Продолжим разбираться с хитросплетениями британского автопрома. На очереди история фирмы Lea-Francis из Ковентри. В первые послевоенные годы основной продукцией которой стали автомобили относящиеся к налоговому классу 14HP, выступающие в той же рыночной нише, что и автомобили Alvis TA14, рассмотренные в предыдущей статье. Но сначала краткий экскурс в историю марки, которая изобилует эпизодами прекращения выпуска автомобилей с последующим возвращением на рынок. По количеству таких возрождений (ну или хотя бы попыток) Lea-Francis, пожалуй, является рекордсменом среди автопроизводителей.
А началась история марки Lea-Francis в 1895 году, когда Ричард Генри Ли, до этого 7 лет проработавший в компании Singer, выпускавшей велосипеды (о ней я уже рассказывал, позднее она также занялась выпуском автомобилей), со своим компаньоном Гремом Инглесби Френсисом основали фирму Lea & Francis Limited. Поначалу основной продукцией компании также стали велосипеды, но очень дорогие, строящиеся под заказ, возможно самые дорогие в Британии.
Первая попытка освоить производство автомобилей состоялась в 1903 году, для чего компаньоны создали дочерние предприятие Lea & Francis Motor Syndicate Limited и пригласили конструктора Александра Крейга. Незадолго до этого Крейг разработал автомобиль для фирмы Maudslay, и его проект для Lea-Francis во многом перекликался с предыдущей работой. Автомобиль получился довольно необычным, с трехцилиндровым горизонтальным верхнеклапанным двигателем расположенным под полом кузова. Впрочем под маркой Lea-Francis таких автомобилей было сделано всего три, причем один из них вскоре сгорел во время пожара на заводе. Затем Lea-Francis некоторое время выпускал автомобили для компании Singer, с которой у Ричарда Ли сохранились партнерские отношения. Однако в 1906 году контракт с Зингером закончился и производство автомобилей прекратилось.
Первый автомобиль Lea-Francis 1903 года и его шасси.
В 1911 компания начала производство мотоциклов, которые, как и её велосипеды, стали одними из самых дорогих и престижных на рынке. Идея вернуться к производству автомобилей возникла вскоре после окончания Первой мировой войны, в 1919 году. Автомобиль спроектированный Артуром Олдерсоном относился к налоговому классу 12HP и ничем не выделялся среди множества одноклассников, имея при этом достаточно высокую цену. В результате удалось продать только 6 автомобилей, седьмое шасси так и осталось на заводе. где впоследствии получило кузов пикап и использовалось в качестве внутризаводского транспорта вплоть до середины 30-х годов.
Один из автомобилей Lea-Francis 1919 года.
Следующая попытка марки закрепиться на автомобильном рынке состоялась в конце 1922 года, когда на работу был приглашен голландец Чарльз ван Ойген, успевший до этого поработать на компании Simplex, Daimler и Swift. Ван Ойгену удалось спроектировать для Lea-Francis ряд удачных моделей, первой из которых стала C-Type изготовленная в количестве 90 экземпляров. Автомобиль предлагался по цене £235, а за доплату в £15 комплектовался электрическим стартером. За С-Type последовала модель D-Type, главным отличием которой стало использование двигателя от компании Henry Meadows вместо Coventry Simplex. Всего было изготовлено 420 единиц Lea-Francis D-Type, а двигатели от Henry Meadows Limited впоследствии использовались и на других моделях компании.
