Lamborghini Urraco открыл для марки сегмент гран-туреров начального уровня и был отнюдь не простачком, но сложным творением с точки зрения компоновки, дизайна и жизненного пути.
Его судьба оказалась полной драматизма — запуск и продвижение на рынке осложнили как очевидные, так и совершенно непредвиденные обстоятельства.
Шикарная Miura воплотила в себе ярость боевых быков и прославила Ламборгини на весь мир. Великолепный дизайн легендарного стилиста Марчелло Гандини из кузовного ателье Bertone, почти гоночное шасси и поперечно установленный двигатель V12 мощностью до 385 лошадиных сил, который разгонял хищную бестию до сотни менее чем за 7 секунд, олицетворяли собой триумф целеустремленности и самых смелых планов.
При этом Ламборгини осознавал, что для успешного существования компании одного коммерчески успешного шедевра недостаточно. Непременно нужен другой продукт — не очередной монстр, а более дружелюбное и удобное купе с относительно просторным интерьером и не столь пугающим ценником.
Разработку Urraco подстегнуло появление Ferrari Dino 206 GT.
Компания просто не могла остаться в стороне и не ответить на детище злейшего врага, а заодно не бросить перчатку Porsche 911.
Определяя концепцию перспективного купе Lamborghini остановилась на поперечно расположенной V-образной «восьмерке» позади салона с посадочной формулой 2+2. Как позже признавался Станцани, проект младшей четырехместной модели стал для него самым инновационным за все годы.
Полностью алюминиевый 2,5-литровый агрегат с четырьмя карбюраторами Weber развивал 220 лошадиных сил при 7800 об/мин и 225 Нм при 5750 об/мин. В списке новшеств числились головки блока цилиндров, оснащенные камерой Герона с плоской внутренней частью и камерой сгорания, расположенной в углублении днища поршня, что позволило добиться более высокой степени сжатия без дополнительных ухищрений. Блок цилиндров с 90-градусным развалом состоял из двух отливок. Поначалу у инженеров имелись мысли насчет сухого картера, но в итоге обошлись привычными решениями — всяко Urraco задумывался не в качестве гоночного снаряда, атакующего виражи на треке, а в роли машины для путешествий.
В шасси заняли место стойки МакФерсон, причем не только спереди, но и сзади, чего прежде на серийных автомобилях не наблюдалось. Простая, компактная и недорогая схема, позволившая выгадать дополнительное пространство в салоне, полагаем, казалась многим удивительным и досадным шагом назад на фоне Миуры с её двойными поперечными рычагами для каждого колеса. Но Станцани знал, что делал, и, разумеется, применил нетривиальное решение не ради эксперимента.
Передний багажник присутствовал, но не имел полезного объема — все место занимало запасное колесо, аккумуляторная батарея и радиатор двигателя с двумя вентиляторами.
Пространство под туристические сумки, принципиально важное для гордого носителя титула «гран-турер», все же было, причем на удивление вместительное! Крышка у самой кромки задней части кузова рядом с моторным отсеком открывала доступ в широкий и глубокий отсек объемом в 285 литров —– как у хэтчбека Peugeot 208 прошлого поколения.
Создание нового спорткара пришлось на золотую эпоху ателье Bertone с 1968 по 1973 год — время рождения неистовых выдающихся машин. Для центра стиля в лице молодого маэстро Гандини его заместителя Юдженио Пальяно, а также Арриго Джиллиано, ответственного за техническую разработку, и Фаусто Боскариоля, занимающегося формальным исследованием, создание купе 2+2 среднемоторной компоновки оказалось непростой задачей, но команда с ней блестяще справилась.
Изящную инженерию заключили в стремительный, визуально легкий кузов, как минимум не уступавший по дизайнерской экспрессии ближайшим конкурентам. О, Гандини... О лучшем партнере главный конструктор Lamborghini не мог и мечтать!
«Марчелло Гандини замечательная личность как в человеческом, так и в профессиональном отношении. Он настоящий гений, способный творить в современном ключе» — такими словами восхищения Станцани вспоминает период сотрудничества с художником, который не просто стремился создать образ в отрыве от реальности, но внимательно учитывал технические аспекты.
В качестве отправной точки в работе над Urraco выбрали потрясающий концепт-кар Alfa Romeo Carabo.
Клиновидный силуэт и безудержный футуризм заставлял выглядеть серийные спортивные машины конца шестидесятых безнадежно архаичными и бесконечно приземленными.
Bertone пришлось притушить его радикализм, причем первый прототип, отвергнутый автопроизводителем и позже превратившийся в серийный Ferrari Dino 308 GT4, дистанцировался от первоначального образа Carabo.
Второй вариант заметно отличался от предшественника, был по-своему красив и также представлял собой полностью дееспособный ездовой экземпляр. Особенно выделялась странная светотехника.
Но Lamborghini и Станцани желали большего. В итоге выбор пал на третью итерацию с удлиненной линией крыши и более аэродинамичным силуэтом.
27 октября 1970 года интригующий пресс-релиз Lamborghini оповестил мир о проекте P 250. Обозначение указывало на двигатель сзади (p — posteriore) и его объем.
На автосалоне в Турине марка окончательно раскрыла карты, показав оранжевый прототип будущего купе и огласив его имя Urraco в честь породы небольших боевых быков.
