А меня современная вообще не прельщает
, ехать туда - даже в мыслях нет
, чего я там забыл
? Техника - другое дело
, она для меня как бы отдельно от остального
Пока время есть - продолжим
и перейдем собственно к теме.
Идея заняться автобусами появилась в Crossley Motors сразу после ПМВ. Правительство распродавало тысячи военных автомобилей, ставших ненужными оборонному ведомству, в том числе немало и произведенных самим Crossley. Ресурс у машин был еще довольно велик, и приличное количество бывших армейских грузовиков было переоборудовано в автобусы и открытые шарабаны.
Однако решение об организации полномасштабного производства, требующего на первом этапе значительных капиталовложений, было принято только в 1926 году. Чуть позже появилась первая модель, одноэтажный 32-местный
Eagle, переданный на испытания в Manchester Corporation. Первенец имел базу в 16 футов 7,5 дюймов и 4-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 70 л.с., что давало бы ему возможность развивать до 50 миль/ч, если бы не известные ограничения. Было построено 82 шасси, с кузовами как Crossley, так и сторонних мастерских – если того хотели операторы. На двух шасси был построен на пробу двухэтажный кузов.
В 1929-м появилась облегченная 26-местная версия Eagle, названная
Hawk. Эта модель "не пошла", их было изготовлено лишь около десятка – за шасси просили 850 фунтов, что было слишком дорого. Hawk длиной 24 фунта имел двигатель в 48 л.с.
На рубеже 20-30 гг. была тенденция ставить 6-цилиндровые моторы, и Кроссли не мог оставаться в стороне: в том же 1929-м появляется 6-цилиндровая версия Eagle. В 1930-м название пришлось поменять (имя Eagle уже принадлежало Dennis) и автобус назвали
Alpha. До 1932-го было собрано заказов на 135 машин, причем последний поступил заказчику лишь в 1937-м…
В 1930-м появляется и двухэтажный
Condor – в принципе то же шасси Eagle, только усиленное и со смещенным дифференциалом (для снижения высоты). Таких автобусов продали 152 штуки. К 30-м годам ведущие операторы присматривались к дизельным двигателям, и три Кондора были на пробу оснащены 8.4-литровыми дизелями Gardner 6L2, которые были продемонстрированы транспортникам Лидса, Манчестера и Шеффилда. Вышедший на линию в Лидсе 27 сентября 1930 года Crossley Condor был, возможно, первым в мире даблдеккером с дизелем. Мотор этот автобусу не подходил, так как был морским – для автомобиля слишком громоздким и тяжелым. Однако было доказано, что дизельные автобусы вполне себе можно эксплуатировать!
Gardner вообще-то был прямым конкурентом материнской Crossley Brоthers, поэтому от использования их двигателей отказались. Для завоевания нового рынка – дизельных двигателей для автобусных шасси – решили разработать свой собственный, без помощи Crossley Brоthers. Новый мотор имел такой же размер, как бензиновый – фирма намеревалась впоследствии заработать и на замене двигателей у старых шасси, в том числе и военных. Прототип (те же 8.4 литра, 6 цилиндров, прямой впрыск) был готов все в том же 1930-м и выдавал 85 л.с. По результатам испытаний стало ясно, что мощности не хватает и серийный двигатель модели 48/100 выдавал уже 100 л.с. при 9.1 л объема. Однако мотор зачастую "не влезал" в отведенное для бензинового двигателя пространство… Да и работал он так себе, но в те годы надпись DIESEL многое прощала
. Для "своих" моделей Crossley с 1931-го пересмотрел конструкцию передка – для лучшего охлаждения. В конце 1932 года двигатель 48/100 модернизировали и он (при тех же характеристиках) получил обозначение VR6. А сделанная на его базе 4-цилиндровая версия – соответственно, VR4. Также на Condor по заказу могли ставить вместо обычно 4-ступенчатой КП преселективную коробку Wilson. Общее производство Condor составило 368 единиц – 154 бензиновых, 3 с дизелем Gardner и 211 со своим дизелем.
