[AlekseyS69]

Крайним моим приобретением, на сегодняшний момент, стала эта импозантная француженка, родом из Грузии:

Panhard 24 CT (Сихарули)

О существовании этой модели во времена своего детства я знал, но ни разу не видел модели «живьём». Познакомился я с ней по нечёткой фотографии из заметки в журнале «За рулём» середины 70-х годов, посвящённой освоению выпуска моделей в Грузии. Естественно, как только мне представилась возможность, я решил пополнить «грузинской француженкой» своё скромное собрание.

Представление модели хочу начать с традиционной заметки по истории прототипа.
«Panhard & Levassor» - одна из старейших в мире автомобильных фирм, появилась 1886г. Так стала называться фирма «Meubliers du faubourg», основанная изобретателем ленточной пилы Жан-Луи Перэном в 1845 г. в Париже. Фирма изначально занималась производством столярного оборудования, а позднее, с 1876 г., освоила производство газовых двигателей по лицензии Отто и Лангена.
После смерти основателя и владельца фирмы, название компании составили фамилии его компаньонов, друзей Луи Франсуа Рене Панара и Эмиля Левассора. В процессе работы над двигателями, фирма осваивает производство 2-цилиндрового 4-тактного двигателя, разработанного в 1888 г. Готлибом Даймлером. Левассор и Даймлер познакомились лично, дружили и делились наработками до конца своих дней. Освоив производство двигателей, компаньоны в 1889 г. начинают работы над самодвижущимся экипажем, на котором двигатель было логично применить. В разработке конструкции автомобиля им помогает Арман Пежо.
Как тесен, всё-таки, мир - столько известных имён, тесно связанных между собой, стояло у истоков автомобилестроения. В конце июля 1891 года Эмиль Левассор испытывает прототип, автомобиля. Он имел 4 колеса. 2-сильный 1.1-литровый мотор установили спереди, а ведущие колеса сзади, до этого автомобили имели заднее или центральное расположение двигателя, что бы максимально приблизить мотор к ведущему мосту. Теперь же этот тип компоновки, который тогда прозвали «системой Панара», известен как «классическая компоновка». Именно с этой модели, постепенно модернизировавшейся, фирма «Panhard & Levassor», первой в мире, начала серийный выпуск автомобилей. У немногочисленных, в ту пору, автопроизводителей выпуск был фактически штучным.

С тех пор фирма «Panhard & Levassor» внесла ощутимый вклад в развитие конструкции автомобиля. Тут можно вспомнить хотя бы «тягу Панара», знакомую каждому владельцу ВАЗовской «классики» и «Нивы». Выпускаемые фирмой автомобили отличались добротной и современной конструкцией, а так же оригинальным и самобытным дизайном. Автомобили «Panhard & Levassor» никогда не были особо дешёвыми, они были рассчитаны на обеспеченного и понимающего покупателя. Однако, с началом Второй Мировой войны, с момента оккупации Франции, в 1940 г. выпуск легковых автомобилей фирмой был прекращён. Какие же могут быть роскошные легковушки - война кругом. Производственные мощности фирмы были переориентированы на выпуск военной колёсной техники, которой фирма занималась параллельно производству своих легковых автомобилей.