Lea-Francis D-Type
В 1924 году была предложена модель E-Type с тем же двигателем Meadows 4EB мощностью 19 л.с., относящимся к налоговому классу 10HP, но имевшая усиленную раму с увеличенной на 9 дюймов (105 вместо 96 дюймов) колесной базой и 4-ступенчатую КПП вместо 3-ступенчатой. Больший размер колесной базы позволил расширить номенклатуру предлагаемых кузовов. В зависимости от типа кузова Lea-Francis E-Type стоил от £262.10s. до £365. Параллельно предлагалась более доступная модель F-Type с прежней 3-ступенчатой КПП, которая обходилась на £12 дешевле. Всего было изготовлено 192 автомобиля модели E-Type и 99 автомобилей модели F-Type. В 1925 году на смену D-Type пришла модель G-Type, которая фактически представляла собой F-Type с короткой базой. Автомобиль предлагался только с 2-местным открытым кузовом, а стоил даже немного дешевле D-Type - £210. Объем выпуска составил 122 автомобиля. Если модель G-Type была наиболее доступной в линейке компании, то появившаяся примерно в тоже время модель H-Type, представлявшая собой E-Type с более мощным двигателем Meadows 4ED мощностью 38 л.с., относящимся к налоговому классу 12HP, пыталась привлечь внимание более состоятельных клиентов. Её стоимость с 4-местным открытым кузовом составляла £375, а за доплату в £15 можно было получить тормоза на переднюю ось, в то время как остальные модели Lea-Francis оснащались тормозами только на задней оси. Объем выпуска Lea-Francis H-Type ограничился 25 автомобилями. В тоже время была предложена модель I-Type, с двигателем Meadows 4EC, который также относился к налоговому классу 12HP, но был менее форсированным чем 4ED и обладал мощностью 28 л.с. Будучи мощнее базовой модели E-Type и заметно доступнее чем H-Type, модель I-Type оказалась наиболее востребованной - количество выпущенных автомобилей составило 298 штук. Производство мотоциклов в 1925 году было прекращено.
Lea-Francis G-Type и I-Type
В конце 1925 года шасси со 105 дюймовой базой было модернизировано, в результате большинство моделей получило новые индексы. В рамках модернизации была усилена рама, доработана подвеска, а передние тормоза стали стандартным оснащением. В итоге на смену модели E-Type с 19-сильным двигателем 4EA пришла модель K-Type, I-Type с 28-сильным 4EC заменили на J-Type, а 38-силный H-Type с 4ED заменили на M-Type. Кроме того была предложена модель L-Type с форсированным до 52 л.с. двигателем 4ED Brooklands, которая стала первой в истории марки действительно спортивной моделью. Из прежних моделей в 1926 году осталась в производстве только бюджетная G-Type с короткой базой. Модели нового поколения оказались довольно успешными: K-Type выпустили 333 штуки, M-Type - 236 штук, L-Type - 174 штуки, точных данных по выпуску J-Type нет, однако известно что их выпуск значительно превысил 1000 штук, что сделало данную модель самой массовой из довоенных Lea-Francis. Увеличившийся спрос вызвал некоторые опасения в способности Meadows обеспечить возросшие потребности в двигателях. На случай перебоев с поставками двигателей от Meadows была анонсирована модель N-Type с 40-сильным двигателем Anzani. Однако опасения по части поставок моторов от Meadows оказались напрасными, и подобных автомобилей было изготовлено совсем немного.
Lea-Francis K-Type и J-Type
Помимо моделей производимых самим Lea-Francis, с 1926 года под его маркой продавалось несколько моделей производства фирмы Vulcan Motor and Engineering Co из Саутпорта. Фирмы с 1922 года довольно тесно сотрудничали, обменивались технологиями, и имели частично общую дилерскую сеть. Фактически продажа части автомобилей Vulcan под маркой Lea-Francis стала одним из первых в истории автомобилестроения примеров бейдж-инжиниринга.
Lea-Francis Kirkstone и 1LFS фактически были автомобилями Vulcan, продававшимися под маркой Lea-Francis.
В середине 1926 года на доработанном шасси L-Type был построен автомобиль Lea-Francis Special, ставший первым в истории марки автомобилем, предназначенным специально для гонок. Special оснащался одноместным алюминиевым кузовом, имевшим довольно обтекаемые формы с наклоненной радиаторной решеткой и довольно длинной и покатой задней частью, за которую его вскоре окрестили "лобстером". Автомобиль первоначально оснащался 52-сильным двигателем Meadows 4ED, однако для престижной гонки в Брукленде, проходившей 25 сентября 1925 года, двигатель заменили на 1,5-лировый Anzani с нагнетателем Berk. Эксперимент окончился неудачей, нагнетатель вышел из строя не выдержав и половины дистанции. На всех дальнейших соревнованиях автомобиль выступал исключительно с двигателем Meadows 4ED, однако интерес к применению механических компрессоров не пропал. В конце 1926 попытались установить нагнетатель Cozette на Meadows 4ED, что поначалу закончилось быстрым выходом двигателя из строя. Тем не менее работы в этом направлении были продолжены, и спустя некоторое время удалось добиться приемлемой надежности агрегата благодаря снижению степени сжатия и ряду других доработок.
