В первые послевоенные годы Standard Motor Company, как и другие автопроизводители Великобритании, столкнулась с острой необходимостью наращивания экспорта. О причинах сложившейся ситуации я неоднократно упоминал в предыдущих статьях, поэтому не стану повторяться. В руководстве компании прекрасно осознавали, что экспортный потенциал существующих моделей, представляющих собой слегка обновлённые довоенные конструкции, весьма ограничен. Впрочем дела у основных конкурентов обстояли не лучше, в чем то Standard, имеющий дополнительный доход от сборки тракторов Ferguson, был даже в более выигрышном положении. Определяя направление дальнейшего развития, руководство компании приняло решение не распылять имеющиеся средства на широкую модельную линейку, а сосредоточиться на разработке одной модели, которая должна соответствовать запросам максимально большого числа покупателей. При этом необходимо было учесть специфику различных рынков, чтобы обеспечить новому автомобилю хороший спрос за пределами Британии. Конструируя новый автомобиль разработчики старались ориентироваться на американские модели последних лет, справедливо считая их наиболее передовыми в массовом автомобилестроении.
Над внешностью нового автомобиля работал Уолтер Белгрейв (Walter Belgrove), пожалуй наиболее выдающийся британский автомобильный дизайнер своего времени. Именно он первым в Великобритании стал использовать объемные глиняные модели при разработке дизайна новых автомобилей, до него все кузова англичане делали исключительно по чертежам с тремя проекциями. С 1927 года Белгрейв работал в Triumph Motor Company, и с приобретением этой компании сэром Джоном Блэком оказался в команде Standard Motor Company. Позднее Белгрейв так вспоминал начало работы над дизайном автомобиля: "Однажды утром в мой рабочий кабинет зашел сэр Блэк и не задумываясь сказал - Белгрейв самый красивый автомобиль у янки - это Plymouth, а лучшее место где можно поучиться - парковка перед американским посольством в Лондоне, кишащая дипломатическими машинами. Предлагаю Вам отправиться на "Гросвенор сквер" и найти там всё что нужно. Я взял с собой блокнот, фотоаппарат и жену, мы сели в наш маленький Standard Eight и отправились в Лондон, чтобы разгадать тайну этих больших американских автомобилей, которые так очаровали моего Босса." В итоге отправной точкой в работе Белгрейва стал Plymouth 4-door Sedan 1942 модельного года, выбор немного странный, учитывая тот факт, что сами американцы по ту пору считали Plymouth маркой для пенсионеров. Впрочем, у консервативных англичан на этот счет, видимо, было другое мнение. В любом случае конечная версия дизайна была довольно далека от первоисточника, Уолтер Белгрейв полностью отказался от выступающих крыльев, предложив для нового автомобиля кузов понтонного типа с гладкими боковинами, стремительно входящий в моду. В итоге автомобиль получился очень похож на нашу "Победу". Не стану углубляться в рассуждения о причинах подобного сходства, скорее всего дело в общих тенденциях в мировом автопроме. В Ковентри Уолтер Белгрейв "плясал" от Plymouth, у нас в Горьком Андрей Липгарт отталкивался от Opel Kapitan, а в итоге оба автомобиля ушли далеко от своих прообразов, но оказались очень похожи друг на друга - бывает... Кстати, продолжая сравнивать автомобиль с "Победой" можно отметить, что он получился короче почти на 45 см., но при этом шире почти на 6 см.
Уолтер Белгрейв и Plymouth срисованный им у американского посольства
Plymouth 4-door Sedan 1942 модельного года
Ранние варианты Standard Vanguard и ГАЗ М20 "Победа" - действительно похожи, сложно поспорить...
Конструктивно новый Standard, также следовал последним мировым тенденциям. Рамное шасси с колесной базой 94 дюйма имело зависимую заднюю подвеску на продольных рессорах в сочетании с современной независимой пружинной передней подвеской с двойными поперечными рычагами. Для снижения кренов в поворотах были установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Коробка передач 3-ступенчатая полностью синхронизированная с рычагом переключения на рулевой колонке. Тормоза оснащались гидроусилителем. Трактора Ferguson не только обеспечили финансирование проекта, но и поделились своим новым 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 1850 см.куб., правда с двигателем такого объема строились только первые прототипы Standard. На серийных автомобилях объем двигателя был увеличен до 2088 см.куб. благодаря применению поршней и гильз увеличенного с 80 до 85 мм. диаметра (вероятно в свете грядущей отмены старой системы налогообложения), ход поршня остался неизменным - 92 мм. Мощность нового двигателя составила 68 л.с.
