[AlekseyS69]

Пользуясь перерывом в журнальных сериях, продолжаю реализовывать давние «хотелки». Первым моим пополнением в Наступившем году стал легендарный минский грузовик:

МАЗ-500 1968 (Наш автопром)

По сложившейся традиции представление модели начну с краткой исторической справки по истории прототипа модели.

«… К 1957 г. производимые на Минском автомобильном заводе грузовики семейства «МАЗ-200» морально устарели. Применяемые на них 4-цилиндровые 2-тактные двигатели не отвечали современным требованиям к мощности и экономичности. Сама машина обладала, ставшей уже недостаточной, грузоподъёмностью и тяговыми характеристиками, необходимыми для эффективной работы. Деревометаллическая кабина «МАЗ-200» не обеспечивала водителю необходимых условий для комфортной работы. Это и немудрено, поскольку конструкция машины корнями уходила в конец 30-х годов. От конструкторов Минского автозавода требовалось создать новую машину, которая должна была стать основным грузовиком средней грузоподъёмности в отечественной автомобильной промышленности. Встал вопрос по какому пути развивать конструкцию машины. Начали с компоновки. Для начала выбрали классическую капотную схему, в этом варианте улучшение характеристик машины неизбежно сопровождалось увеличением её длины со всеми вытекающими последствиями. Перешли к промежуточной полукапотной компоновке - выяснилось, что в этом случае затрудняется обслуживание двигателя и КП.

В итоге остановились на третьем варианте с кабиной над двигателем. Такая схема сулила массу преимуществ. При размещении кабины над двигателем можно было серьёзно увеличить длину грузовой платформы без увеличения габаритных размеров машины - если при традиционном расположении относительная длина платформы и колёсная база были приблизительно равны, то при новом грузовая платформа была длиннее колёсной базы в 1,4–1,5 раза. Кроме того улучшился обзор с места водителя, которому уже не мешал длинный капот двигателя. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у «МАЗ-200» до 6 т у перспективной машины. Это позволило увеличить грузоподъемность грузовика до 7,5 т. Правда при увеличении нагрузки на неведущий передний мост серьёзно ухудшалась проходимость машины, очень весомый фактор в условиях хронического российского бездорожья, ограничивающий её применение. Именно из-за этого идея белорусов о применении перспективной компоновки поначалу встретила серьезный отпор. Но к концу 50-х дорожная сеть нашей страны довольно серьёзно обогатилась за счёт дорог с твёрдым покрытием и грузовик перспективной компоновки получил право на жизнь.

В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоении на Минском автозаводе производства новой модели грузового автомобиля». В феврале 1957 года специалисты автозавода разработали техническое задание. Новая машина получила индекс «МАЗ-500». Машину планировалось оснащать новейшим перспективным 6-цилиндровым 4-тактным дизельным двигателем «ЯМЗ-236» мощностью 185 л.с., выпуск которого в ближайшее время должен был освоить Ярославский моторный завод. на ЯМЗ, бывшем в ту пору ещё ЯАЗом, в то время заканчивалось производство тяжёлых грузовиков, которое передавалось на КрАЗ, в Кременчуг, а освободившиеся производственные мощности, после реконструкции, должны были перейти на выпуск перспективного семейства 4-тактных дизелей.

Разрабатывалось сразу целое семейство машин, включавшее базовый грузовик «МАЗ-500», самосвал – «МАЗ-503», седельный тягач – «МАЗ-504». Первые образцы «МАЗ-500» и «МАЗ-503» были изготовлены к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель «ЯАЗ-204» и ряд узлов от семейства «МАЗ-200». Это была вынужденная мера, вызванная отсутствием необходимых агрегатов. По мере подготовки серийного производства машину непрерывно модернизировали. Так например только 8-й по счету вариант кабины, к 1963 г., был принят окончательно. Над дизайном перспективной модели грузовика работали молодые художники-конструкторы Н. Янков, Л. Лаврентьев и Ф. Ревзин.

«МАЗ-500» стал революционной моделью для Минского автозавода, не имеющий практически ничего общего с машинами семейства «МАЗ-200». Разработка, испытания и освоение производства новых узлов и агрегатов для перспективной модели шли практически параллельно для экономии времени. Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и агрегаты для «МАЗ-500», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики «МАЗ-200П» и седельные тягачи «МАЗ-200М», которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии этих машин отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных колес на бездисковые, замена двигателя и КП. Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа.

В 1961 г. были проведены сравнительные испытания «МАЗ-500» и переходных «МАЗ-200» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В том же 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило уже к лету собрать опытную партию из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Для начала серийного выпуска грузовиков семейства «МАЗ-500» в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка «МАЗ-500» со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями «ЯМЗ-236». В 1964 г. четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания. В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, например, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел наладить производство дизелей «ЯМЗ-236» в необходимых количествах лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель «ЯМЗ-236» начали устанавливать на «промежуточную» модель «МАЗ-200П».

