[AlekseyS69]

Стол подогреваемый, но с подогревом и АБС-пластиком я пока не работал. Это следующий этап. Как раз бобина с ПЛА-пластиком закончилась...


В прошлый раз я немного поторопился с "последней моделью в 2016 году". Как ни странно, накануне Нового года почта сработала очень оперативно и 31 декабря я получил посылку с интересной обновкой.

Я потихоньку продолжаю реализовывать свои давние хотелки и моим новогодним подарком стал автобус:

ПАЗ-672М (Неизвестный производитель)

Для начала традиционная справка по истории прототипа:

"... Решение о создании в Павлово завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шоферским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено и начался выпуск продукции. 24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ) в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ).

Автобусостроение в Павлове началось с освоения местными специалистами производства автобуса «ГЗА-651» капотной компоновки на шасси автомобиля «ГАЗ-51». Техническая документация и оснастка на автобус были переданы в Павлово с бывшего Горьковского автобусного завода, ликвидированного в связи с передачей объекта в ведение Министерства промышленности средств связи. Конструктивно «ГЗА-651» являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – вот характерные «ПАЗ-651». Этот относительно примитивный 19-местный автобус являлся идеологическим наследником первого горьковского автобуса «ГАЗ-03-30» на шасси «Полуторки». Однако время было такое, что даже такие аскетичные автобусы были крайне нужны для формирования транспортной системы.
Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. Начался серийный выпуск машины. Конструктора завода принялись за создание различных модификаций автобуса: спецмашин, автолавок, продуктовых фургонов и т.д. Павловцы постоянно модернизировали конструкцию автобуса. Пожалуй самым главным нововведением стала замена каркаса и внешних панелей кузова на металлические в 1955 году на модели «ПАЗ-651А». Благодаря этому автобус стал более прочным, долговечным и технологичным. ПАЗ, благодаря нововведению, освоил технологию создания металлического кузова.

В 1958 году, в связи с запуском новой модели автобуса, производство «ПАЗ-6561А» решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался до 1961 года. Всего за время выпуска этих машин с конвейера ПАЗа сошло 11*278 экземпляров «ПАЗ-651», а так же 20*798 единиц цельнометаллических «ПАЗ-651А».

Использование шасси грузовиков в качестве основы отечественных автобусов было вынужденной мерой — специализированных агрегатов наша промышленность не производила. Однако для конструкторов была очевидна была специфика работы автобуса. Соответственно напрашивалась оригинальная конструкция. Специалисты Павловского автомобильного завода разработали новую конструкцию автобуса, впоследствии получившего индекс «ПАЗ-652». Перспективный автобус имел вагонную компоновку, 23 сидения для пассажиров, просторный и светлый салон с дополнительными окнами в скатах крыши, и двумя дверями ширмового типа с дистанционным открыванием. Автобус имел несущий кузов с удлинённой до 3,6м. колёсной базой. Каркас кузова изготовлялся из тонколистовой 0,9мм. стали с использованием контактной сварки. Лобовое стекло было гнутым — панормным. Гнутые стёкла были установлены и в углах задней части кузова. Дизайн машины был вполне современным, привлекательным и визуально лёгким. Особенностью экстерьера автобуса являлись гофрированные боковины кузова и развитые решётки воздухозаборников на передней панели.
Агрегатная база «ПАЗ-652» была в принципе аналогична капотному предшественнику — позаимствована от грузовика «ГАЗ-51А». Двигатель разработчики установили внутрь кузова в отдельном моторном отсеке, который был закрыт откидным капотом. Он имел термоизоляцию, изготовленную из дерматина. При этом самый простейший ремонт водитель мог выполнить, не сходя со своего сиденья. Интересным стало компоновочное решение с размещением радиатора охлаждения справа от двигателя. При этом кожух вентилятора был объединён с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холодное время года тёплый воздух поступал в салон, создавая при этом комфортные условия в салоне. Летом же за ненадобностью этот чехол сворачивался и складывался в радиаторный отсек.

Водителя нового «ПАЗ-652» отделили от пассажиров перегородкой из оргстекла, которая устанавливалась на поперечный воздуховод. Салон автобуса так же был оснащён двумя боковыми кондукторскими сиденьям, а для пассажиров были дополнительно установлены горизонтальные поручни, укреплённые на крыше вдоль окон. Изнутри салон был облицован пластиком или же ДВП. Они в несколько раз превосходили по долговечности и прочности применявшийся ранее для этого картон.
Тормозная система была оснащена гидровакуумным усилителем, похожая же система, работающая с использованием вакуума, применялась и для открывания-закрывания дверей. При этом кран управления монтировался сбоку от сидения водителя, а привод створок работал от вакуумных камер, кроме того, вдобавок к рессорам добавились и амортизаторы.
Серийный выпуск «ПАЗ-652» был развёрнут в 1958 году. Новый автобус был хорошо принят потребителями — автотранспортными предприятиями и пассажирами. Однако опыт эксплуатации первых партий «ПАЗ-652» показал, что наряду с правильным выбором основных конструкторских решений по новому автобусу его разработчики допустили так же просчёты, приведшие к слабости некоторых элементов кузова. В целях устранения выявленных недостатков, в 1963 год была создана новая модификация – «ПАЗ-652Б» Внешне новинка отличалась от базовой модели тем, что она имела новые окна боковин. При этом они обрели широкие, практически во всю высоту, сдвижные форточки, обновлённую светотехнику, а так же гладкие боковые панели кузова. Несколько позже автобус получил модернизированную вентиляционную систему. Главным же новшеством стала существенная переработка конструкции кузова, целью которой было увеличение его прочности. Найденные конструкторские и технологические решения используются на ПАЗе по сей день.

