Ажиотажный спрос на легковые автомобили в послевоенной Америке позволил не только сохранять независимость относительно мелким автопроизводителям (мелким по американским меркам, конечно – в других странах объемы под 100 тыс. автомобилей в год большинству производителей могли только сниться), но и появляться новым самостоятельным маркам. К таковым, в частности, можно отнести Kaiser и Frazer, начавшие продажи в 1947 модельном году.
По мере того как вторая мировая война подходила к своему завершению, становилось очевидно, что поток военных заказов вскоре заметно сократится. И если для автопроизводителей переход на мирные рельсы выглядел относительно безболезненно, то, например, верфи, производящие транспортные суда Liberty, с окончанием войны ждали не лучшие времена. Эти транспорты, хоть и строились как «суда на пять лет», в реальности вполне успешно эксплуатировались до 60-х годов. За годы войны их изготовили более 2500, а потребность в них после войны резко сократилась. Не дожидаясь кризиса на своих предприятиях, судостроитель Генри Кайзер решил вложить часть своего капитала в производство автомобилей. Чтобы не начинать на пустом месте, Кайзер объединил усилия с Джозефом Фрейзером – председателем совета директоров и совладельцем автомобильной фирмы Graham-Paige, находившейся в сложном финансовом положении.
Новоявленные компаньоны задумывали не просто стать еще одними производителями на рынке, а занять ведущие позиции, составив достойную конкуренцию «Большой тройке». Воплощению столь амбициозных планов в жизнь должны были способствовать принципиально новые автомобили с революционной конструкцией и внешностью. В качестве дизайнера был приглашен известный стилист Говард Даррин, один из основателей ателье Hibbard & Darrin, строившего в довоенные годы кузова для самых элитарных марок Европы и Америки. За разработку трансмиссии и ходовой части отвечал инженер Генри МакКаслин. Предполагалось выпускать автомобили двух марок, нацеленных на несколько разные целевые аудитории: более доступные Kaiser и более роскошные Frazer. В качестве производственной площадки у компании Ford был взят в длительную аренду производственный комплекс Willow Run, построенный в начале войны в штате Мичиган для производства бомбардировщиков B-24 Liberator. У "Форда" тоже остро стояла проблема конверсии.
В январе 1946 года в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria состоялась презентация прототипов. Frazer был представлен в качестве неходового макета, а вот опытный Kaiser K85 был вполне рабочим автомобилем с несущим кузовом, передним приводом и полностью независимой торсионной подвеской. Однако воплотить эти идеи на серийных автомобилях не удалось – требовалась длительная и трудоемкая доводка, а производство нужно было запускать срочно, пока принципиально новыми моделями не разродилась «Большая тройка». Серийные Kaiser и Frazer, поступившие в продажу в октябре 1946 года, имели рамную конструкцию, привод на задний мост, установленный на продольных рессорах, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель производства фирмы Continental Motors Company рабочим объемом 226,2 куб. дюйма (3,7 л) мощностью 100 л.с. и трехступенчатую механическую КПП, оснащавшуюся за доплату овердрайвом. Таким образом, конструктивно автомобили не отличались от большинства конкурентов представленных на рынке. Другое дело дизайн кузова, имевшего ярко выраженный трехобъемный силуэт, плоские боковины без выступающих крыльев и минимальное количество декора. Такая стилистика сулила ряд очевидных преимуществ, начиная от хорошей аэродинамики, которая всё больше принималась в расчет, и заканчивая более высокой технологичностью производства кузовных панелей и увеличенной шириной салона при сохранении неизменных внешних габаритов (на заднем диване при желании можно было усесться даже вчетвером). Нельзя сказать, что Даррин совершил революцию в автодизайне, скорее верно угадал общие тенденции, что-то подобное разрабатывали и остальные, просто Kaiser и Fraser пошли в серию несколько раньше других. Уже скоро подобные кузова получат широкое распространение и за характерную форму их нарекут «понтонными».
Несмотря на то, что в серийных автомобилях не удалось воплотить все задуманные идеи, а почетное звание первого действительно нового послевоенного автомобиля Америки пришлось уступить Studebaker, рыночный старт Kaiser и Fraser получился весьма удачным. За 1947 модельный год удалось изготовить 70 474 и 68 775 автомобилей соответственно, что позволило занять 14 и 15 место в общем рейтинге с рыночными долями 2,08% и 2,03%. Стоит отметить, что выходившие из ворот одного завода автомобили поначалу формально производились разными фирмами: производителем Кайзеров значилась Kaiser-Fraser Corporation, а Фрэйзеров Graham-Paige Motors Corporation. Впрочем, 1 февраля 1947 года Graham-Page окончательно влился в Kaiser-Frazer.
Первоначально Kaiser предлагался в базовой комплектации Special за $1868, за более упакованный Frazer просили $2294. 23 марта 1947 года появилась ещё более дорогая версия Frazer Manhattan с форсированным до 112 л.с. двигателем с двумя карбюраторами, улучшенной отделкой салона и более богатой комплектацией за $2711. 25 сентября Kaiser также получает люксовую версию Custom с форсированным мотором стоимостью $2301. Обе марки в первый год производства предлагались с единственным типом кузова 4-дверный седан, внешние отличия между автомобилями Kaiser и Fraser сводились к различному оформлению радиаторной решетки и прочим более мелким декоративным элементам.