Новой модели, предназначенной для завоевания экспортных рынков, нужно было новое имя. Прежние индексы налоговой мощности, привычные англичанам, были бессмысленны на иностранных рынках, да и в самой Британии они вот-вот должны были утратить смысл с переходом на фиксированную налоговую ставку. В итоге новинке дали имя Vanguard, которое хорошо сочеталось с передовой конструкцией и дизайном автомобиля, но главное было не в этом. В мае 1946 года был принят в эксплуатацию новейший линкор (в итоге оказавшийся последним линкором изготовленным в мире), самый большой и быстроходный в Королевском флоте, который также получил имя Vanguard. Корабль стал одним из флагманов флота, и первой задачей для него стала доставка короля Георга VI с семьей в тур по Южной Африке в начале 1947 года. Постройка корабля и его принятие в состав флота широко освещались в Британской прессе, равно как и последующий королевский тур по Африке. Именно с этим красавцем, олицетворяющем мощь и гордость Британии, должен был ассоциироваться новый Standard по замыслу его создателей, к слову, разрешение на право использования имени Vanguard в названии автомобиля пришлось получать у командования Королевским флотом.
Линкор HMS Vanguard - краса и гордость Royal NAVY
Впервые о начале производства Standard Vanguard было объявлено в июле 1947 года. Серийное производство было развернуто ближе к концу того же года (на тот момент уже наступил следующий, 1948 модельный год, из-за чего встречаются разночтения в годе начала выпуска модели). Кузова для Vanguard делала компания Fisher and Ludlow из Бирмингема. Первый показ Standard Vanguard широкой публике состоялся в феврале 1948 года на автосалоне в Брюсселе. Автомобиль продавался под рекламным слоганом "Made in Britain... designed for the World" (англ. "Сделано в Британии... предназначено для Мира") недвусмысленно говорящем о том, что автомобиль изначально был предназначен для экспорта. Успех новой модели превзошел все ожидания, спрос на зарубежных рынках оказался настолько велик, что первые год-полтора Standard Vanguard продавался только на экспорт. Продажи на внутреннем рынке начались только в 1949 году. Стремясь увеличить экспортные продажи Standard Motor Company активно организовывало сборку Vanguard из машинокомплектов непосредственно на территории стран-импортеров, сборочные предприятия были открыты в Ирландии, Индии, Австралии, Бельгии, Швеции, Дании, Норвегии, Бразилии, Турции.
К началу 1949 модельного года, после выпуска 20000 автомобилей, Vanguard получил первые изменения, у автомобиля появились отдельные габаритные огни, установленные под фарами головного света.
Самый ранний вариант Standard Vanguard
Standard Vanguard после первых изменений
После выпуска ещё 30000 автомобилей, ближе к концу 1949 модельного года, произошла более серьёзная модернизация: стали немного короче дверные панели (до этого двери закрывали пороги), задние колесные арки закрыли щитками, на капоте появился хромированный маскот, а рычаг переключения передач перенесли с правой на левую сторону рулевой колонки. Позднее эта модификация получила в Британии неофициальное название Vanguard Phase I, более ранние варианты в расчет на брали так-как они в Британии практически не продавались, а эти названия, как правило, рождались с легкой руки английской автомобильной прессы. В таком виде автомобиль выпускался до конца 1951 года, было выпущено ровно 100 000 автомобилей.
Standard Vanguard Phase I
Стоимость Standard Vanguard на домашнем рынке в 1950 году составляла £515 плюс налог на покупку £143.16s.1d.
Помимо основной версии с кузовом фастбэк, с 1949 модельного года появились варианты пикап, фургон и универсал, кузова для которых делала фирма Mulliners Bordesley Green.
Также бельгийская фирма Imperia, занимающаяся сборкой Vanguard, с 1950 года в небольших количествах делала кабриолеты на их базе.