Уже в первом квартале 1964 года в конструкцию новинки было внесено существенное изменение – она получила усиленный передний мост. Кроме того балка моста стало больше в поперечном сечении, а шкворневые узлы получили детали от автомобиля ЗИЛ-130. Кроме того, изменениям подверглись ступицы и тормозные барабаны. Это позволило значительно улучшить характеристики тормозной системы, а так же уменьшить износ основных деталей. Постепенно модернизировались и другие узлы машины.
Всего с 1958 по 1963 годы с конвейера сошло 17 720 экземпляров «ПАЗ-652», с 1963 по 1968 годы - 42 814 единицы «ПАЗ-652Б».

Выпуск «ПАЗ-652» только начался, а на смену ему уже готовили новую усовершенствованную модель «ПАЗ-672». Разработкой нового автобуса начали заниматься ещё в 1957 году. V –образный 8-цилиндровый двигатель и агрегаты ходовой части для автобуса позаимствовали у перспективного грузовика «ГАЗ-53». Применение перспективных узлов наделяло новую машину гораздо лучшими тяговыми и динамическими характеристиками и повышали долговечность автобуса. К концу 1958 года разработка технической части проекта была закончена. Первый опытный образец появился в конце 1959г. Следующий прототип перспективного автобуса собрали в 1960г. В нём были устранены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации «ПАЗ-652». Появились новые наработки: тормозная система получила раздельный привод. Ещё три опытных образца были построены в 1961г. и 1963г. В 1963 г. после доработок и изменений было решено начать серийную сборку автобусов. Серии не получилось. Через год кузов был знчительно изменён - его вес был значительно снижен, увеличена площадь боковых окон. К 1 Мая появился обновлённый вариант «ПАЗ-672». Согласно заводскому плану до конца года должны были быть собраны пол-тысячи подобных машин. Однако, планы не сбылись. Подготовка к массовому выпуску новых ПАЗов растянулась на два года. Общее количество опытных образцов составляло порядка 20 шт. Пять автобусов участвовали в автопробеге, начинавшемся в Павлово доходившем до столицы Армении Еревана и заканчивавшемся в том же Павлово. А серийные ПАЗы появились лишь в 1967г. Тогда же начались работы над следующей моделью автобуса.
Два первых серийных кузова «ПАЗ-672» сварили 25.10.1967 г. Спустя месяц, появились первые 4 автобуса. Общее количество автобусов, выпущенных в 1967г., составило 10 штук. В конце 1968-го завод основательно взялся за выпуск новой модели, полностью прекратив сборку старых «ПАЗ-652Б». Прошёл ещё год и вновь автобус модернизировали. На этот раз увеличилась мощность двигателя, более надёжными стали тормозная система и гидроусилитель руля. Кроме того, провели герметизацию кузова. Автобус постоянно дорабатывался. К 1975-му до капремонта автобус мог пройти 320 000 км, через четыре года этот показатель увеличился ещё на 10 000 км. В 1982-м модернизированный «ПАЗ-672М» улучшил показатель сразу на 20 000 км. С 1978г. поэтапно внедрялись световые приборы, отвечающие требованиям, установленным ЕЭК ООН. Первыми начали устанавливать задние фонари. Вторым – передние поворотники, объединённые с габаритными огнями.

Модернизированный вариант автобуса - «ПАЗ-672М» прошел испытания в НАМИ. В самом конце 1982-го началось его серийное производство. Визуально модернизированный вариант автобуса отличался новой светотехникой с «квадртными» поворотниками и габаритными огнями спереди, блочными задними фонарями, а так же 3-мя вентиляционными люками в крыше.

«ПАЗ-672» выпускался в великом множестве модификаций. Среди них: ПАЗ-672Г — горный, ПАЗ-672С — северный, ПАЗ-672Т — туристический, ПАЗ-672У, ПАЗ-672УМ — улучшенные экспортные, ПАЗ-672Ю — тропический, ПАЗ-672В, ПАЗ-672ВЮ — самоходное шасси для установки кузовов сторонними производителями и т.*д. Наиболее радкальной модификацией явился полноприводный вариант автобуса - «ПАЗ-3201», наилучшим образом приспособленный для эксплуатации в условиях нашего хронического бездорожья. На базе автобусов «ПАЗ-672» была создана масса различных спецмашин, включая различные лаборатории, передвижные телестудии, олимпийские автобусы, авторефрижираторы и изотермические фургоны.