Младшему спорткару определенно повезло с создателями, но рождался он сложно, преодолевая препятствия за препятствием.
На ранних этапах проекта Urraco, не имеющего ничего общего с другими машинами бренда, планировалось значительно сократить объемы ручного труда при сборке, что требовало немалых инвестиций. Доводка проходила в преддверии топливного кризиса и в тисках финансовых сложностей сельскохозяйственного подразделения Lamborghini Trattori, которое осталось без крупного заказа для Южной Африки и Боливии.
Производство тракторов составляло основу личной империи Ферруччо и давало возможность заниматься красивыми быстрыми «игрушками», так что ситуация была очень непростой. Наконец, средств и времени на запуск новинки естественным образом не хватало из-за сборки моделей Miura, Espada и Jarama, а также подготовки Countach.
Другая загвоздка заключалась в надежности. Тестирования выявили проблемы с коробкой передач, системой охлаждения двигателя, его прокладками и ремнем газораспределительного механизма. Подвеска тоже давала Бобу Уоллесу поводы для огорчения. С другой стороны светил бюрократический кошмар с сертификацией автомобиля для разных стран.
В 1971 году компания не выпустила ни одного спорткара, а на горизонте маячили новые сложности. Было очевидно, что объемы производства Urraco окажутся меньше запланированных, а ценник перекроет изначально предполагаемый. Улучшенная отделка и более мощный двигатель могли искупить задранный прайс, но разработчикам пришлось бы вновь вносить изменения или готовить новую версию.
Долгожданный запуск состоялся осенью 1972-го, и до конца года свет увидели 36 машин, последовавшие за пятеркой прототипов — двумя ранними версиями Bertone, выставочным спорткаром, желтым тестовым образцом и автомобилем серебристого цвета.
Первым стал белоснежный Urraco с номером шасси 15000. По некоторым данным, этот экземпляр имеет ряд собственных уникальных черт. Через его багажный отсек видны «оквадраченные», а не круглые колесные арки, передний бампер состоит из пяти, а не трех, как у последующих Lambo, частей, и, кроме того, механизм переключения передач не имеет блокировки, препятствующей включению задней передачи во время движения. Отличий между туринским концептом и серийным гран-турером тоже хватало.
Интересно, что приборы в центре передней панели шоу-кара породили миф о том, что Urraco якобы задумывался трехместным с водительским креслом по центру. Опровергают его клиентские спорткары — у них и компоновка салона традиционная, и шкалы на привычном месте, хотя и с не эргономичным расположением большого спидометра и тахометра по краям. Дизайнеры соригинальничали или, быть может, просто немного перебрали с кьянти?
В 1973 году в Сант-Агата-Болоньезе собрали 285 машин, хотя первоначально планировалось ежегодно выпускать тысячу спорткаров.
Словно извиняясь за завышенный прайс, Lamborghini сделала электропривод стекол стандартным оснащением и представила версию P250 S, которая, впрочем, не отличалась по динамике и ездовым свойствам от стандартного купе.
Вывести новинку на рынок Нового Света, который к тому моменту трещал под натиском топливного кризиса, оказалось очень уж сложно. Для итальянского менталитета Америка была нелепым и непостижимым местом, где автомобиль почему-то может не соответствовать экологическим нормативам, а для удовлетворения требованиям безопасности нужно менять оригинальные бамперы на нелепо торчащие «пятимильники».
Поклонники Lamborghini, считавшие P250 недостаточно быстроходным, довольно скоро получили более совершенное оружие — на Туринском автосалоне 1974 года дебютировал Urraco P300 с 3,0-литровым двигателем.
Превращая агрегат L240 в L300 Станцани сохранил оригинальный диаметр цилиндра (86 мм) и увеличил ход поршня с 53,5 до 64,5 мм. Этот апгрейд вкупе с модифицированными и на сей раз двухвальными головками блока цилиндров повысил отдачу до 250 лошадиных сил при 7500 об/мин и 265 Нм при 3500 об/мин. Автомобиль словно обрел второе дыхание — мог разменивать сотню за очень убедительные 5,6 секунды и выжимать до 260 км/ч. Одним только мотором доработка не ограничилась.
Преемник P250 превзошел его по длине на 35 мм, по высоте на 45 мм, оказался уже на 20 мм и как будто безопаснее — появилась дуга, защищающая при опрокидывании, и усилители в дверях. Снаружи модернизированный Lamborghini отличался видоизмененной радиаторной решеткой и иначе оформленными вентиляционными прорезями спереди, а в салоне радовал более удобными сиденьями и вместительным перчаточным ящиком.
Вот тут совсем непонятно, но насколько я понял, черная пластиковая заглушка на капоте должна быть именно на 3х литровых машинах.
У остальных - две прорези.
Urraco P300 присутствовал в модельной палитре до 1979 года, но свет увидело лишь 190 машин и еще 66 экземпляров «доналоговой» версии P200 для итальянского рынка со 182-сильным мотором объемом 2,0 литра, в то время как тираж ранних спорткаров составил 520 штук.
Гран-турер начального уровня не превзошел по массовости Miura. Аналогичный парадокс наблюдается и с преемниками нашего героя в лице Silhouette и Jalpa (54 и 410 автомобилей соответственно), в то время как топ-модель Countach, отбрасывающая непроглядную тень на своих младших братьев, вышла в количестве аж 1983 машин.