В начале 40-х годов поток военных заказов стремительно возрастал, что позволило Чарльзу Кэлкотту Рэйли значительно расширить производственные мощности Jowett Cars Limited и вчетверо увеличить количество рабочих. К счастью Брэдфорд, в пригороде которого располагалось предприятие, находился значительно севернее основных промышленных центров Британии, поэтому не подвергался налетам немецких бомбардировщиков. Учитывая что заводы многих ведущих автопроизводителей страны оказались сильно разрушены, у Jowett Cars Limited обозначился шанс стать более влиятельным игроком на послевоенном автомобильном рынке, однако реализовать его с имеющейся модельной линейкой было невозможно. Нужна была принципиально новая легковая модель, способная привлечь большое количество покупателей как в самой Великобритании, так и за её пределами.
Практически весь инженерно-конструкторский состав Jowett Cars Limited был задействован на военных заказах, поэтому Рэйли разместил объявление о поиске главного конструктора. В тексте объявления не упоминалось наименование компании открывшей вакансию, указывалось лишь что это автомобильное предприятие. История умалчивает сколько именно человек откликнулось на данную заметку, но одним из них оказался талантливый молодой инженер Джеральд Палмер. Палмеру на тот момент стукнуло 30 лет и он уже успел несколько лет поработать на предприятиях Морриса, где занимался в частности проектом MG Y-type. С началом войны ему пришлось переключиться на военные заказы, зачастую далекими от автомобилей. С ними он справлялся не менее успешно, но автомобили его привлекали значительно больше, поэтому объявление Рэйли его заинтересовало. Впрочем, он далеко не сразу принял это предложение, работа в провинциальной компании, выпускавшей одну модель на протяжении 30 лет, не вселяла в него особого оптимизма. Однако когда Чарльз Кэлкотт Рэйли посвятил его в свои амбициозные планы, Джеральд Палмер заинтересовался и дал своё согласие.
К работе над проектом Палмер приступил в начале 1942 года. Первоначальная идея заключалась в создании среднеразмерного семейного автомобиля, обладающего высокими динамическими показателями, но при этом достаточно экономичного. Получить сочетание хорошей динамики и экономичности Палмер планировал за счет относительно небольшой массы и хорошей аэродинамики нового автомобиля. Значительно снизить вес позволил отказ от традиционной рамной конструкции в пользу несущего кузова, подобные решения постепенно приобретали популярность, накануне войны безрамные автомобили уже выпускал целый ряд производителей: итальянская Lancia (Lancia вообще была пионером в этом вопросе, предложив модель Lambda с несущим кузовом ещё в 1922 году), французский Citroen, немецкий Opel и американский Nash, да и в самой Британии безрамную конструкцию уже освоили Vauxhall, Morris и Hillman.
В свою очередь снижению сопротивления воздуха на высоких скоростях должна была способствовать более обтекаемая каплевидная форма кузова и отказ от выступающих деталей, таких как отдельно стоящие фары, крылья и подножки. В итоге Палмеру удалось добиться весьма неплохих аэродинамических качеств проектируемого автомобиля (проведенные намного позднее продувки показали что коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет 0,38, а это считалось неплохим показателем для легковых автомобилей даже в 80-х), хотя в разработке он опирался лишь на теоретические знания, никаких продувок кузова в аэродинамической трубе не производилось. Принято считать, что облик Jowett Javelin (англ. метательное копье или дротик, так окрестили новый автомобиль) создавался с оглядкой на американский Lincoln Zephyr, впрочем прямого копирования не было, а похожие кузова накануне войны имели многие американские шестиоконные седаны. По мере того как работы над кузовом продвигались, облик автомобиля претерпевал изменения, так, например, изначально Палмер хотел ограничиться двумя комплектами штампов для дверей: одним для передней левой и задней правой, а вторым, соответственно, для передней правой и задней левой. Такое решение позволяло добиться некоторой экономии на оснастке, однако передние крылья резко заканчивающиеся перед дверными проемами выглядели не очень эстетично, да и с точки зрения аэродинамики такое решение выглядело спорно. В итоге унификацией пожертвовали в пользу эстетики, в окончательном варианте линия передних крыльев плавно заходила на панели передних дверей, а штампы всё-таки пришлось делать для каждой двери отдельно.