Во время войны руководство фирмы, во главе с Полем Панаром понимает, что послевоенные времена будут сложными - дорогие и шикарные машины будут людям не нужны. Что бы остаться на плаву в тяжелые годы, идут работы над проектом «Voiture Petite», т.е. «Маленьким Автомобилем». Это должен был быть автомобильчик длиной 3,1 м., оснащённый с 2-цилиндровым алюминиевым двигателем воздушного охлаждения объёмом в 350 см3. Работы над проектом были в полном разгаре, когда вдруг Полю Панару на глаза попадается проект «Aluminium Français-Grégoire», разработанный талантливым французским инженером Грегуаром. Его прототип имел алюминиевую структуру несущего кузова, независимую подвеску всех колёс и передний привод, 600-кубовый мотор мощностью 15 л.с. был агрегатирован с 3-ступенчатой коробкой передач. Проект названный «VP-2» был готов осенью 1946 года, когда публике была представлена машина «Panhard Dyna 100 X84», из торгового названия автомобилей исчезла фамилия Левассора, а название «Dyna» должно было ассоциироваться с довоенным «Dynamic».
Послевоенные годы - сложные, многие производители люксовых машин не выжили. К власти приходят социалисты, во главе с Де Голем. «Рено» и «Бугатти» национализируют, за сотрудничество с фашистами. Так же объявляется «план Понса», по которому государством субсидируются только производители маленьких машин либо коммерческих автомобилей. Так что с новинкой фирма попала в яблочко.
Кузов машины был переработан, он стал 4-дверным закрытым седаном, рама как и кузов были построены из алюминиевых сплавов, и поставлялись фирмой «Facel-Métallon». 22-сильный 600-кубовый 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения был выполнен оппозитным. Каждый цилиндр имел свой вентилятор охлаждения. Интересную конструкцию имели алюминиевые колёсные диски, точнее обода, которые прикручивались прямо к тормозным барабанам, как на наших «Запорожцах».
Продажи стартуют ровно через год, машина получается намного лучше конкурентов, но его ближайший конкурент — заднемоторный «Renault-4», благодаря более низкой цене, обходит «Дину» по продажам. Тем не менее, новая модель продолжает развиваться, постепенно обрастая модификациями. В модельном ряду появляются купе и кабриолеты, в том числе от сторонних производителей, универсалы, а так же коммерческие модификации. «Дина» довольно успешно участвует в автоспортивных состязаниях. Постепенно увеличивается рабочий объём и мощность применяемых двигателей, и как следствие, динамические характеристики машины.
В июне 1953 г. в Париже была продемонстрирована новая модель, которая имела несущий кузов с Х-образными усилителями лонжеронов — «Panhard Dyna Z». Как и прежде кузов машины был выполнен из сплава алюминия, магния и меди – «Duralinox». Новый, более объёмный, вмещающий 6 человек, кузов был спроектирован ветераном фирмы Бионье - автором знаменитых довоенных «Паннаров» . Кузов «Dyna Z» был уже полноценным 3-объёмным седаном современных округлых форм, с гнутыми панорамными стёклами и без выступающих крыльев. Кстати, коэфициент аэродинамического сопротивления «Сх» у нового авто равнялся 0,26, что довольно не плохо и в наши дни. Тем не менее, не смотря на инновационный внешний вид, техника осталась прежней, проверенной на первом поколении «Дины». Новая модель требовала модернизации завода, и её производство началось только в октябре 1953 года, тогда с производства снимают седан первого поколения «Dyna 130 X87».

В 1955 фирма «Citroёn» покупает 25% акций автомобильного отделения фирмы «Panhard & Levassor», которая находится в затруднительном экономическом положении. Эта кооперация помогает с одной стороны расширить дилерскую сеть фирме «Panhard» и тем самым увеличить объёмы продаж, кстати так и случилось, а с другой стороны заткнуть брешь в своём модельном ряду фирме «Citroёn», которая на тот момент могла предложить своим покупателям либо дешевый и примитивный «2CV» либо новаторский и дорогой «DS».

В 1959 году на смену модели «Dyna Z» приходит обновлённая машина, которая получила совсем другое название — «PL17». Название расшифровывалось очень интересно, если с буквенным обозначение всё понятно — первые буквы фамилий основателей компании, то цифра «17» получалась хитрым математическим ходом: 6 + 6 + 5, первая цифра показывала сколько потребляет бензина машина, вторая количество мест в салоне и последняя фискальная мощность, с которой платили налог. Новинка по традиции была представлена еще летом, но как обычно в серию пошла только осенью, по сути это был тот же «Dyna Z», но с новой лицевой и задней частью кузова. Технически машины не претерпели изменений и выпускались в двух версиях мощности двигателя: 42 и 50 л/с . В марте 1960 появляется кабриолет «L2», с которым фирма выходит на Североамериканский рынок. В 1961 году машину модернизировали. Внешне машины стали отличаться тем, что передние двери стали открываться против движения, в то время как до этого автомобили этой марки имели петли дверей на центральной стойке. Новый 1963 год принёс с собой модернизацию моторов, теперь базовый мотор развивал 50 л.с., а форсированная версия «Tigre» — 60 л.с. Так же машины получают ребристые тормозные барабаны, которые были призваны улучшить охлаждение тормозов довольно динамичных машин.

