[AlekseyS69]

Сегодня я хочу представить Вам, Друзья, очередную модель моей разработки, изготовленную с помощью аддитивных технологий:

Яковлев-Фрёзе (1896)


Модель не совсем обычная, выбивается из ряда других моделей, изготовленных мною, но об этом чуть позже. Пока, традиционно приведу краткую историческую справку об её прототипе:

Автомобиль Яковлева-Фрёзе является первым автомобилем, созданным в России. Он был представлен общественности 19 июля (7 июля по старому стилю) 1896 года на XVI художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это общеизвестный факт, но о том, что предшествовало этому событию, и что за ним последовало, я постараюсь сейчас рассказать.

Начать, думаю, следует с представления людей, создавших первый российский «бензомотор».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в дворянской семье из Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. За время службы совершал плавания на клипере «Алмаз», пароходе-фрегате «Олаф», судах «Цимберия» и «Язу», винтовой лодке «Хват». В мае 1881 г. женился на дочери надворного советника С.П.Кузьминой. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам».
Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.
На деньги приданного жены Евгений Александрович приобрёл в столице земельный участок площадью 100 га по Большой Спасской улице 28. В 1891 г. на этом участке основан Машиностроительный чугунно- и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Завод был неплохо оборудован по тем временам, имел литейный, механический цеха. Для привода оборудования на заводе имелись паровая машина мощностью 58 л.с., керосиновые двигатели – 20 л.с. и два 4-сильных. Штат завода составлял 75 человек. Предприятие специализировалось на выпуске нефтяных двигателей внутреннего сгорания, и в этом деле Евгений Александрович довольно преуспел. Так, например, в двигателях Яковлева использовались съёмные головки цилиндров и электрическое зажигание, смазка под давлением. При этом двигатели Яковлева характеризовались как надёжные и долговечные. Объёмы выпуска составляли примерно 20 двигателей в год, что являлось очень неплохим показателем для такого предприятия.

Пётр Александрович Фрёзе родился в 1844 г. в столичном Санкт-Петербурге. Окончив в 1865 году Петербургский Горный институт, Пётр Александрович получил диплом горного инженера и право на чин подпоручика. После окончания института, Пётр Александрович поступает на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°». Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках.

Именно на международной выставке 1893 года в Чикаго, посвящённой 400-летию открытия Америки Колумбом, судьба свела этих деятельных людей. На выставке, в числе прочих, экспонировался первый серийный автомобиль Карла Бенца «Велосипед» или просто «Вело». Новинка впечатлила наших предпринимателей, и в голову пришла светлая мысль: почему бы на экипаж П.А Фрёзе не установить двигатель Е.А. Яковлева. Сказано – сделано. К весне 1896 года компаньоны реализовали эту замечательную идею.

По свидетельствам очевидцев в мае 1896 года экипаж проходил испытания в столичных окрестностях, при этом пассажиры автомобиля утверждали, что аппарат полностью изготовлен ими. Новинке даже посветил заметку «Журнал изобретений и открытий». Машина создавалась к открытию XVI Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, обещавшей стать эпохальным событием в истории развития отечественного производства.