Получившийся в результате автомобиль представлял собой 4-дверный 6-оконный седан-фастбек с плавными аэродинамическими линиями кузова. В соответствии с последней модой и требованиями аэродинамики он не имел подножек, а выступающие крылья, хоть и сохранились, имели очень обтекаемую форму и плавно сопрягались с кузовом. Передняя оптика была интегрирована в поверхность передних крыльев, форма радиаторной решетки представляла собой нечто среднее между традиционной вертикальной и новомодной горизонтальной, Доступ к двигателю обеспечивал капот современного аллигаторного типа, а на случай, когда требовалась большая "свобода действий", была предусмотрена возможность снятия радиаторной решетки. Пытаясь добиться более совершенной аэродинамики, Палмер пошел на такое необычное для того времени решение, как установа изогнутого ветрового стекла. Javelin вообще имел шанс оказаться первым в мире серийным автомобилем с таким "лобовиком", перед войной все автомобили использовали плоские либо V-образные стекла, однако запуск автомобиля в серию несколько затянулся и лавры первенства достались американскому Studebaker, который также применил подобные стекла на некоторых моделях 1947 года, производство которых, если вы помните, началось в мае 1946 года. Но среди британских производителей Jowett безусловно был первым.
Jowett Javelin, как и предполагалось изначально, относился к классу среднеразмерных автомобилей. Его длина составляла 168 дюймов (4267 мм.), а ширина 60 дюймов (1524 мм.), при этом колесная база была достаточно большой - 102 дюйма (2591 мм.), а двигатель максимально смещен вперед, благодаря чему салон получился довольно просторным. По последней американской моде рычаг переключения передач был расположен на рулевой колонке, что позволяло разместиться на переднем диване втроем, а общее число мест увеличить до шести. Как можно понять из моих предыдущих рассказов, подобное решение вскоре стало практически нормой не только в Америке, но и в Британии, но Jowett и в этом оказался первым среди британских автопроизводителей. Оба ряда сидений, выполненные в виде диванов, имели откидные центральные подлокотники, делавшие посадку более удобной когда количество пассажиров не было максимальным. В стандартную комплектацию автомобиля входил отопитель салона с функцией антизапотевания ветрового стекла, а за доплату можно было получить радиоприемник.
Компоновочная схема Jowett Javelin
Четырехцилиндровый двигатель, спроектированный Палмером для Javelin, сохранил традиционную для Jowett оппозитную компоновку. В остальном это был совершенно новый силовой агрегат. По британским меркам того времени он получился достаточно короткоходным (диаметр цилиндра - 72,5 мм., ход поршня - 90 мм.), имел рабочий объем 1486 см.куб. и развивал максимальную мощность 50 л.с. Его газораспределительный механизм получил современную схему с верхним расположением клапанов, в приводе которых Палмер использовал гидрокомпенсаторы. Блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами был отлит из алюминиевого сплава, головки цилиндров чугунные. За подачу топливо-воздушной смеси отвечали два карбюратора Zenith, по одному на каждый из полублоков. Двигатель получился довольно компактным, что позволило разместить его перед передней осью автомобиля, выиграв тем самым дополнительное пространство для салона, а также обеспечив хорошую загрузку передней оси, правда радиатор системы охлаждения пришлось разместить позади двигателя, а не перед ним.
Оппозитная "четверка" Jowett Javelin
Для передней подвески Джеральд Палмер выбрал независимую схему с продольными торсионами и двойными поперечными рычагами. Зависимый задний мост также получил торсионы в качестве упругих элементов. Для гашения колебаний и спереди и сзади были установлены современные телескопические амортизаторы. На ходу Jowett Javelin был довольно мягким и комфортабельным автомобилем, что в сочетании с приличным дорожным просветом (197 мм.), позволяло уверенно передвигаться по дорогам в разбитым покрытием и грунтовкам, коих в Британии было ещё достаточно. Тормозная система автомобиля была гидромеханической. Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах.
Первый ходовой прототип был закончен к августу 1944 года, после чего начались его испытания и подготовка к производству. Процесс занял несколько лет, что было обусловлено принципиальной новизной модели и необходимостью налаживания работы со смежниками. Будучи относительно небольшой компанией Jowett Cars Limited не мог самостоятельно освоить производство всех компонентов нового автомобиля. Изготовление кузовов заказали компании Briggs Motor Bodies, британской "дочке" американской Briggs Company, заказ на коробки передач разместили на фирме Henry Meadows из Вулвергемптона, а задние мосты с дифференциалами изготавливал Salisbury Transmission, одно из подразделений Hardy Spicer and Co.
