Еще до официального основания своей автомобильной компании Ферруччо Ламборгини поручил инженерам фирмы Società Autostar создать двигатель V12, который планировалось использовать в будущих спортивных автомобилях. Необходим был именно V12. Причиной такого выбора послужило не только то, что лидер того времени Ferrari выстроила свою репутацию на V12, но и в престиже. Если ты можешь позволить себе машину с V12, то ты на вершине.
Нелюбовь Ферруччо к гонкам внесла свою коррективу к требованиям к двигателю, был заказан V12 не гоночной конструкции.
Главой Società Autostar в это время был Джотто Биццарини работавший до этого в Ferrari, член "знаменитой пятерки", ответственный за создание знаменитой Ferrari 250 GTO. Биццарини покинул Ferrari в 1961 году после "феррариевской ночи длинных ножей", дне когда Энцо Феррари объявил о своём намерении реорганизовать инженерно-технический персонал.
Джотто разработал двигатель объёмом 3464,5 куб. см., со степенью сжатия 11.0:1, алюминиевым блоком цилиндров, и стальными гильзами ATS. Вес двигателя был 232 килограмма.
Протестировали двигатель 15 мая 1963 года, на динамометре компании Schenk, под руководством Giuliano Pizzi.
Двигатель показал максимальную мощность 360 л.с. при 8000 оборотов в минуту и 326 Н/м крутящего момента при 6000 об. мин., потенциально, двигатель мог развить 400 л.с. при 11000 об. мин.
Шасси было изготовлено из труб круглого сечения, инженерами Georgio Neri и Lucciano Bonacini из Модены, по проекту Биццарини.
Ламборгини был впечатлён двигателем, но поручил Джанпаоло Далларе переделать его, уменьшить обороты и изменить некоторые детали, о том, что двигатель будут переделан, не знал Биццарини.
Ферруччо считал двигатель гоночным, поэтому и попросил немного утихомирить его. Когда Биццарини узнал о том, что двигатель собираются переделывать, он отказался вносить изменения в конструкцию, тогда Ламборгини просто не стал платить согласованную плату, в размере 4,5 млн. лир (плюс бонус, за каждую лошадиную силу большую, чем в аналогичном двигателе Ferrari). Ламборгини не полностью компенсировал старания конструктора, пока этого не потребовал суд, в судебном порядке. Биццарини ушёл после этого скандала.
Но в прототипе использовали не переделанный двигатель Биццарини, как и шасси его проекта.
В июне 1963 года началась подготовка автомобиля к Туринскому Автосалону. К этому времени готов был только двигатель и шасси. Автомобиль начали строить в углу тракторного завода Ламборгини, в Cento, ведь завод в Санта Агате не был готов.
Также в это время началась разработка серийной версии 350 GTV, позже автомобиль получил название 350 GT.
Дизайнером автомобиля, Ламборгини назначил Franco Scaglione.
"...Дизайн автомобиля отражал все вкусы Ферруччо. Он заказал купе с агрессивными аэродинамическими линиями, много стекла со всех сторон салона и в частности, говорят, он попросил гладкие фронтальные линии, стиля а-ля Jaguar E-Type и сужающийся хвост как у Aston Martin DB4..."
Автомобиль был собран и готов за четыре месяца, как раз к открытию автосалона в Турине 26 октября 1963 года. На автосалоне автомобиль был без двигателя, точнее двигатель не вместился под капот, и его поставили рядом. Согласно легенде Ферруччо сказал набить моторный отсек кирпичами, что бы машина сидела на нужной высоте, и заделать капот, так что бы его нельзя было открыть. Подвох никто не заметил.
А вот и нет, был под капотом мотор, все это слухи.
Автомобиль получился с множеством выступающих углов, хотя общая форма была приятной, но некоторые детали испортили вид автомобиля.
Например, зияющий "рот", решетка радиатора с вертикальным выступом по середине, который делил её по полам, продолжая линию на капоте, это было похоже на эффект "ноздрей", которые вызывали недоумение в Европе (привет БМВ!). Также немного спорным посчитали очень большое заднее стекло. Скрытые фары в 1963 году были экзотикой, они прятались в гигантском навесном капоте, чем-то напоминавшим E-type.
Шесть выхлопных труб, три с каждой стороны, обращали внимание на могучий V12. Как и многие автомобили для показа, на GTV не было стеклоочистителей, но так же не было тормозных суппортов и педалей. На капоте, слева от центрального ребра, была эмблема Lamborghini уже знакомая в тракторном мире.
Мастера, которые строили кузов, до этого больше работали с пластмассой, чем с автомобильными кузовами - у 350 GTV были заметные зубцы и небрежная сборка.
Посыпались комментарии, что это "глупость Ферруччо" и финансовый крах для амбициозных планов Ламборгини.
Тем не менее, смелый автомобиль цвета Blu Ischia привлек внимание.
Миру, видимо, катастрофически не хватало такого автомобиля и освещение в прессе была довольно широким. Ферруччо приветствовал журналистов на своём заводе в Ченто и щедро делился идеями своей команды.
350 GTV показал дух молодой фирмы, он показал новые эмоции.
После Туринского автосалона в 1963 году, 350 GTV был поставлен в углу завода.
Там он оставался до середины 1980-х годов, пока автомобильный дилер Romano Bernandoni и его двоюродный брат, Stefano Pasini, не убедили руководство Lamborghini, продать 350 GTV для них.
Bernandoni и Pasini получили машину, но без приборов и рулевого колеса. Автомобиль немного изменили - был переделан двигатель и шасси, кузов получил новый цвет, а салон был обит светлой кожей. Так же был сделан новый деревянный руль.
В итоге 350 GTV был продан японскому коллекционеру, который поставил машину в Noritake Collection и несколько лет спустя был передан музею Lamborghini в Sant'Agata Bolognese, Италия.
В данный момент Lamborghini 350 GTV находиться в музее Lamborghini.
Существует также копия 350 GTV построенная специально для музея Tonino Lambrghini, она выкрашена в оригинальный цвет.