Конструктивно машина представляла собой аналог конной пролётки с установленным двигателем и трансмиссией. Экипажную часть готовила фабрика Пётра Александровича Фрёзе. Подрамник из деревянного бруса. Через эллиптические рессоры он опирался на оси деревянных колёс с резиновыми цельными шинами. П.А.Фрёзе применил оригинальную, запатентованную им систему рулевого управления экипажем. Цапфа каждого переднего колеса крепилась к нижней полуэллитической рессоре, соединённой встречно с верхней, закреплённой на шкворне. Таким образом, колёса поворачивались вместе с передними рессорами. Привод рулевого механизма осуществлялся от рукоятки, размещённой перед водителем, по центру машины, посредством системы тяг. Кузов автомобиля изготовил сотрудник фирмы Фрёзе П.Г. Арсеньев. Силовой агрегат, изготовленный заводом Евгения Александровича Яковлева, расположили сзади. Двигатель имел горизонтально расположенный единственный цилиндр, обращённый вперёд. Двигатель 4-тактный, объёмом около 1000см3, мощностью 2 л.с. при 500 об/мин. Охлаждение двигателя жидкостное, испарительного типа. От двигателя крутящий момент передавался на дифференциальный механизм посредством резиновых ремней и шкивов. Резиновые ремни, относительно кожаных, уменьшали проскальзывание относительно шкивов, и как следствие были более надёжными и долговечными. Посредством трансмиссионных ремней и шкивов было реализовано переключение двух передач и нейтраль. Рукоятками, размещёнными под рулевым рычагом, выбиралась и включалась одна из передач. Заднего ход машина не имела. От дифференциала, через полуоси, крутящий момент передавался на ведущие звёздочки бортовых цепных главных передач. От тех, соответственно, на ведомые звёздочки, закреплённые на задних колёсах цепями. Тормозных у машины системы было две – рычаг воздействовал на колодки, прижимаемые непосредственно к ободам и шинам колёс. Педаль воздействовала на барабан в трансмиссии. Двигатель позволял разогнать автомобиль снаряжённой массой около 300 кг. до 20 км/ч. Кузов был оснащён кожаным диваном, складным тентом и ветрозащитным щитком, на котором закреплялись керосиновые фонари. Всё это великолепие технического прогресса оценивалось в 1500 руб., что было вдвое ниже цены аналогичных европейских машин. Однако, несмотря на относительно «демократичную» цену автомобиля, позволить его себе могли лишь богатые люди. Для сравнения: хорошую лошадь можно было купить за 50 рублей, а зарплата рабочего составляла примерно 25 рублей в месяц.

Как уже было сказано выше, автомобиль Яковлева-Фрёзе был представлен общественности в июле 1896 года на XVI художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. На этой же выставке автомобиль был осмотрен Императором Николаем II-м, на которого новинка впечатления не произвела. В Сети мне встречалась выдержка о выставке из дневника Императора: «Смотреть не на что – за границей есть лучше.» Не очень лестный отзыв, тем более, что сама Выставка и затевалась для стимулирования подъёма отечественного производства. Обе известных фотографии машины были сделаны там же, на выставке в Нижнем Новгороде, фотографом Максимом Петровичем Дмитриевым. Возможно, были ещё фотографии, но они либо утрачены, либо пока ещё не найдены.

Ожидаемого импульса развитию отечественного автомобилестроения демонстрация на Выставке первого отечественного автомобиля не дала. В 1898 году уходит из жизни Евгений Александрович Яковлев. Его наследники не проявили интереса к производству двигателей, и перепрофилировали завод. «В теме» остался Пётр Александрович Фрёзе. Он сотрудничал с Ипполитом Владимировичем Романовым, реализуя на своей фабрике его разработки в области электрического транспорта. Что же касается автомобилей, в отсутствие надёжного отечественного поставщика двигателей, Фрёзе был вынужден применять заграничные агрегаты, в частности двигатели французской фирмы «Де Дион – Боутон». Именно двигателями и трансмиссиями этой фирмы оснащались автомобили «Фрёзе». В 1910 году свой завод Пётр Александрович уступил Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу. На основе завода «Фрёзе» РБВЗ основал свой столичный отдел, где занимался техническим обслуживанием, ремонтом автомобилей «Руссо-Балт» и производством кузовов.

В завершение рассказа о прототипе модели, стоит упомянуть о создании в 1996 году, к 120-летнему юбилею, реплики этой машины группой энтузиастов во главе с коллективом газеты «Авто-Ревю». Ребята провели титаническую работу и результат теперь можно лицезреть в музее «Авто-Ревю» и на различных выставках и автосалонах.

При тематике «Отечественное автомобилестроение», без своего первенца, коллекция всегда будет не полной. Мечтал о модели этой машины я довольно давно, но реальность сурова – те штучные модели, что были выпущены до сих пор, стоят безумных денег и недоступны. От демократичных производителей, или в рамках журнальной серии, ждать такой сложной модели так же не приходится. Если такое вдруг случится, боюсь, это будет не модель, а тихий ужас.
Соответственно, как только приятель похвалился мне, что собрал 3Д-принтер, первое, что мне пришло в голову – это озадачить чудо-машину изготовлением модели. Ну а из хотелок, достойных такой реализации, не придумал ничего лучшего, как модель «Первенца». Решающим фактором решения «ваять» именно «Яковлев-Фрёзе» стало наличие у меня чертежей на эту машину, опубликованных в журнале «Техника молодёжи» (№1 1997г.).