Серийное производство нового минского грузовика семейства «МАЗ-500» началось в марте 1965 года. «МАЗ-500» по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести разнесённую главную передачу с планетарными редукторами внутри ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля. Грузовик мог буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов. Максимальная скорость машины составляла 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность - а 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего - на 10% меньше расхода топлива «МАЗ-200».

Очень тепло приняли новый «МАЗ» транспортники и водители. Специалисты предприятия с началом серийного выпуска «МАЗ-500» вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей. На всесоюзных выставках «МАЗ-500» неоднократно отмечен высшими наградами. 31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства «МАЗ-200», а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей «МАЗ-500», постоянно наращивая их производство. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей. В 1979 г. с конвейера завода сошел 75-тысячный «МАЗ-500».

Спектр применения новой машины, традиционно для отечественных грузовиков, был очень широким. Помимо перечисленных вариантов предполагалась установка на шасси «МАЗ-500Ш» различных надстроек. В семейство так же входили различные варианты базового грузовика: со стальной грузовой платформой вместо деревянной, длиннобазная модификация для перевозки габаритных грузов, северное и тропическое исполнения, самосвал с 3-сторонней разгрузкой и т.д. Для нужд Советской Армии был разработан полноприводный «МАЗ-502», который впоследствии серийно не выпускался. Лесной промышленности предназначался полноприводный лесовоз «МАЗ-509» с прицепом-роспуском. Традиционно МАЗ выпускал и прицепной состав для своих грузовиков.

Особое внимание уделялось эффективности магистральных перевозок. Для этой цели были разработаны специальные модификации «МАЗ-500» повышенной грузоподъёмности – трёхосные «МАЗ-514», «МАЗ-515» и «МАЗ-516». Первые два, грузовой автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач, оснащались двумя ведущими мостами задней тележки и предназначались для эксплуатации в составе автопоезда с прицепом и полуприцепом соответственно грузоподъёмностью до 25 тонн. «МАЗ-516» оснащался неведущей задней осью («ленивцем»), с гидравлическим механизмом подъёма при движении порожняком. Правда освоение производства этих моделей затянулось до начала 70-х годов, когда «ЯМЗ» смог в достаточных количествах производить 8-цилиндровые двигатели «ЯМЗ-238», без которых не могли обойтись магистральные «МАЗы».

По своим техническим характеристикам и параметрам «МАЗ-500» не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты (2500 мм.). Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок.

В 1970 году «МАЗ-500» был модернизирован с учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков. Коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились, максимальная скорость грузовика увеличилась до 85 км/час. Автомобиль получил новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера 11,00-20″. После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Ряд усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами - 2500мм. Длина уменьшилась до 7140 мм. На 100 мм., до 3950 мм., увеличилась колесная база. Грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала выпускаться серийно под индексом «МАЗ-500А». В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы «МАЗ-503А» и седельные тягачи «МАЗ-504А». Внешне модернизированный грузовик отличался от предшественников дизайном кабины, на которой была установлена новая «клетчатая» решетка радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом «МАЗ-5335». На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания. Гамма и типология модельного ряда грузовиков не изменилась, но в их конструкцию были внесены доработки. «МАЗ-5335» выпускался до 1990 года параллельно со следующим поколением грузовиков, т.н. «СуперМАЗами», производство которых началось в 1978 году.
Грузовики серии «МАЗ-500» получили у нас очень широкое распространение – их можно было встретить в любом уголке нашей необъятной Родины. «Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки»…».

Моё знакомство с «МАЗами» состоялось в раннем детстве. В рабочие субботы, когда садик не работал, а родители выходили на работу, им приходилось брать меня на работу. Так я освоился в типографии, где работала моя Матушка, и на стройке у Отца. Так вот на стройке, чтобы я не отвлекал его от работы, Отец частенько сажал меня в самосвалы к знакомым водителям. В «Управлении автомобильного транспорта №2 (УАТ-2)» - автоколонне, обслуживавшей стройки «Калужского строительно-монтажного треста (КСМТ)», где работал прорабом мой отец, самосвалами были в основном «ЗиЛ-ММЗ-555» и «МАЗ-503Б». Вот в этих-то самосвалах мне и пришлось изрядно потрястись в юные годы, о чём я храню самые тёплые воспоминания. Обязательно приобрету себе модель «МАЗа-самосвала» из детства.

Классический «круглоголовый» МАЗ долгое время оставался незаслуженно обделённым со стороны производителей моделей. Если не считать достаточно условной костромской модели самосвала «МАЗ-503» советских времён, промышленных моделей этой машины не выпускалось. Костромская же модель по копийности являлась скорее транспортной игрушкой. Её непохожесть на прототип бросилась мне в глаза при первом же знакомстве – такой самосвал родители подарили на Новый год моему детсадовскому приятелю. Сама машинка нам очень понравилась - ещё бы яркий самосвал с подъёмным кузовом и кабиной, но его «кривая» кабина бросалась мне в глаза даже в те юные годы. И вот наконец прорвало - появился промышленный «МАЗ-500» да ещё в каком изобилии, по вполне демократичной цене.

