Прошу прощения, Друзья, за слишком пространный текст в предыдущем сообщении, но уж очень хотелось сделать рассказ об этом легендарном отечественом грузовике максимально информативным. Сегодня же хочу представить производную как от базового грузовика, так и от его модели:
ГАЗ-63 (Наш Автопром)
Традиционно для отечественной автомобильной промышленности на базе любой грузовой машины, прежде всего для нужд военных выпускалась модификация повышенной проходимости. Сначала это были 3-осные машины, позднее - полноприводные. Первой из них как раз и стал ГАЗ-63 -полноприводный вариант базового ГАЗ-51. Вот что удалось "нарыть" по истории прототипа модели:
"... Разработка ГАЗ-63, полноприводного грузовика, унифицированного с перспективным ГАЗ-51, началась еще в апреле 1938 года. Однако успешные работы прервала начавшаяся Война.
В годы Великой Отечественной войны на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet, но работы над отечественными автомобилями-вездеходами не прекращались. 3 февраля 1943 года главный конструктор завода А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63. На его послевоенное производство было получено «добро». Образец ГАЗ-63, собранный в ноябре 1943 года, значительно отличался от своего довоенного предшественника. Он имел Г-образные сварные крылья, защитные решетки перед фарами и кабину выполненные по аналогии с поставляемым с 1942 года по ленд-лизу грузовиком Studebaker US6 (6х6). Двигатель — шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-11 (ГАЗ-51) с предпусковым подогревателем. Впускной и выпускной каналы были специально несколько «придушены», дабы мотор мог легче приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки. Максимальные 70 л.с. он развивал при 2800 об/мин, при этом пик крутящего момента наступал при 1600 об/мин. В приводе к передним ведущим колёсам стояли ШРУСы «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Картер переднего ведущего моста был смещён от центра в левую сторону, в отличие от картера, смещённого вправо от середины переднего ведущего моста на довоенных вездеходах. К слову, этот мост был разработан в конце 30-х на основе моста американской фирмы «Тимкен» (разъемный, типа «сплит»). Точно так же он был смещён вправо и у «Студебекеров», оснащённых мостами той же фирмы. Новое положение картера сохранилось у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗиС-151 (с мостами аналогичного типа). Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18" и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние. Это была передовая тенденция того времени. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разности ширины в колее. Позднее, на государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии) «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трёхосных ЗиС-151. На ГАЗ-63 устанавливались однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Подвеска всех колёс — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска —с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, на все колёса, с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз — центральный, барабанного типа, с механическим приводом. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребневый ролик. Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, расширявшим диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колёсам, с 6,4 до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей (1,96) и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колёсам —отключаемый, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колёсам. Кузов деревянный, универсального типа: с высокими решётчатыми передней стенкой кузова и боковыми бортами, откидными продольными скамейками и открывающимся задним бортом. На боковых бортах имелись гнёзда для установки четырёх дуг тента. По требованию военных конструкторы подняли ёмкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчётный запас хода с полной нагрузкой до 780 км. В мае 1944 года на базе макетных агрегатов ГАЗ-63, а также узлов автомобиля Додж-Т203, была построена опытная колёсная САУ КСП-76, имевшая заводское название ГАЗ-68. В сентябре 1944 года ведущим конструктором ГАЗ-63, после откоммандирования В.А. Грачёва в числе большой группы руководителей ГАЗа в Днепропетровск (здесь на недостроенном моторном заводе после войны планировалось развернуть выпуск ГАЗ-51, затем базовую модель поменяли на ЗиС-150), был назначен П.И. Музюкин (позднее он стал главным конструктором УАЗа). В 1944 году был построен новый автомобиль ГАЗ-33 с колёсной формулой 6×6 (ведущий конструктор И.