Тем временем Вторая мировая война закончилась, а у Jowett Cars Limited появился новый владелец, им стал финансовый магнат сэр Чарльз Клор. Он щедро инвестировал в свое новое детище, за что сотрудники компании иногда за глаза называли его "Санта Клор". С окончанием войны Jowett не стал возобновлять производство довоенных легковых моделей, а подготовка к выпуску "Дротиков" ещё не завершилась, поэтому некоторое время компания производила только легкие грузовички Bradford на базе довоенной модели 8HP. Первый публичный показ Jowett Javelin состоялся 18 июля 1946 года в рамках празднования 50-летия британской автомобильной промышленности. Между тем, до начала серийного производства оставалось ещё около года, но рекламная кампания по продвижению нового автомобиля стартовала. В начале 1947 года несколько предсерийных автомобилей были предоставлены журналистам для тестов. Появившиеся вскоре статьи пестрили восторженными эпитетами и хвалебными отзывами. Журналисты в один голос отмечали великолепную динамику (максимальная скорость превышала 120 км/ч, а разгон до "сотни" занимал менее 20 секунд), четкую работу всех органов управления не требующую приложения больших усилий, просторный и хорошо продуманный салон с массой приятных и удобных мелочей, прекрасную обзорность, комфортабельную подвеску, и не в последнюю очередь современный внешний вид.
Фото Jowett Javelin
К моменту запуска производства, в середине 1947 года, желающих приобрести новый Jowett было более чем достаточно, даже несмотря на довольно высокую стоимость £640 плюс налог на покупку £178.10s.7d. Формально Jowett Javelin конкурировал на домашнем рынке с дорогими 1,5-литровыми моделями, такими как Jaguar 1,5 Litre, Riley RMA, Lanchester LD10 и Singer Super Twelve, стоимость которых была примерно сопоставима, однако его динамика и просторный салон вполне соответствовали более крупным моделям с двигателями рабочим объемом 2 и более литра.
В том же 1947 году Чарльз Клор продал Jowett Cars Limited банку Lazard Brothers and Co. Столкнувшись с ажиотажным спросом на Javelin новые владельцы попытались увеличить объемы производства, что потребовало новых вложений и неизбежно увеличило стоимость автомобиля, к середине 1949 года она составляла уже £750 плюс налог на покупку £201.1s.8d.
Реклама Javelin посвященная победам в классе на ралли Монте Карло и 24-часовой гонке в бельгийском Спа Франкоршам.
Казалось всё складывалось не плохо, тем более в январе 1949 года "Джавелины" заняли 1 и 3 места в своем классе на престижном ралли в Монте Карло, а затем неплохо выступили ещё в ряде соревнований. Однако у автомобиля сочетавшего в своей конструкции такое количество новаторских решений, неизбежно начали вылазить "детские болезни". Основные проблемы касались двигателя, были случаи разрушения коленчатого вала, часто не выдерживали прокладки головок блока цилиндров, случались и другие неприятности. Во многих случаях виной всему был перегрев двигателя, который недостаточно хорошо охлаждался из-за установки радиатора в глубине моторного отсека. Также имело место нарушение первоначальной технологии и использование материалов более низкого качества, вызванное послевоенным дефицитом. Еще одной проблемой стал часто выходящий из строя распределитель зажигания (проще говоря трамблёр), который был расположен непосредственно за радиаторной решеткой (за которой собственно не было самого радиатора) и был подвержен попаданию влаги, дорожной пыли, а также замерзанию в холодную погоду. Помимо всего этого, в мае 1949 года Джеральда Палмера переманили обратно в "империю Морриса", и заниматься решением технических проблем "Джавелина" пришлось уже без участия его создателя. Впрочем для компании Jowett Cars Limited это были ещё "цветочки", автомобили продолжали неплохо продаваться, несмотря на высокую стоимость и технические проблемы. "Ягодки" пойдут в следующей "пятилетке", поэтому о них я расскажу позднее...
P.S. Позволю себе небольшое лирическое отступление. При написании данного рассказа меня не покидало ощущение некоторого дежа-вю. Совершенная аэродинамика, несущий кузов, рациональная компоновка с разнесенными по углам колесами и смещенным вперед двигателем, торсионная независимая подвеска, оппозитный двигатель... Да, примерно эти же идеи закладывал Алек Иссигонис в свой проект "Москито" - будущий Morris Minor. Поразительное сходство... В данном случае я не о плагиате, а скорее о некотором возможном обмене идеями, учитывая что оба конструктора работали над своими проектами практически параллельно. Впрочем мне нигде не попадалась информация, хоть как-то подтверждающая мои догадки. С другой стороны есть ещё один интересный момент, относящийся к более раннему периоду: MG Y-type, разработанный Палмером, получил независимую переднюю подвеску спроектированную Иссигонисом для Morris Ten, но не утвержденную вышестоящим руководством...