«ПАЗ-672» зарекомендовал себя достаточно надёжной и неприхотливой машиной. Благодаря использованию агрегатной базы массового грузовика «ГАЗ-53», эксплуатация автобуса не вызывала затруднений. «ПАЗик» как нельзя лучше подходил для эксплуатации «в глубинке». При этом автобус был достаточно комфортабельным по тем временам. При этом втобус оказался достаточно экономичным, расходуя около 20 л. бензина на 100 км.

Завершился выпуск ПАЗ-672М в последний ноябрьский день 1989 года. С этого момента завод стал собирать ПАЗ-3205 – модель более соответствовавшую требования времени. Общее количество собранных ПАЗ-672 составляет 190 150 штук и 98 538 ПАЗ-672М...».

«ПАЗ-672» являлся основой пассажирского транспорта на периферии. Сам отлично помню автостанцию в Тарусе, куда я частенько приезжал к бабушке. Из городов в Тарусу ездили львовские автобусы, в том числе «Туристы», позднее стали ходить «Икарусы». А вот из Тарусы в сёла и деревни района ходили исключительно «ПАЗики». Сам я ездил пассажиром этого автобуса всего несколько раз. Первый – мы с классом ехали на таком в колхоз, помогать убирать урожай. Тогда, помню, меня впечатлили тонированные стёкла в скатах крыши кузова. Очень красивое решение, делающее салон автобуса более светлым, а обзор из салона более широким.

В своё время для коллекционеров хорошей новостью стало появление достаточно бюджетной модели легендарного павловского автобуса, выпущенной неизвестным производителем. Сама модель не явилась новинкой, по-скольку, как утверждают более просвещённые коллекционеры, она является практически полной копией модели от «Классикбуса» или «Совы». Но стоимость исходной модели делала её для меня недосягаемой. Появившаяся же новинка была вполне осязаемой. Правда, за прошедшие годы у меня и до неё руки так и не дошли – постоянно появлялось что-то более нужное. Накануне Нового года, появилось своеобразное «окно» в приобретении журнальных серий, чем я и воспользовался, заказав модель «ПАЗика». Кстати за прошедшее время она максимально приблизилась по цене к «журналкам» - 800 руб. за «ПАЗик» против 650 руб. за журнальные трактора и Автолегенды.
Попав в мои руки, модель произвела на меня благоприятное впечатление. Первое – вес. Моделей автобусов у меня в коллекции считай нет – только «Юности» да «ГАЗ-03-30». «ПАЗик» получился довольно увесистым, что сразу выделяет его на фоне прочих моделей. Геометрию кузова я считаю вполне правдоподобной, что делает хорошей копийность модели. В нюансах «ПАЗов», типа лишнего лючка топливного бака, я не особо разбираюсь — сужу по визуальным впечатлениям от модели в сравнении с фото прототипа. Единственное, что мне режет глаз — это мелковатые, на мой взгляд, колёса. Ещё зеркала выполнены непонятным образом — что в них может увидеть водитель? Детализация модели вполне приличная — на уровне «хороших автолегенд» и «Аиста». Для меня такого уровня вполне достаточно. Однако модель н модели остекление выполнено единой деталью — т.н. ванной, из з чего стёкла получаются утопленными внутрь кузова — в тех же автолегендах остекление в основном выполняется встроенным в проёмы, что смотрится лучше. Качество изготовления модели достаточно высокое. Отливка рельефная с тонкими линиями расшивки и без дефектов. Покраска тонкая, не замылившая рельефа отливки. Белый цвет на дверях нанесён ровно. На кузове выполнен хорошая тамповка молдингов и рамок окон серебристым цветом, и уплотнителей — чёрным. Всё пропечаталось хорошо и равномерно, без смещения. Правда основной цвет нанесён с шагренью, дефектом это считать нельзя, скорее это особенность покраски модели. Тут сделаю небольшое отступление. Накануне Нового года, закупали подарки моему 3,5-летнему сынишке. В числе прочего купили несколько машинок от «Автопарка». Что меня в них впечатлило, так это качество покраски. На 4-х моделях ни одного дефекта — краска лежит просто идеально, с хорошим глянцем, без потёков и мусора. Так же идеально нанесены тамповки. Тогда мне подумалось, хорошо было бы если бы наши модели красили как эти игрушки. К сборке «ПАЗика» у меня нареканий нет — всё на месте, установлено ровно и без потёков клея. Единственное — как-то странно, немного провисшим, выглядит передний бампер. Изучив чужие фото аналогичных моделей, пришёл к выводу, что это у всех так. В-общем новинка стала для меня очень приятным пополнением. Она открыла для меня новый пласт в коллекционировании — автобусы. Правда цена на модели автобусов такова, что вряд ли я смогу себя частенько ими баловать.
.