Lea-Francis Special, получивший прозвище "Лобстер" за характерную форму задней части кузова.
В 1927 году Чарльз ван Ойген убедил руководство компании в необходимости более радикальной модернизации модельного ряда. В результате им было спроектировано новое шасси, которое стало шире и длиннее (база выросла до 111 дюймов, колея также была увеличена на 5 дюймов), подвеска, хотя и осталась полностью рессорной, была значительно улучшена, заново был спроектирован редуктор заднего моста, стояночный тормоз, механизм сцепления и многие другие агрегаты. Модели построенные на новом шасси получили индексы U-Type (двигатель 4EC, 28 л.с., изготовлено порядка 300 шт.), P-Type (двигатель 4ED, 38 л.с., изготовлено 1093 шт. - наиболее популярная модель на данном шасси, среди довоенных Lea-Francis уступает по количеству изготовленных только J-Type), O-Type (двигатель 4ED Brooklands, 52 л.с., изготовлено 55 шт.).
Lea-Francis P-Type с различными вариантами кузовов.
Также в 1927 году была предложена модель T-Type, которая имела шасси с увеличенной до 113 дюймов колесной базой и оснащалась 6-цилиндровым двигателем Vulcan 14/40 объемом 1,7 литра, развивавшим мощность 45 л.с. и относившимся к налоговому классу 14HP. Двигатель Vulcan имел весьма продвинутую, для своего времени, конструкцию с двумя верхними распредвалами, но был откровенно недоведенным. Наиболее слабым местом оказалась система смазки, в результате двигатели часто выходили из строя по причине масляного голодания. Участившиеся рекламации со стороны клиентов вынудили Lea-Francis менять двигатели Vulcan на более надежные Meadows, что стоило компании немалых расходов. Ситуация усугублялась тем, что помимо модели T-Type аналогичным двигателем оснащался Lea-Francis 1LFS - одна из моделей Vulcan продававшаяся под маркой Lea-Francis. К 1928 году специалисты Vulcan Motor and Engineering Co смогли довести свою "шестерку" до вполне приемлемого уровня надежности, одновременно увеличив рабочий объем до 2 литров, а максимальную мощность до 60 л.с., однако доверие со стороны покупателей к марке Vulcan оказалось серьезно подорвано. В итоге было выпущено только 44 автомобиля с двигателем Vulcan 16/60, которые продавались под маркой Lea-Francis 2LFS, а сама марка Vulcan с 1928 года ушла с рынка легковых автомобилей сосредоточившись на производстве грузовиков и автобусов.
Успешные эксперименты с установкой нагнетателей на двигатель Meadows 4ED привели к созданию модели S-Type. Он стал первым в Британии серийным автомобилем с компрессорным мотором. За основу для данной модели было взято стандартное шасси, применявшееся на моделях O,P и U-Type, но двигатель был смещен назад для размещения перед ним нагнетателя, радиатор отклонили назад, как у "Лобстера", а тормоза оснастили вакуумным усилителем. В зависимости от настроек двигатель выдавал от 61 до 80 л.с., что позволяло достигать максимальной скорости в 135 км/ч даже дорожным версиям с невысокой степенью наддува и закрытыми многоместными кузовами, в то время как спортивные версии с максимальной форсировкой и легким открытым кузовом могли достигать 180 км/ч. Негласно за моделью закрепилось имя "гипер", недвусмысленно указывающее на её выдающиеся характеристики. Lea-Francis S-Type успешно выступал в различных соревнованиях, как в составе заводской команды, так и под управлением частных гонщиков. Наибольшим успехом стала победа в престижном Ards Touring Trophy в 1928 году.