Г. Шимановский, не путать с довоенным автомобилем), основой для создания которого послужили последний вариант ГАЗ-63 и ленд-лизовский Studebaker US6 (6×6). ГАЗ-33, грузоподъёмностью 3000 кг, имел колёсную базу 3600 мм, односкатные колёса на задних ведущих осях и раздаточную коробку с дополнительным выводом для карданного вала привода последнего моста. ГАЗ-33 в целом являлся неплохим автомобилем, но при двигателе ГАЗ-51 он имел недостаточные тяговые показатели. В конечном счёте Минавтопром СССР принял решение наработки по ГАЗ-33 передать в Москву на ЗиС, создавший более подходящий силовой агрегат ЗиС-120. С зимы 1945 года в Москве на основе конструктивных решений, принятых на ГАЗ-33 и американских армейских трёхосных грузовых автомобилях с грузоподъёмностью на бездорожье 2,5 т (Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352), началась разработка трехосного ЗиС-151(6×6). Для проведения всестронних испытаний в 1945 году была построена «нулевая» серия грузовиков ГАЗ-63, но доводка этого автомобиля шла ещё несколько лет. C освоением производства ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена — в 1946 году обе модели стали унифицированы по деталям на 80%, в том числе по кабине, крыльям и капоту. Затем технологи начали подготовку производства машины. Когда все было готово, 29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября 1948 года. Автомобиль ГАЗ-63 стал первой серийной отечественной грузовой моделью с односкатными задними колёсами. В 1949 году «за разработку конструкции и технологии производства грузовых автомобилей» шесть заводчан были удостоены Сталинской премии III степени. Это заместитель директора ГАЗа Г.А. Веденяпин, конструкторы и производственники П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков. Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А с удлинённой рамой для установки на её переднем конце лебёдки или электрического генератора, приводимых в действие карданным валом через КОМ от трансмиссии машины. Лебёдка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг. Так же, как и ГАЗ-51, машины ранних выпусков имели дерево-металлическую кабину, которая с 1950 года уступила место цельнометаллической. С 1952 года в состав оборудования вездеходов вошёл отопитель кабины, а с середины 50-х годов был увеличен размер шин — до 10,00-18". Часть машин ГАЗ-63 выпускалась с люками на крыше кабины. Автомобиль нашел широкое применение в нашей армии, в армиях дружественных нашей стране государств, экспортировался в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. По советской лицензии ГАЗ-63 производили в Северной Корее и Китае. В КНДР машина звалась «Сынри-61» (от Sungri —«победа») и выпускалась с 1961 года. С 1979 года ей пришла на замену модернизированная модель Sungri-61NA. В Китайской Народной Республике «шестьдесят третьи» делали под именем «Юэцзинь». Производство автомобилей Yuejin NJ230 и NJ230A, идентичных советским ГАЗ-63 и ГАЗ-63А, началось с 1965 года. В апреле (по другим данным — летом) 1968 года производство ГАЗ-63 прекратилось, к тому времени уже целых четыре года параллельно выпускался новый ГАЗ-66. Всего «63-х» было выпущено 474464 штуки, в том числе: экспортных вариантов базовых моделей ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ, и экспортных тропических ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ; автомобилей с экранированным оборудованием ГАЗ-63Э (ГАЗ-63ЭУ в экспортном исполнении, ГАЗ-63ЭЮ в экспортном, тропическом) и ГАЗ-63АЭ; прочих шасси. Производство всех модификаций ГАЗ-63 было также прекращено в 1968 году...".
Источники:
ГАЗ-63 я некоторое время назад имел удовольствие наблюдать практически ежедневно. По соседству жил мужик, у которого имелись Газончики 51-й и 63-й. Причём были они в очень неплохом состоянии - я даже как-то выкладывал на форуме фотографии его машин. Он свои Газики использовал по прямому назначению - ежедневно возил на них грузы. А вообще эти замечательные машины практически исчезли с наших дорог. Время берёт своё, и теперь их можно увидеть разве что на смотрах старинной автомототехники. Но машины будут продолжать жить хотя бы даже в виде моделей на полке.
Наконец-то коллекционеры и прочие собиратели получили возможность пополнить свои собрания достаточно приличными моделями легендарных наших грузовиков по вполне демократичной цене. Причём за эти деньги и качество и копийность моделей на вполне высоком уровне. Модель отлично передаёт образ прототипа. Высокой детализацией за такие деньги она похвастать конечно не может, но всё что нужно у неё есть. Приличное литьё, качественная покраска, аккуратная сборка. Понравилась проработка ходовой части. Нарекания пожалуй только к качеству резины покрышек, и на моём экземпляре, при зачистке сточили часть фодосточного желобка над водительской дверью. В-общем моделью я очень доволен, считаю, что не зря мы её ждали больше 2-х лет.
.