Я с энтузиазмом взялся за работу. Предвкушение скорой реализации мечты подгоняло меня. Однако, как только я закончил модель и продемонстрировал её товарищу, выяснилось, что 3Д-принтер не всемогущ. При толщине сопла 0,4 мм и минимальной толщине слоя печати 0,05 мм., ажурные детали модели «Я-Ф» принтеру оказались не по зубам. Всё это происходило зимой 2016 года. Подумать только - уже 3 года прошло! Тогда мне пришлось начать с чего-то по-проще, и первой моделью сделанной на принтере стал «Додж Три Четверти». Модель же «Первенца», что называется «легла в стол».

Вторым этапом в «жизни» этой модели стала весна прошлого года. Меня, от фирмы где я работаю, направили на выставку-семинар по аддитивным технологиям. Зная, что там будет происходить демонстрация оборудования, я решил предложить модель «Яковлева-Фрёзе» в качестве своеобразного «пробника», демонстрирующего возмжности оборудования. Правда, для этих целей мне подходили только аппараты т.н. «стереолитографии». При этой технологии построение детали происходит путём послойной полимеризации жидкого фотополимера лазерным лучом. Достоинство этой технологии в большей дескретности и меньшей критичности к т.н. «поддержкам».
С помощью Андрея Атюкина я откорректировал модель – построенная по чертежам «ТМ», она была меньше похожа на прототип, а достоверных оригинальных чертежей машины не сохранилось, так что как правильно делать эту модель каждый решает сам. Для большей эффектности модели решил печатать её целиком. Когда пришла пора ехать на выставку, записал модель на флешку и в путь. К сожалению, интересующий тип оборудования на выставке в действии не демонстрировали, и моя модель опять осталась нереализованной.

Третьей реинкарнацией модели стало любезное предложение коллеги Александра Калиниченко попробовать напечатать модель в конторе, где он заказывал детали по моим моделям. Так и поступили. Первый опыт печати получился не очень успешным – на модели не напечатались фонари и рукоятка управления, так же немного деформировались столбики под фонарями и задняя юбка кузова. Второй экземпляр, отличавшийся типом поддержек, выглядел лучше, но всё равно неидеально.
Хорошо помню свой восторг, когда распечатал посылку с моделями. Вот это настоящее чудо! Столь ажурная модель, некоторые элементы которой по размерам сопоставимы с фототравлением, сделана одной целиковой деталью.
Очистить модель от поддержек, которые как ворсинки щётки тянулись от подложки к элементам модели, ещё тот труд. Ухватиться не за что – модель крайне хрупкая. Повреждения, которые я нанёс ей во время «очистки» приходилось тут же устранять с помощью суперклея. Получившийся в итоге результат меня не удовлетворил – поверхности модели, с которыми соприкасались ворсинки поддержки, имели очень плохое качество – были все в пупрышках от этих самых поддержек. То, что удалось очистить, было крайне хрупким – тонкие детали ломались в самых непредсказуемых местах.
Тут я присмотрелся к первому пробному варианту печати. На нём поддержки были толще, и их было на порядок меньше. Решил поработать с ним. Качество поверхностей и прочность модели оказались лучше. Из недостатков, указанное выше отсутствие фонарей, рулевого рычага, нижней части бортовых цепных передач, недооформленная передняя правая рессора. Заднюю юбку удалось восстановить с помощью соды и суперклея. Фонари и руль я взял от второй модели. С остальными недостатками пришлось смириться.
Финальная покраска модели, кистью, красками «Звезда. Мастер-акрил», так что особого качества ждать от неё не пришлось – покрасил, как смог. Умничать не стал – покрасил, как на фото прототипа – всё чёрным, кроме позолоченных элементов. Подлезть кисточкой к бачкам на боковинах капота, не испачкав при этом краской колесо, для меня практически ювелирная работа. Но результат того стоил. Не шедевр конечно, но до появления достойной замены пусть постоит. Опять же демонстрация мощи современных технологий. Думаю, мечты Коллег о скором будущем, в котором мы будем приобретать не модели, а файлы для самостоятельного изготовления, совсем не выглядят утопичными. Так что, Коллеги – Сбычи мечт!
.