а в 1934 - 659 автомобилей, однако в середине 30-х налоговые льготы на циклкары в Британии были отменены, что могло обернуться для Morgan Motor Company очередным падением спроса. С другой стороны, конструкция Morgan Type-F уже была буквально в шаге от полноценных четырехколесных автомобилей. Этот шаг был сделан в 1936 году, когда компания представила публике свою первую четырехколесную модель Morgan 4/4. Индекс модели говорил о том, что она имеет 4 колеса и 4-цилиндровый двигатель. Автомобиль представлял собой легкий 2-местный родстер построенный на стальной раме с лонжеронами из Z-образного профиля с коробчатыми поперечинами. Передняя подвеска была независимой, традиционного для Morgsn свечного типа, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Кузов имел деревянный каркас из ясеня и алюминиевую обшивку. Первоначально использовался 4-цилиндровый двигатель фирмы Coventry Climax рабочим объемом 1122 см.куб. с верхними впускными клапанами и нижними выпускными мощностью 34 л. с. в сочетании с 4-ступенчатой КПП Meadows. В 1937 году появилась 4-местная версия, а в 1938-м более комфортабельный Drophead Coupe.
Один из первых Morgan 4/4 с двухместным кузовом родстер
Morgan 4/4 с кузовом Drophead Coupe
В 1938 году глава Standard Motor сэр Джон Блэк предложил Моргану, с которым он подружился ещё в 1910 году, использовать на модели 4/4 двигатели его компании. Как вы наверное помните, сэр Джон ещё в начале 30-х годов активно продвигал двигатели и шасси Standard небольшим независимым производителям. Для Morgan Motor Company он предложил значительно доработанную версию двигателя модели 9HP, рабочий объем которого был увеличен с 1131 до 1267 см.куб., а нижнеклапанный механизм газораспределения заменен на верхнеклапанный. В результате доработок мощность мотора выросла с 33 до 39 л.с. В итоге с 1939 года Morgan 4/4 вместо двигателей Coventry Climax стали оснащаться моторами Standard с коробками передач Moss. Начавшееся сотрудничество во многом определило дальнейшую судьбу компании - на протяжении ближайших десятилетий группа Standard-Triumph станет основным поставщиком двигателей для Morgan Motor Company.
В целом появление Morgan 4/4 оказалось весьма своевременным для марки. Продажи трехколесных моделей стремительно снижались, и если Type-F ещё пользовались, пусть ограниченным, но вполне стабильным спросом, то интерес к двухцилиндровым моделям к концу 30-х практически сошел на нет. В свою очередь Morgan 4/4 довольно быстро освоился в новой для марки рыночной нише, успешно конкурируя с легкими спортивными моделями других британских производителей, главным образом MG. Среднегодовой объем выпуска находился на уровне 150-300 автомобилей, что позволяло небольшой семейной компании чувствовать себя вполне уверенно. Всего до начала Второй мировой войны было изготовлено 663 двухместных родстеров, 99 четырехместных и 58 Drophead Coupe, кроме того было продано некоторое количество "голых" шасси.
С началом Второй мировой войны производство автомобилей было полностью остановлено. Из семи корпусов завода Morgan компания использовала для своих нужд только первый и второй, которые занимались обслуживанием и ремонтом уже проданных автомобилей. Оставшиеся пять корпусов были предоставлены для военного производства: 3, 4 и 5 корпуса занимало подразделение Standard Motor Company по выпуску авиадвигателей (тут видимо тоже сыграла свою роль давняя дружбы HFS и сэра Джона Блэка), а 6 и 7 корпуса арендовала компания Flight Refuelling Ltd, работавшая над авиационными антиобледенительными системами и системами дозаправки самолетов в воздухе.
С окончанием войны Morgan Motor Company вернулась к выпуску автомобилей, конструкция которых не претерпела сколь-нибудь заметных изменений. Располагаясь в некотором отдалении от основных промышленных центров Британии, Малверн-Линк не пострадал от немецких бомбардировок. Первые послевоенные автомобили покинули завод в 1946 году. Для двухцилиндровых моделей, уходящих своими корнями к первым Morgan Runabout, этот год оказался последним. Были собраны последние 12 автомобилей из имеющихся запасов комплектующих, которые ушли на экспорт в Австралию. Да, необходимость наращивания экспорта стояла для небольшой Morgan Motor Company не менее актуально, чем для других британских автопроизводителей. Компания активно развивала торговую сеть, появились дистрибьюторы в Европе, Австралии, Южной Африке, Австралии, Канаде, Южной Америке и США. Благо легкие британские спорткары стремительно набирали популярность в Штатах. Первую скрипку здесь конечно играл MG TC, но и Morgan 4/4 успел за своим куском пирога. Производство трехколесных Morgan F-type, чей экспортный потенциал был невелик, постепенно сходило на нет (последние трехколесные Morgan были выпущены в 1952 году, к слову, в 2011 году компания вновь вернулась к выпуску трехколесных моделей, но это уже другая история).
Производство Morgan 4/4 продолжалось практически без изменений вплоть до 1950 года, правда, в 1949 году, увеличили размер тормозных барабанов с 8 до 9 дюймов. В самой Morgan Motor Company к принципиальным изменениям модельной политики не стремились, но основной поставщик двигателей Standard Motor Company ещё в 1947 году объявил о принципиальных изменениях, которые ожидают его модельную линейку в ближайшее время. В рамках этой модернизации предполагалось перевести все основные модели на новый единый двигатель объемом 1,8 литра, производство же всех остальных моторов к 1949 году должно быть свернуто. В связи с этими планами Моргану, так-же, было предложено перепроектировать свои автомобили под новый двигатель. Для установки более крупного и мощного двигателя существующее шасси было усилено, колесная база увеличена на 4 дюйма (с 92 до 96 дюймов), а тормоза оснащены гидроприводом. Как я уже упоминал в рассказах о Standard и Triumph, в процессе разработки их "единый двигатель", первоначально запланированный как 1,8-литровый, к моменту серийного производства "подрос" в объеме до 2088 см.куб. Именно этот 68-сильный мотор с 1950 года получил и новый Morgan, предложенный покупателям под обозначением Plus4. Благодаря заметно возросшей мощности, новинка заметно прибавила в динамике, хотя максимальная скорость выросла не очень значительно (с 75 до 80 миль/ч). Спрос остался примерно на том же уровне, несмотря на более высокую стоимость. Так если Morgan 4/4 в конце 1946 года стоил на домашнем рынке с учетом налога на покупку от £449 1s. 8d. до £556 11s. 8d. в зависимости от типа кузова, то за Morgan Plus4 в 1950 году просили уже от £880 7s. 9d. до £965 18s. 10d. Послевоенный объем выпуска Morgan 4/4 к моменту окончания производства в 1950 году составил 249 двухместных родстеров, 140 четырехместных родстеров и 106 Drophead Coupe.