23 июня 1963 года, в Париже, в большом саду возле Монтлери, представляют новую модель — «Panhard-24», которая названа в честь победы автомобилей «Panhard» на 24 часовых гонках в Ле Мане. Это была красивая машина, разработанная дизайнером фирмы Бионье. «Panhard-24» очаровал журналистов, ведь на фоне современников он выделялся очень прогрессивным дизайном. Новинка имела элегантный двухдверный кузов, с посадочной формулой «2+2». Длина машины составляла 4300 мм. при величине колёсной базы 2290 мм. Дизайн машины как бы развивал идеи предшественников «Dyna Z» и «PL17» перенося их округлые формы и объёмы в стилистику 60-х.
Обтекаемая низкопрофильная носовая часть была украшена 2-фарными блоками, подобно современным блок-фарам, закрытыми общими стёклами. Крыша машины покоилась на изящных тонких стойках. Лобовое и заднее стекла были выполнены гнутыми, панорамными. Вся надстройка крыши и остекления выглядела лёгкой и воздушной. Рамное шасси позволяло реализовывать столь ажурные кузовные конструкции. Округлый багажник имел объёмную крышку, заходящую на боковины кузова и вытянутые по горизонтали задние фонари. Большая площадь остекления, эффектная светотехника, сильные наклоны стекол — в 1963 году «Panhard-24» выглядел настоящим пришельцем из будущего, поскольку по внешности явно опережал аналоги.
«Panhard-24» обладал довольно-таки прогрессивной конструкцией. Как и его предшественники, он имел передний привод, независимую подвеску всех колёс. Новинкой стала полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Компактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения позволил понизить линию капота и придать носовой части машины аэродинамически выгодную форму. В зависимости от мощности установленного двигателя, максимальная скорость машины составляла от 135 до 160 км/ч — очень приличный показатель. Достигалась она благодаря небольшой массе машины и хорошим аэродинамическим характеристикам.
Инноваций хватало и в интерьере – «Panhard-24» была одним из первых в мире автомобилей, где ремни безопасности предлагались в качестве серийной опции. Кроме того, передние сиденья и рулевая колонка имели регулировку по высоте, а в пассажирский козырёк было встроено зеркальце. В-общем, на мой взгляд, «Panhard-24» одна из самых «французских» машин, наряду с «Ситроеном ДС» - экзотическая, оригинальная, самобытная.

Такую оригинальную машину было бы логично сделать более высокого класса, тем более особо дешёвыми «Panhard» не были. Можно было бы оснастить её более традиционным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения большего объёма и мощности. Большая мощность и крутящий момент двигателя позволили бы увеличить размеры машины и её вместимость. Однако вмешался всемогущий покровитель фирмы. «Citroёn», сразу же после приобретения части акций «Panhard & Levassor», фактически начал поглощение компании, влияя на её решения относительно будущей линейки автомобилей.
К моменту появления «Panhard-24» руководство «Citroёn» начало открыто препятствовать развитию модельного ряда фирмы, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию, которая могла бы помешать сбыту автомобилей с двойным шевроном на передке. В первую очередь это касалось бюджетных малолитражных автомобилей, но и в средний класс путь «Панару» был уже заказан, ведь сам «Citroёn» только-только представил там свою новинку модель «ID» (максимально упрощённую и удешевлённую версию «Богини DS»).

Именно поэтому «Panhard-24» стал не 4-дверным седаном, а компактным купе, а под его покатым капотом скрывался двигатель прежней конструкции — 848-кубовый двухцилиндровый оппозит воздушного охлаждения. Фактически модель «24» была построена на агрегатах основной в те годы модели фирмы «PL17». Версия с 50-сильным мотором имела индекс «24С», с 60-сильным мотором — «24CT» («Т» - «Tigre»). В гамме «Panhard-24» изначально предусматривались и седаны, купе, кабриолеты и даже универсалы. Однако из всего этого многообразия до серийного производства добрались только купе и 2-дверный седан, не имеющие аналогов в модельной линейке «Ситроен». Компаньоны из «Citroёn» запретили выпускать 4-дверные версии, боясь конкуренции со своим «Citroën ID», так же был поставлен крест на версиях с кузовом универсал и кабриолет.

В 1964 году появляется 2-дверный седан «Panhard-24B» и «24BT» с увеличенной до 2550 мм. колёсной базой. Это позволило вместить без труда 4-х взрослых пассажиров. Вариант же купе с 50-сильным мотором прекратили выпускать.

В 1965 году «Сitroёn» выкупает автомобильное подразделение фирмы «Panhard», становясь полновластным хозяином. Поль Панар уходит на пенсию. Модель «17» снимают с производства, а старшая модель — «24» c 60-сильным мотором, получает дисковые тормоза передних колёс, помимо этого идут работы над 4-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, для будущего приемника модели «17».

Через год появляется версия «Panhard-24BA» — максимально удешевлённый вариант седана, однако он не пользуется популярностью, и её выбрал всего 161 покупатель, в то время как самый дорогой «24BT» разошёлся тиражом в 10 649 экземпляров.
Но 20 июля 1967 года руководство фирмы «Ситроен» объявляет о прекращении производства легковых автомобилей старейшей марки мира, сделано это было не потому что, машины не имели сбыта или были устаревшими, а по банальной причине: требовались площади для производство фургонов на базе «Citroen 2CV». Всего за 4 года было произведено 28 650 экземпляров автомобилей «Panhard-24».