Lea-Francis S-Type с 2-местным спортивным кузовом
В 1928 году было построено 3 гоночных автомобиля R-Type предназначенных для участия в 200-мильной гонке в Брукленде. Автомобили представляли собой сочетание старого, более легкого и компактного, шасси от модели J-Type (правда существенно переработанного) с компрессорным двигателем Meadows 4ED от модели S-Type и оснащались легким одноместным алюминиевым кузовом изготовленным компанией Cross & Ellis. Автомобили данного типа весьма удачно выступали в Ле Мане, заняв в 1929 году 8 место в общем зачете и 1 в своем классе (первые 7 мест заняли 4 Bentley, Stutz и 2 Chrysler - все с двигателями свыше 4 литров), а в 1930 году 6 место в общем зачете.
В 1929 году были предложены ещё 3 новых модели. Модель V-Type, представлявшая собой S-Type на котором компрессорный Meadows 4ED был заменен на атмосферный вариант с двумя карбюраторами мощностью 52 л.с. (изготовили 105 автомобилей). Модель W-Type построенная на переработанном шасси P-Type с заниженной подвеской и немного наклоненным назад радиатором (изготовили 189 автомобилей). Наиболее значительной новинкой стал Lea-Francis Ace of Spades (Пиковый туз), который получил 6-цилиндровый двигатель разработанный самой компанией Lea-Francis. Новый двигатель имел объем 2 литра и развивал мощность 70 л.с., его работа была исключительно плавной, при этом он позволял уверенно набирать максималку в 80 миль/час даже вариантам с тяжелыми закрытыми кузовами. Первоначально модель строилась на удлиненном шасси, аналогичном T-Type, однако позднее стали использовать стандартное шасси с колесной базой 111 дюймов, аналогичное модели P-Type. К сожалению при разработке первого собственного двигателя компания не смогла избежать ошибок и "детских болезней", что негативно сказалось на продажах. В итоге было изготовлено 50 автомобилей на шасси с длинной базой и 26 короткобазных.
Lea-Francis V-Type
Lea-Francis Ace of Spades
Значительные затраты на разрешение проблем с моторами Vulcan, не окупившиеся инвестиции в разработку собственного двигателя и начавшийся в конце 20-х экономический кризис поставили компанию на грань разорения. В ноябре 1930 года управление компанией возглавил Чарльз Тернер, который попытался удержать её на плаву. Однако в 1932 году пришлось свернуть производство всех моделей с двигателями Meadows, оставив только "Пиковый туз" с двигателем собственного производства. В 1935 году компания объявила о закрытии.
Однако на этом история Lea-Francis не закончилась. В 1937 году Джордж Лик выкупил обанкротившееся предприятие, которое после реорганизации стало называться Lea-Francis Engineering Limited. Параллельно он приобрел часть производственных помещений компании Triumph, которая также находилась на грани разорения, где и решено было возобновить производство автомобилей Lea-Francis. Партнером Тернера стал инженер Хью Роуз, работавший до этого в компании Riley и разработавший для неё новые двигатели с двумя распредвалами расположенными в блоке цилиндров. Похожий двигатель Роуз спроектировал и для новых Lea-Francis, основные отличия в его конструкции сводились к расположенным выше распредвалам, благодаря чему штанги привода клапанов удалось сделать короче, и другому, более "острому", профилю кулачков. Было предложено два варианта двигателя: первый рабочим объемом 1496 см.куб. (диаметр цилиндра - 69 мм., ход поршня 100 мм.) мощностью 48 л.с., второй рабочим объемом 1629 см.куб. (диаметр цилиндра - 72 мм., ход поршня 100 мм.) мощностью 53 л.с. В основе новых моделей было доработанное шасси с базой 111 дюймов, колея которого была немного расширена. Продажи Lea-Francis возобновились в 1938 году, покупателям было предложено две модели Twelve и Fourteen, получившим свои названия исходя из налоговой мощности двигателя. Стоимость начиналась от £395 за автомобили с кузовом седан, цены на Drophead Coupe начинались от £410. В общей сложности до сворачивания производства в 1940 году, из-за начавшейся войны, успели изготовить 68 автомобилей, большая часть из которых была с 53-сильным двигателем.
Lea-Francis Twelve с 6-оконным кузовом Saloon
Lea-Francis Fourteen с кузовом Corsica Drophead Coupe
Lea-Francis Fourteen с кузовом Super Sports Roadster