Первопроходцем стал «Наш автопром» в 2014 году. Своей серией «МАЗов» он, можно сказать, взорвал рынок. Изготовитель достаточно грамотно поступил, выпустив целую серию моделей, копирующих большинство модификаций семейства всех 3-х поколений «500-го МАЗа». Тут и базовые грузовики, самосвалы, седельные тягачи, относительно экзотические 3-осные модификации. Всё это было выпущено в разных цветах и на достаточно высоком уровне. Недавно я тщательно просмотрел соответствующие темы форума, заново пережив те волнения, которые мы испытывали в то время в ожидании моделей. Так вот негативных эмоций «НАПовские МАЗы» в то время не вызывали ни у кого. Хорошая геометрия, и как следствие, копийность. Раму модели производитель сделал металлической, до чего конкуренты из «ССМ/Автоистории» дошли несколько позднее. В-общем – сплошной позитив.

Чуть позднее «МАЗом» 500-й серии разродилось «ДеАгостини», выпустившая модель топливозаправщика в серии «Автомобиль на службе». Для меня эта модель вообще стала бомбой. Впечатлила настолько, что покупку «НАПовского МАЗа» я отложил до лучших времён. Дальше к теме подтянулись костромичи («ССМ»), выпустив свой вариант модели, который все очень ждали. Но площадка в бюджетном секторе оказалась уже окученной «НАПом», думаю по-этому мы до сих пор не увидели «МАЗ-500» от «Автоистории». Один из коллег на форуме провёл тщательное сравнение моделей «МАЗ-500» от различных производителей. Как выяснилось из замеров, «НАПовский МАЗ» имеет немного переразмеренную кабину, для всех производителей характерны те или иные искажения сложной в воспроизведении кабины минского грузовика. Наилучшими моделями оказались произведения мелких мастерских, с астрономическим ценником. Я же решил-таки приобрести себе на пробу «НАПовский МАЗик».

По-скольку мне пока наиболее интересны базовые варианты автомобилей, для иллюстрации эволюции отечественного автопрома наилучшим образом подходят именно они, я ограничил свой выбор бортовыми грузовиками. Третье поколение («МАЗ-5335») сразу отпало, по-скольку «АНС-овская» модель от «ДеАгостини» очень хороша. С кабиной второго поколения я планирую приобрести синий самосвал «МАЗ-503Б», с которым у меня связаны детские воспоминания. Осталось первое поколение – так сказать родоначальник семейства. Из двух доступных цветов я выбрал военный защитный – считаю его более правдоподобным и распространённым. Его в итоге и купил. Правда покупал с рук на форуме, и не обратил внимания на то, что у модели бортовая платформа стоит от второго варианта окраски модели. Меня этот факт нисколько не расстроил, считаю что так модель смотрится даже интереснее.

И вот на Новогодних каникулах мне пришла посылка с моделью. Скажу сразу – «МАЗ» мне понравился. Геометрия, на мой взгляд, вполне правдоподобная. Как следствие – вполне приличная копийность. На модели воспроизведены все видимые элементы прототипа. Очень хорошо проработано шасси. Детализацию я считаю вполне достаточной – подобный, без фанатизма, уровень исполнения моделей грузовиков меня вполне устраивает. На модели отдельными деталями воспроизведены фары, дворники, зеркала. Противотуманки в бампере выделены краской, ручки дверей – рельеф отливки кабины. Салон модели, традиционно для «НАПа», окрашен, выделена приборная панель. Стёкла не искажают, что позволяет хорошо рассмотреть интерьер кабины модели. В-общем уровень модели вполне мне привычный. Качество модели так же вполне приличное, хотя покраска могла бы быть и получше. Приведу в пример, опять же, игрушки от «Автопарка», которые мы подарили сынишке на Новый год, с идеальной покраской. На кабине же «МАЗа» имеются какие-то мелкие вкрапления в краске. Не особо заметно, но не очень приятно на фоне тех же игрушек. Ещё одним слабым местом «НАПа» является резина. Качество покрышек вызывает сомнения, хотя мне удалось перетасовать колёса модели так, чтобы видимые скаты были некривыми. Кроме того, давно уже пора перенять у конкурентов практику обогащения рельефа покрышек за счёт рисунка на боковинах – пустячок, а приятно. В остальном всё отлично – отливка рельефная, без дефектов. Сборка аккуратная, всё на месте, стоит ровно. Потёков клея и других следов небрежности на моём экземпляре нет.

Своим приобретением я остался очень доволен, мало того утвердился в желании приобрести синий самосвал «МАЗ-503Б», один из 3-осных вариантов (все мы смотрели фильм «Мировой парень») и может быть сцепку «Совтрансавто». Но это всё в будущем, пока же у меня другие приоритеты.
.