Основным покупателем автобусов Crossley был, как водится, "свой" Манчестер, и в 1933-м фирма оперативно отреагировала на новую разработанную там спецификацию для городских машин. Модель получила имя
Mancunian. Двухэтажный автобус мог иметь базу 16 футов 7 ½ дюйма или 17 футов 7 дюймов. По ходовой это был тот же Condor, но с иным задним мостом. Двигатель – VR6, но измененный: чтобы он стал чуть компактнее, его сделали более короткоходным – объем 8.37 л, мощность 93.5 (позднее – 99) л.с. По просьбам заказчика допустили и возможность установки дизеля Gardner.
Кузова на Mancunian строил сам Crossley, причем сперва с деревянным каркасом. Но еще в 32-м на один Condor силами
Metro-Cammell был установлен кузов с металлическим каркасом, и Манчестер решил полностью перейти на такой тип кузовов. Crossley начали было предлагать свои варианты, но они не глядя были отвергнуты. В итоге пришлось подписывать соглашение с Metro-Cammell о поставке готовых каркасов… Зато чуть позже с их помощью Crossley переоборудовал более старые машины Manchester Corporation, в основном Leyland – это был первый для фирмы опыт постройки кузовов на чужом шасси.
Модель Mancunian постоянно модернизировалась – в 1935-м обновили кузов, который получил очень элегантный вид (
Streamliner), а в 1938-м пересмотру подверглось и шасси. Были опробованы полностью синхронизированная коробка, а также автомат. Однако до войны это все в серию не пошло, оставшись на уровне прототипов. Общий выпуск составил уже солидные 559 штук – 513 двухэтажных и 46 одноэтажных.
Наряду с автобусами, многие города в те годы еще активно эксплуатировали и электротранспорт – кризис наступил позже, а в 30-е троллейбус был "на коне". Crossley опоздали на этот рынок, но им удалось переманить главного конструктора
Sunbeam и в 1936-м были готовые первые модели троллейбусов, которые год спустя пошли в серию –
TDD4 и
TDD6, с двумя и тремя осями соответственно. Машины эксплуатировались в Манчестере, Белфасте и Халле, произведено 93 и 17 штук (в т.ч. 38 TDD4 на шасси Leyland). 20 купленных Халлом машин работали до 1962 года.
К концу 30-х производство для военных нужд все больше превалировало над гражданским, и с началом Войны выпуск автобусов сошел на нет, хотя Манчестер ожидал еще 140 своих машин… Однако работы над новыми проектами были продолжены – как кузовов, так и двигателей.
Болезнь главного конструктора двигателей У.К.Уорралла вынудила хозяев отправить его на лечение в Швейцарию, где тот при посещении фирмы Saurer "подсмотрел" головку цилиндров на их новом дизеле с непосредственным впрыском
. Выпросив разрешение на использование наработок, уже к 1942-му было готово три прототипа 8.6-литрового дизеля
НОЕ7, а в 1944-м – и два новых шасси, одно с новым кузовом, а второе – со старым от Mancunian. Эти машины были представлены на суд Manchester Corporation и вызвали там восторг. В том же 44-м Правительство дало добро на производство 150 комплектных машин и 80 кузовов для замены выбывших манчестерских автобусов. А одноэтажную модель, также готовую к производству, велели придержать до окончания войны.
В конце 1945-го Crossley арендовал ставший ненужным авиазавод рядом с собственным и расширил производство. Новые шасси, двигатели и кузова, а также тотальный дефицит подвижного состава позволили фирме безбедно прожить несколько лет: с 1946-го начались поставки нового автобуса модели
DD42 в Манчестер, Лидс, Бирмингем, Лутон и пр. Крупнейшими покупателями были Манчестер (291 шт.) и Бирмингем (270).