Тем не менее марка «Panhard & Levassor» остаётся существовать в виде военной колёсной техники. А наработки легкового отделения фирмы отчётливо видны в продукции фирмы «Citroёn». Так, например, характерные фары, похожие на «Panhard-24», появляются на «Citroen DS» после модернизации в 1967 года. Через три года выходит в свет «Citroen GS», с 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения. Что касаемо бренда, то в 1974 году «Citroёn» был поглощён компанией «Peugeot». В 1979 году, когда был приобретён европейский филиал фирмы «Chrysler», появилась возможность воскресить старинный бренд, но PSA остановилось на названии «Talbot».
В январе 2005 года фирму «Panhard» выкупила фирма «Auverland», и в конце года «Auverland» переименовывается в «Panhard General Defense». Сегодня помимо колёсной бронетехники, она выпускает еще и армейские внедорожные броневики на базе «Steyr G» и «Land Rover Defener», с использованием французских узлов. Ну а модель «Panhard-24» осталась последим автомобилем, выпущенным этой легендарной, старейшей в мире автомобильной фирмой - лебединая песня «Panhard & Levassor».

Вот такой интересной оказалась история этой оригинальной машинки. Ещё раз возвращаясь к моей реплике о довольно-таки хаотичном подборе прототипов производителями наших "ремейков" - практически о каждом из них есть что рассказать. В те годы автомобильная масса не была столь однообразной, как в наше время. Практически у каждого автопроизводителя были свои характерные конструктивные или стилистические особенности, наделявшие машины оригинальностью и самобытностью. Заднемоторная, переднеприводная, классическая компоновка, тип подвески, двигатели воздушного и жидкостного охлаждения. В процессе эволюции автопромом выработался некий оптимальнный вариант машины для каждого класса, которому все автопроизводители и соответствуют. Автопроизводителями сейчас правят маркетологи, а не инженеры и дизайнеры, что в принципе вполне логично, если целью бизнеса является получение прибыли. Сейчас техническая самобытность остаётся уделом лишь считанных суперкаров - массовый же автопром очень однообразен.

Ну а теперь, собственно, о модели. Как известно, «Panhard 24 CT», производившийся на Производственном объединении «Сихарули» (г. Тбилиси, Грузинская ССР) с 1975 по начало 1990-х годов, является ремейком аналогичной модели французской фирмы «Norev». На этот раз материал изготовления вполне соответствует оригинальной модели - французы свои модели так же делали из пластика. Правда «норевский» пластик славится своей недолговечностью - он разлагается со временем. Грузинская модель на этом фоне выглядит лучше - пластик хоть и пожелтел со временем, но выглядит молодцом. Правда, грузинская модель помладше.
Копийность модели меня вполне устроила - облик прототипа модель передаёт достаточно правдоподобно. Ей идут даже унифицированные грузинские колёса. К геометрии модели у меня претензий нет. Дверцы, правда, в поверхности кузова «не попадают», но установлены ровно и пригнаны плотно.
По части детализации модель выглядит вполне достойно - отдельные стеклянные фары, накладные бампера, покрашенные задние фонари. «Функционал» модели ограничен открывающимися дверцами - довольно скромен, по «ремейковским» меркам конечно. У сестры «24 BT» кроме дверей открываются ещё капот и багажник.
Качеством модели я остался вполне доволен. Модель «не игранная», комплектная. Качество литья и сборки вполне достойное. Стекло, правда, на этом фоне выглядит неважно - на нём имеются литьевые дефекты. Из под «серебрянки», на заднем бампере, проглядывает исходный чёрный пластик. Время, конечно, оставило на модели свой отпечаток - пластик, пожелтев, приобрёл цвет слоновой кости. Кстати большинство грузинских «Панаров-24» как «коротких», так и «длинных», которые встречаются в продаже на Интернет-площадках, именно белого цвета, разной степени пожелтения. Вызывает удивление страсть грузин именно к белому пластику, особенно учитывая его поведение со временем.
Своим приобретением я остался крайне доволен - давненько хотел заиметь эту интересную машинку. Её состояние для меня вполне приемлемо, она даже имеет свой шарм в этом виде – несёт отпечаток прожитых десятилетий. Интересно было покопаться в истории прототипа модели, работая над этим сообщением. И ещё я понял одно – мне теперь «до зарезу» нужен длинный вариант модели - «Panhard 24 BT». Ну что же, как говорится: «Будем искать».
.