Параллельно Кроссли ставили кузова и не чужие шасси, пережившие войну и выпущенные сразу после нее, такие, как Leyland PD1 и АЕС Regal. Продукция фирмы всегда была дороже продукции большинства конкурентов, но это не останавливало покупателей – в 1945 – 1958 годах было установлено 1 122 кузова.
В 1947-м началось и производство одноэтажной модели
SD42/3 – сперва для муниципальных операторов, а после – и для появившихся во множестве частных контор: из 1 680 SD42 620 было продано как раз частникам.
Однако не все было так безоблачно: Saurer таки потребовал выплаты за "свою" конструкцию головки блока – ее, чтобы не платить, пришлось переделывать, что получилось "не очень": двигатели имели повышенный расход масла и склонность к перегреву. До 1949 года проблема так и не была решена… Почему 1949? К этому времени, когда послевоенный бум подходил к концу и рынок почти насытился, руководители Компании поняли, что при таком, в общем-то, небольшом объеме производства (напомню – легковые и грузовые автомобили ведь уже не выпускались) выжить в дальнейшем будет проблематично. Начались поиски партнера – сперва это был Maudslay, но его поглотил АЕС. А в этом, 49-м, году произошло слияние с самим АЕС, результатом чего стало появление
ACV (Associated Commercial Vehicles). С использованием наработок и опыта АЕС с проблемами справились, однако ущерб репутации был нанесен чувствительный… Вдобавок, несмотря на то, что новое шасси Crossley считалось превосходным, а синхронизированная КП – вообще лучшей, стала вызывать недовольство цена (а это ~20% в плюс от прочих), да и министерство снабжения по-прежнему не сняло ограничения в поставках сырья… В 1950-м продажи SD42 подкосили и новые Правила, разрешающие 30-футовые кузова: короткий стал не нужен, а тупо удлиненный опять "не пошел".
Возобновленное в 1948-м производство троллейбусов тоже не спасало – этот вид транспорта в Королевстве уже начал вымирать… Двухэтажные красавцы с именами
Empire (TTD42, двухосный 26-футовый) и
Dominion (TTD64, трехосный 30-футовый) до 1958 года были выпущены в количестве всего лишь 61 (45+16) штуки. Еще 14 было сделано по новозеландскому заказу.
Итогом стало то, что с 1951-го прекратилась продажа шасси – клиентам ACV предлагались лишь марки AEC и Maudslay. Последний "настоящий" автобус Crossley был отправлен заказчику в 1953-м. Некоторое время продолжал работать механический цех, выполнявший для ACV общие работы; кузовной цех, потихоньку довыполнявший свои обязательства по заказам, да производство коробок передач. Но в 1958-м случилось неизбежное: один завод Crossley был признан избыточным и закрыт, а второй - законсервирован.
Однако марка Crossley не была ликвидирована, хотя производства и не было. Когда Leyland поглотил АCV, об этом вспомнили
– в 1969 году фирму Кроссли переименовали в Leyland National и она занялась выпуском одноэтажных одноименных автобусов Leyland, коих в 1972-1985 годах было выпущено еще 7 700 (больше, чем за всю самостоятельную историю). Ну а в 1992-м, когда настал черед и Leyland потерять независимость, шведы окончательно ликвидировали и марку, и завод…
Фото -
1-2. Ранние автобус и шарабан на шасси 25/30
3-5. Eagle. 4-й - "коуч", который работал на "экспресс"-линии Лондон - Манчестер...
6. Alpha
7-8. Condor ранний и дизельный
9-10. Mancunian и Streamliner
11-12. Троллейбусы TDD4 и TDD6
13. DD42
14-15. SD42 с разными кузовами, обычный и экспресс
16. Уругваец на шасси SD42 c местным кузовом
17-19. Empire, Dominion и новозеландский троллейбус
20. реклама...
Почти все фото - отсюда: